roham2020
عضو جدید
چگونه لوله ها / شیلنگ های مختلف موتور هواپیما را شناسایی کنیم؟
وقتی به موتور هواپیما نگاه می کنید (بدون هیچ گونه پوششی) آیا راه آسانی برای تشخیص اینکه چه لوله هایی برای سوخت، هوا، روغن، هیدرولیک و غیره هستند وجود داره شاید قطر لوله های سیال خاصی با اندازه های مختلف باشد یا فقط باید سیستم موتور و اجزایی که ارائه می دهند را بشناسید تا بتوانید تشخیص دهید؟
Piper Arrow شش سیلندر قاره ای
بیایید با موارد ساده برای شناسایی شروع کنیم. شما باید بتوانید به راحتی لوله اگزوز را پیدا کنید. در تصویر پیکان توجه کنید که لوله های نارنجی بزرگ زیادی وجود دارد. این لوله اسکات نامیده می شود و برای حرکت هوا در محفظه موتور استفاده می شود. در اکثر مجردها یک کفن در اطراف صدا خفه کن وجود دارد که شیلنگ های نارنجی رنگی از آن خارج می شود. آنهایی که وارد فایروال می شوند گرمای کابین و یخ زدایی را تامین می کنند. آنهایی که به کاربراتور می روند گرمای کربوهیدرات را برای جلوگیری از یخ زدگی فراهم می کنند.
به لوله های زنگ زده ای که از پایین موتور خارج می شوند توجه کنید. اینها لوله های اگزوز هستند و دیدن آن در این تصویر سخت است، اما آنها به صدا خفه کن متصل می شوند. لوله مشکی بزرگ بالای موتور به فیلتر هوا متصل است و ورودی هوا است. لوله های تمیز در امتداد بالای موتور، لوله های ورودی هوا هستند. بیشتر موتورهای تزریق سوخت دارای ورودی هوا در بالای موتور هستند.
موتورهای تزریق سوخت نیز دارای خطوط کوچکی هستند که سوخت را مستقیماً در هر سیلندر قرار می دهند. خط ورودی به "عنکبوت" در بالا یک خط سوخت است و می توانید آن را به پمپ بنزین ردیابی کنید.
تزریق سوخت
شیلنگ قهوه ای در تصویر زیر که به سمت عنکبوت می رود یک خط سوخت است.
خط سوخت
موتور چروکی
این را با موتور کاربراتوری در چروکی مقایسه کنید. هر چه لوله های زنگ زده بیشتر اگزوز هستند و لوله های آبی تمیزتر از کاربراتور با هوا و سوخت می آیند.
اگر بتوانید پمپ خلاء (مورد تیره سمت راست فیلتر روغن با نوارهای قرمز) را پیدا کنید، می توانید شلنگی را که به نشانگر وضعیت و نشانگر سمت راست می رود، شناسایی کنید. معمولاً یک فیلتر به شیلنگ ها و یک خط منتهی به گیج خلاء متصل است - اگرچه گاهی اوقات این فیلتر در داخل کابین است. شلنگ بزرگ با انتهای باز اگزوز پمپ است.
پمپ خلاء
در اینجا چهار سیلندر دیگر وجود دارد که می توانید ورودی و اگزوز را ببینید. به خطوط نقره ای با اتصالات آبی توجه کنید. این خطوط پرایمر هستند. در پایین سمت چپ یک خنک کننده روغن قرار دارد. یک لوله اسکات وجود دارد که هوا را به کولر می آورد و دو خط به داخل و خارج می شود.
موتور چهار سیلندر
کولرهای روغنی مانند این اغلب در جلوی کاسه قرار دارند. اگر خطوطی به چیزی که شبیه این است وصل شده باشد، خطوط نفت هستند.
کولر روغن
این یک روش متفاوت برای گرم کردن کربوهیدرات لوله کشی است. هوای داغ به جای خارج شدن از صدا خفه کن مستقیماً از موتور می آید.
گرمای کربوهیدرات
شیلنگ چروکی
دو شیلنگ کوچک در پایین تصویر به کولر روغن وصل شده است. اگر آنها را دنبال کنید، پمپ روغن را پیدا خواهید کرد.
کاربراتوری را می‌بینید که یک لوله اسکات از فیلتر هوا بیرون می‌آید و یکی در قسمت پشتی که از پوشش صدا خفه‌کن می‌آید. دو شیلنگ کوچکی که وارد کربوهیدرات می شوند خطوط سوخت هستند.
لوله نقره‌ای عمودی که از بالای تصویر، به سمت پایین از صدا خفه‌کن می‌رود و از پایین، خط تنفسی میل لنگ است.
جعبه در گوشه سمت راست پایین دارای پمپ سوخت الکتریکی (بوست پمپ) است. خطی که از آن خارج می شود یک خط سوخت است. لوله نقره ای داخل جعبه به دستگاه گازسوز می رود.
شما همچنین باید یک خط نفت را ببینید که از فایروال عبور می کند که فشار روغن را اندازه گیری می کند و یکی برای فشار سوخت، اما من عکسی نگرفتم از کارگاه که آنها را نشون بدم
لوله های هوا همیشه قطری بسیار بزرگتر از هر چیز دیگری دارند. اما فراتر از آن من هیچ قانون کلی نمی دانم. خطوط سوخت نفت و هیدرولیک می توانند بسیار شبیه به هم باشند. اگر آن را به یک موتور خاص محدود کنید (مثلاً یک cfm56-7)، ممکن است کسی بتواند اکتشافی ارائه دهد. اما فقط موتورها به طور کلی بسیار گسترده است.
در هواپیماهای GA معمولاً شیلنگ بافته شده مشکی ساخته شده به MIL-H-8794 (فشار انفجاری چند هزار PSI) را می بینید که برای هر چیزی که مایعات را تحت فشار قابل توجهی حمل می کند (روغن موتور، سوخت، خطوط ترمز و خنک کننده در موتور با خنک کننده مایع) استفاده می شود. ). متداول‌ترین آنها Aeroquip 303 و Stratoflex 111 هستند که بافت سطح بیرونی آن از پارچه بافته‌شده سیاه رنگ است (که مدل شلنگ در امتداد آن به رنگ زرد یا سفید چاپ شده است).
انواع شیلنگ لاستیکی فشار قوی با یک لایه بافته ضد زنگ اضافی در خارج (Stratoflex 156 و Aeroquip 601) و همچنین ضد زنگ بافته شده روی شلنگ داخلی تفلون (Stratoflex 124 و Aeroquip 666) وجود دارد.
در هواپیماهای حمل و نقل و شاید در برخی از هواپیماهای GA وجود دارد
نوار شناسایی چاپی چسبناکی خواهد بود که روی آن FUEL، OIL و غیره نوشته شده است. در غیر این صورت، باید از اجزایی که شیلنگ به آنها می رود (مثل شلنگی که به سمت فیلتر روغن یا خنک کننده می رود) بروید.
به عنوان یک قانون کلی در هواپیماهای سبک، شلنگ هایی که نسبتاً ضخیم هستند، ضخامت 3/4 تا 1 اینچ در محفظه موتور احتمالاً روغن موتور هستند و شلنگ های کوچکتر مثلاً 1/2 یا 5/8 اینچ، سوخت یا ترمز هستند.
فراتر از آن، اگر شیلنگ لاستیکی مشکی بافت صافی داشته باشد، شلنگ کم فشاری است که برای خطوط هواکش یا خطوط پمپ خلاء ابزاری مانند Aeroquip 306 استفاده می‌شود.
بنابراین به طور خلاصه، در هواپیماهای سبک:
شیلنگ چاق‌تر تا 1 اینچ با بافت بیرونی بافته شده، سیاه یا فولادی ضد زنگ، معمولاً روغن موتور یا خنک‌کننده است اگر موتور از آن استفاده کند.
شلنگ نازک‌تر، مثلاً تا 5/8 اینچ با بافت خارجی بافته شده، سیاه یا فولادی ضد زنگ، معمولاً سوخت یا هیدرولیک (ترمز).
شلنگ سیاه چاق‌تر با بافت بیرونی صاف معمولاً چیزی با هوای کم فشار مانند دریچه میل لنگ است.
شلنگ سیاه نازک‌تر با بافت بیرونی صاف معمولاً چیزی با هوای کم فشار یا مکش مانند یک خط خلاء که از پمپ خلاء به دیوار آتش می‌رود، یا یک خط فشار منیفولد که از موتور به دیوار آتش می‌رود، می‌شود.
یکی از مشکلات این است که در خطوط سوخت، روغن و هیدرولیک زیر پوشش، شیلنگ‌ها معمولاً امروزه با پوشش محافظ پوشانده می‌شوند که زیر آن را پنهان میکند، بنابراین اغلب شما بدون توجه به آنچه در انتهای آن قرار دارد، در انتها گیر می‌کنید.
Cessna 172 182 Piper
_txev.jpg)
اینم کاربراتورش
_jh1y.jpg)
_ytoa.jpg)
پمپ سوخت هواپیما:
پمپ سوخت هواپیما جزء مختص به سیستم سوخت هواپیما است. از این رو، اجازه دهید ابتدا یاد بگیریم که سیستم سوخت هواپیما چیست.
سیستم سوخت هواپیما چیست؟ | طراحی سیستم سوخت هواپیما
خدمه می توانند از سیستم سوخت هواپیما برای پمپاژ، مدیریت و رساندن سوخت هواپیما به واحدهای نیروی محرکه و کمکی هواپیما (APU) استفاده کنند.
سوخت aircrfat
سوخت از طریق خطوط سوخت (معمولاً به عنوان انتخابگر سوخت شناخته می شود) به شیر کنترل سوخت تحویل داده می شود. این شیر دارای عملکردهای مختلفی است. اولین مورد این است که به عنوان یک شیر خاموش کننده بنزین عمل می کند. خلبان می تواند انتخاب کند که کدام مخزن موتور را در عملکرد دوم تغذیه می کند.
عملکرد خاموش کردن یک سوپاپ جداگانه است که بعد از دریچه انتخاب سوخت در برخی از هواپیماها قرار دارد. گازکولاتور فیلتر سوختی است که ممکن است روی زمین باز شود و از آلاینده‌های بنزین سنگین‌تر از نفت، عمدتاً آب و گل و لای، به دنبال سوپاپ انتخاب - که در موقعیت پایینی در جریان سوخت قرار دارد، تخلیه شود.
صرف نظر از شرایط عملیاتی هواپیما، هر سیستم سوخت هواپیما باید سوخت تمیز را با فشار و نرخ جریانی که بتواند عملیات را حفظ کند، ذخیره و توزیع کند. با توجه به اندازه نسبی و پیچیدگی هواپیماهایی که در آن نصب می شوند، سیستم های سوخت به طور قابل توجهی از یک هواپیما به هواپیمای دیگر متفاوت است.
یک سیستم سوخت شامل یک مخزن بنزین تغذیه گرانشی و خط سوختی است که آن را در ابتدایی ترین شکل به موتور هواپیما متصل می کند. سیستم سوخت در یک هواپیمای مسافربری یا باری امروزی، چند موتوره، احتمالاً از مخازن سوخت بسیاری تشکیل شده است که در بال، بدنه (یا هر دو) و در برخی شرایط، در بال قرار دارند. پمپ‌های سوخت داخلی و سوپاپ‌ها و لوله‌های همراه در هر مخزن برای تغذیه موتورها، امکان سوخت‌گیری و سوخت‌گیری، جداسازی مخازن مختلف، و در برخی موارد امکان تخلیه سوخت یا بهینه‌سازی مرکز ثقل هواپیما را فراهم می‌کنند، نصب خواهند شد.
کاربرد پمپ سوخت در هواپیما چیست؟
که نصب پمپ سوخت هواپیما فقط تا حدی مشکل تحویل سوخت به موتور بدون کمک گرانش را حل کند. گرانش در برابر خرابی غیر قابل نفوذ است، اما پمپ های سوخت هواپیما غیرقابل نفوذ هستند. در نتیجه، باید یک نوع پمپ پشتیبان اضافه کنید تا از خود در برابر این احتمال محافظت کنید.
شما اکنون دو پمپ دارید، اما چگونه متوجه می شوید که آنها به درستی کار می کنند؟ برای به دست آوردن این اطلاعات، باید یک فشارسنج سوخت یا یک دبی سنج (که در اصل همان فشار سنج بنزین است) نصب کنید. همین است - فقط اندکی از پیچیدگی اضافی که یک سیستم پمپ سوخت اولیه هواپیما را از یک سیستم بنزین جریان گرانشی متمایز می کند.
سیستم پمپ سوخت هواپیما | پمپ بنزین هواپیما چگونه کار می کند؟
سیستم پمپ بنزین از هر نظر کاملاً شبیه سیستم جریان گرانشی است. مخازن سوخت نقطه شروع هر دو سیستم هستند. توزیع سوخت زمانی شروع می شود که سوخت از یک خروجی پوشیده شده با صفحه انگشت در پایین مخزن سوخت عبور کند. سوخت از طریق یک خط آلومینیومی (قطر حداقل 3/8 اینچ) از مخزن به یک سوپاپ مناسب انتخاب سوخت در کابین خلبان جریان می یابد.
بنزین پس از عبور از شیر انتخاب کننده مخزن به فیلتر اولیه فرستاده می شود که به آن "گاسکولاتور" نیز می گویند که قبلاً در مورد آن صحبت کردیم. گازکولر معمولاً روی دیوار آتش یافت می شود و باید پایین ترین جزء سیستم سوخت باشد. همیشه مجهز به یک دریچه تخلیه سریع است که به کل سیستم سوخت اجازه می دهد یکباره تخلیه شود.
در طول معاینه قبل از پرواز، گازکولر همچنین اجازه تخلیه مقداری سوخت را برای بررسی وجود آب می دهد. بدون برداشتن هیچ پوشش یا پوششی، تخلیه سریع باید بلافاصله در دسترس باشد. پس از عبور از گازکولر، سوخت فیلتر شده وارد یک پمپ پشتیبان می شود یا از آن عبور می کند. به طور معمول، این یک پمپ الکتریکی است، اگرچه ممکن است یک پمپ دستی نیز باشد.
در نهایت، سوخت به پمپ موتور محرکه می رسد که قلب سیستم پمپ سوخت است. این پمپ مکانیکی موتور محور مستقیماً به یک لنت کمکی روی میل لنگ موتور بسته می شود و از آنجا سوخت را تحت فشار به انژکتور یا کاربراتور سوخت می رساند. اگرچه پمپ موتور محرک منبع فشار سوخت اولیه است، هواپیماهایی که تحت یک گواهی نوع تایید شده تولید می شوند باید یک پمپ سوخت کمکی پشتیبان نصب کنند.
از آنجایی که این پمپ های بنزین باید فشار کافی برای انتقال سوخت از مخازن به کاربراتور یا انژکتور سوخت را فراهم کنند، باید راهی برای تعیین اینکه آیا فشار مناسب تولید می شود یا خیر. این مشکل جزئی با نصب یک فشارسنج سوخت حل می شود.
نصب گیج فشار سوخت
آیا موتورهای جت واقعاً به پمپ های سوخت با فشار بالا نیاز دارند و اگر چنین است چه مقدار فشار نیاز دارند؟
گیج فشار سوختی که قرار است نصب شود باید طوری کالیبره شود تا با محدوده فشار سوخت سیستم مطابقت داشته باشد. برای مثال، یک انژکتور سوخت، به فشار سوخت استاندارد حدود 24 psi نیاز دارد، در حالی که یک کاربراتور نوع فشار بیش از 15 psi نیاز ندارد. از سوی دیگر، فشار سنج سوختی که قادر به گزارش فشارهای بسیار بیشتر از فشارهای مورد نیاز برای نصب است، ممکن است به اندازه گیج فشار سوخت کالیبره شده برای محدوده فشار سوخت کوچکتر دقیق نباشد.
یک چیز دیگر برای فکر کردن وجود دارد. گیج های فشار سوخت مجزا معمولاً 2-1/4 اینچ یا 2-1/16 اینچ قطر دارند (نوع خودرو). به عنوان بخشی از "خوشه ابزار"، فشار سنج سوخت نیز موجود است. اینها بسیار رایج هستند و بیشتر سازندگان هواپیما از آنها استفاده می کنند.
پس از نصب گیج در پانل ابزار یا مکانی قابل دسترسی تر، در صورت لزوم، یک لوله آلومینیومی با اتصالات استاندارد AN آن را به کاربراتور یا انژکتور سوخت متصل می کند. در نتیجه، یک خط آلومینیومی 14 اینچی یا حتی 3/16 اینچی باید کار کند. خط فشار سوخت را با استفاده از اتصالات سبک محدود کننده به پورت موجود در محفظه انژکتور یا کاربراتور خود وصل کنید. خط فشار سوخت در محفظه موتور باید یک شلنگ انعطاف پذیر هواپیما باشد که با اتصالات فلزی معمولی ساخته شده است، به جای یک خط آلومینیومی از فشار سنج سوخت تا اتصالات دیوار آتش.
پمپ سوخت موتور هواپیما | پمپ سوخت مکانیکی هواپیما
در طول کارکرد منظم موتور، پمپ سوخت هواپیما (مکانیکی) به طور خودکار مقدار صحیح سوخت را به انژکتور یا کاربراتور سوخت نزدیک توزیع می کند. پمپ سوخت هوانوردی از نوع دیافراگم AC معروف به عنوان استاندارد صنعتی برای اکثر موتورهای هواپیماهای کوچک در نظر گرفته می شود. این یک پمپ خود پراینگ با دیافراگم های خاص است
هنگامی که پمپ سوخت موتور-محرک مناسب نصب می شود، باید بتواند حداقل جریان سوخت 125٪ از آنچه را که برای حداکثر قدرت برخاستن لازم است ارائه دهد. این ظرفیت مازاد مشکلی ایجاد نخواهد کرد زیرا یک شیر تسکین داخلی از ایجاد فشار بیش از حد سوخت جلوگیری می کند. شیر تسکین داخلی در کارخانه کالیبره شده است تا سوخت را در فشار ورودی سوخت صحیح برای یک کاربراتور یا نصب انژکتور سوخت تامین کند.
پمپ‌های سوخت موتوری دارای سابقه فوق‌العاده‌ای از قابلیت اطمینان هستند، اگرچه از کار می‌افتند. دیافراگم معمولاً پاره می شود و باعث می شود سوخت از خط تخلیه خارج شود. اگر چنین شکستی رخ دهد، معمولاً به دلیل کهولت سن است تا کمبود منابع. اگر دیافراگم پاره شود و دریچه به خطی که از لوله‌های اگزوز داغ به یک منطقه امن در دریا هدایت می‌شود وصل نشود، خرابی پمپ سوخت موتوری ممکن است خطر آتش‌سوزی قابل‌توجهی ایجاد کند. علاوه بر این، موتور بدون کمک یک پمپ سوخت پشتیبان روشن نمی شود.
حتی اگر پمپ اصلی موتور از کار بیفتد، یک پمپ کمکی می تواند دستگاه شما را به کار نگه دارد. این امکان پذیر است زیرا پمپ های سوخت موتوری نوع AC دارای یک شیر بای پس داخلی هستند که به سوخت اجازه می دهد حتی پس از از کار افتادن پمپ از طریق پمپ عبور کند.
پمپ سوخت کمکی هواپیما | بوستر پمپ در سیستم سوخت هواپیما | پمپ سوخت الکتریکی هواپیما
پمپ کمکی، بوستر پمپ، پمپ الکتریکی، یا حتی پمپ تکان دهنده یک نسخه پشتیبان با هر نام دیگری است. همه آنها هدف یکسانی دارند: کمک به پمپ موتوری یا در موارد شدید، تعویض کامل آن. یک موتور الکتریکی مستقل، پمپ سوخت کمکی را تامین می کند -
هدف از پمپ تقویت کننده در سیستم سوخت هواپیما
پمپ های کمکی یا تقویت کننده را می توان برای اهداف مختلفی استفاده کرد، از جمله:
در استفاده از پرایمینگ موتور تزریق سوخت قبل از راه اندازی استفاده می شود.
هر زمان که پمپ موتوری از کار بیفتد یا نتواند جریان سوخت کافی را حفظ کند، برای بازگرداندن سوخت به موتور استفاده می شود.
از آن برای مبارزه با تشکیل بخار، به ویژه در ارتفاعات بیش از 10,000 پا استفاده می شود.
کمک به راه اندازی مجدد موتور زمانی که خلبان جت شما اجازه می دهد یکی از مخازن سوخت شما خشک شود.
استفاده از بوست پمپ در هنگام برخاستن و فرود به عنوان یک اقدام احتیاطی.
در صورت نصب، پمپ پشتیبان معمولاً به صورت سری به پمپ موتور محور متصل می شود. بوست پمپ باید دارای یک شیر بای پس داخلی باشد تا بنزین روشن باشد یا نباشد از آن عبور کند تا به این ترتیب نصب شود. اگر یک بوست پمپ الکتریکی بدون دریچه بای پس داخلی به پمپ موتور محرکه متصل شود، هر بار که بوست پمپ خاموش می شود، تمام جریان سوخت به پمپ موتور محرکه مسدود می شود زیرا هیچ بنزینی نمی تواند از آن عبور کند مگر اینکه سوئیچ شود. بر.
دریچه های بای پس داخلی در الکتروپمپ های کوچک کم فشار که توسط سازندگان برای موتورهای مجهز به کاربراتور استفاده می شود، استاندارد نیستند. هنگامی که برای تقویت پمپ موتور محرک استفاده می شود، این پمپ ها باید به صورت سری به پمپ موتور متصل شوند. یک سیستم موازی علاوه بر این ممکن است به یک یا چند سوپاپ بازرسی یک طرفه، بسته به نوع نصب، نیاز داشته باشد تا اطمینان حاصل شود که سوخت فقط به سمت موتور جریان می یابد و در حین کار پمپ الکتریکی به باک باز نمی گردد. در هر صورت، استقرار یک سیستم موازی همیشه دشوارتر از یک سیستم درون خطی خواهد بود.
پمپ لرزان
خلبانان آکروباتیک ورزشی از پمپ تکان دهنده اصلی به عنوان پمپ سوخت هواپیمای پشتیبان استفاده می کنند.
انواع پمپ سوخت در هواپیما | چند نوع پمپ سوخت هواپیما وجود دارد؟
معمولاً 5 نوع مختلف پمپ سوخت هواپیما در هواپیما وجود دارد که عبارتند از: پمپ های سوخت دستی، پمپ های تقویت کننده گریز از مرکز، پمپ های اجکتوری، پمپ های الکتریکی ضربانی، و پمپ های سوخت پره ای. که همه آنها در زیر توضیح داده شده است:
پمپ های سوخت دستی
پمپ های سوخت دستی هواپیما در برخی از هواپیماهای قدیمی با موتورهای رفت و برگشتی نصب شده است. آنها برای تکمیل پمپ موتور محرک و انتقال سوخت از یک مخزن به مخزن دیگر استفاده می شوند. اینها اساساً پمپ های تکان دهنده هستند، پمپ های دو عملکردی هستند که با هر ضربه دسته پمپ سوخت را تأمین می کنند. آنها اساساً پمپ‌هایی از نوع پره‌ای هستند که کانال‌های حفره‌ای در مرکز دارند و به جای چرخش کامل پره‌ها، مانند پمپ‌های پره‌ای الکتریکی یا موتوری، امکان پمپاژ بنزین را به عقب و جلو می‌دهند.
در حالی که ساده و با کمترین فضای خطا، پمپ دستی نیاز به نصب خطوط سوخت از کابین خلبان به پمپ دارد، که خطری را ایجاد می کند که با استفاده از پمپ برقی می توان از آن جلوگیری کرد. هواپیماهای مدرن با موتورهای رفت و برگشتی سبک معمولاً دارای پمپ های کمکی الکتریکی هستند. با این حال، برای پرایمینگ موتور(های) در هنگام راه اندازی، اغلب از پمپ دستی استفاده می کنند. هنگامی که دستگیره پرایمینگ به عقب کشیده می شود، این دستگاه های ساده پمپ های پیستونی تک اثره هستند که سوخت را به داخل سیلندر پمپ می مکند. هنگامی که اهرم به جلو فشار داده می شود، سوخت از طریق خطوط به سیلندرهای موتور پمپ می شود.
بوست پمپ های گریز از مرکز
پمپ گریز از مرکز رایج ترین نوع پمپ سوخت کمکی است که در هواپیماها، هواپیماهای عظیم و با کارایی بالا یافت می شود. این موتور توسط یک موتور الکتریکی تغذیه می شود و معمولاً در باک بنزین یا کمی خارج از کف باک غوطه ور می شود و ورودی پمپ به داخل باک امتداد می یابد. اگر پمپ در خارج از مخزن قرار گرفته باشد، معمولاً دریچه حذف پمپ نصب می شود که به پمپ اجازه می دهد بدون تخلیه مخزن بنزین خارج شود.
پمپ جابجایی متغیر یک بوست پمپ گریز از مرکز است. همانطور که پروانه می چرخد، سوخت را در مرکز می گیرد و آن را به بیرون می راند. یک شیر چک در خروجی از بازگشت سوخت به پمپ جلوگیری می کند. خروجی پمپ به لوله تغذیه سوخت متصل است. اگر بوست پمپ کار نمی کند، می توان یک شیر بای پس را در سیستم تغذیه سوخت قرار داد تا به پمپ موتور محرک اجازه دهد سوخت را از باک بیرون بکشد.
بسته به فاز عملکرد هواپیما، برخی از پمپ های سوخت گریز از مرکز با سرعت های متعددی کار می کنند که توسط خلبان تنظیم شده است. پمپ های سوخت تنها با یک سرعت نیز رایج هستند. صرف نظر از دما، ارتفاع یا وضعیت پرواز، پمپ های سوخت گریز از مرکز در مخازن سوخت، فشار مثبت را در سراسر سیستم سوخت حفظ می کنند و قفل بخار را از بین می برند.
از آنجای که موتور الکتریکی در سوخت غوطه ور است، پمپ های مستغرق دارای پوشش های ضد سوخت هستند. پمپ های گریز از مرکز که در خارج از مخزن قرار می گیرند به این نیاز ندارند، اما به نوعی از ورودی در سوخت نیاز دارند. این می تواند یک لوله با یک شیر خاموش کننده باشد که به پمپ اجازه می دهد بدون خالی کردن مخزن تعویض شود. یک صفحه نمایش ورودی هر دو نوع پمپ گریز از مرکز را می پوشاند تا از بلعیده شدن زباله های خارجی جلوگیری کند.
پمپ های اجکتوری
مخازن سوخت با پمپ های سوخت داخل باک، مانند پمپ های گریز از مرکز، به گونه ای طراحی شده اند که منبع سوخت ثابتی را در ورودی پمپ حفظ کنند. این کار از غارنوردی پمپ جلوگیری می کند و تضمین می کند که سوخت آن را خنک می کند. بافل ها، از جمله سوپاپ های برگشتی، همچنین به عنوان شیرهای فلپر نیز شناخته می شوند، می توانند برای تقسیم بخشی از مخزن بنزین که برای نصب پمپ تعیین شده است، استفاده شوند. این اجازه می دهد تا بنزین در حین انجام مانورها به داخل پمپ جریان یابد، اما نمی تواند به بیرون جریان یابد.
پمپ های اجکتوری در برخی از هواپیماها استفاده می شود تا اطمینان حاصل شود که سوخت مایع همیشه در ورودی پمپ وجود دارد. جریان خروجی پمپ به منطقه مخزن بازگردانده می شود، جایی که پمپ از طریق یک لوله با قطر کوچک قرار می گیرد. یک ونتوری، که بخشی از اجکتور است، سوخت را هدایت می کند. فشار کم هنگام عبور سوخت از ونتوری ایجاد می شود.
سوخت را می توان به مجموعه اجکتور مکیده و از طریق یک ورودی یا خطی که خارج از منطقه پمپ مخزن شروع می شود، به قسمت مخزن پمپ بنزین پمپ کرد. در ارتباط با سوپاپ های بازدارنده، پمپ های اجکتوری هد مثبت سوخت را در ورودی پمپ حفظ می کنند.
پمپ های الکتریکی ضربان دار
پمپ های سوخت کمکی کوچکتر و ارزانتر اغلب در هواپیماهای هوانوردی عمومی استفاده می شود. پمپ برقی پالسی که اغلب به عنوان پمپ بنزین از نوع پیستونی شناخته می شود، به طور گسترده استفاده می شود. در هواپیماهای بزرگتر، معمولاً مانند پمپ سوخت گریز از مرکز از آن استفاده می شود، با این تفاوت که در پایین دست خروجی های مخزن سوخت قرار می گیرد.
پمپ سوخت موتوری به موازات پمپ بنزین الکتریکی ضربان دار هدایت می شود. قبل از اینکه پمپ بنزین موتوری در هنگام راه‌اندازی به سرعت برسد، سوخت را تامین میکند و همچنین می‌تواند به عنوان پشتیبان در هنگام برخاستن از آن استفاده شود. همچنین می توان از آن برای جلوگیری از قفل شدن بخار در ارتفاعات استفاده کرد. یک پیستون سوخت را به داخل پمپ الکتریکی ضربان دار می کشد و بنزین را از آن بیرون می راند. پیستون در یک حرکت ضربانی توسط یک شیر برقی که به طور متناوب بین برق دار شدن و قطع شدن انرژی حرکت می کند، به جلو و عقب حرکت می کند.
فشار سوخت در خروجی پمپ، پمپ بنزین الکتریکی پالسی تک اثره را کنترل می کند. هنگامی که به بنزین نیاز است، پمپ با فشار کم در خروجی پمپ به سرعت چرخش می کند. پمپ با افزایش فشار سوخت کند می شود زیرا فنر کالیبره شده در حالی که سعی می کند پیستون را به سمت بالا به حرکت درآورد با مقاومت روبرو می شود. حرکت پیستون توسط یک فنر در مرکز کاهش می یابد.
پمپ های سوخت پره ای
رایج ترین انواع پمپ های سوخت که در هواپیماهای با موتور رفت و برگشتی دیده می شود، پمپ های سوخت پره ای هستند. می توان از آنها به عنوان پمپ بنزین اولیه و همچنین پمپ های کمکی یا بوست استفاده کرد. از طرف دیگر، پمپ پره ای، یک پمپ جابجایی ثابت است که با هر دور چرخش پمپ، حجم مداومی از سوخت را منتقل می کند. یک موتور الکتریکی شفت پمپ را هنگامی که به عنوان پمپ کمکی استفاده می شود می چرخاند. گیربکس کمکی اغلب پمپ پره ای را در سیستم های موتوری کار می کند.
پمپ سوخت هواپیما: نوع پره دوار.
یک روتور خارج از مرکز در داخل یک سیلندر رانده می شود، همانطور که در مورد تمام پمپ های پره ای وجود دارد. پره‌ها به داخل و خارج از شکاف‌های روتور می‌لغزند که توسط یک پین فاصله‌گیر مرکزی در مقابل دیواره سیلندر قرار می‌گیرند. شکاف حجمی ایجاد شده توسط دیواره سیلندر، روتور و پره ها افزایش می یابد و سپس با چرخش پره ها به دور روتور خارج از مرکز کاهش می یابد.
بنزین از طریق یک درگاه ورودی که پره ها فضای افزایشی حجم تولید می کنند به پمپ وارد می شود. فضای تولید شده با پیشرفت چرخش کوچکتر می شود. سوخت توسط یک درگاه خروجی که در آنجا قرار دارد از سیلندر خارج می شود. مکانیسم اندازه‌گیری سوخت موتور، بنزین بیشتری از آنچه برای کار کردن نیاز دارد، تامین میکند. از طرف دیگر، حجم ثابت پمپ پره ای می تواند بیش از حد باشد.
اکثر پمپ های پره ای دارای ویژگی کاهش فشار هستند که ممکن است برای تنظیم جریان تنظیم شود. با استفاده از فشاری که در خروجی پمپ ایجاد می‌شود، یک سوپاپ را از روی صندلی آن بیرون می‌کشد و اجازه می‌دهد بنزین اضافی به سمت ورودی پمپ برگردد. حجم صحیح سوخت با قرار دادن ریل در فشاری بالاتر از فشار هوای ورودی دستگاه اندازه گیری سوخت موتور به دست می آید.
هنگام روشن شدن موتور یا اگر پمپ پره ای کار نمی کند، سوخت باید از طریق پمپ به دستگاه اندازه گیری سوخت جریان یابد. برای انجام این کار از یک شیر بای پس در داخل پمپ استفاده می شود. هنگامی که فشار سوخت ورودی پمپ بیشتر از فشار سوخت خروجی است، یک صفحه ضعیف فنر شده در زیر شیر تخلیه بر فشار فنر غلبه می کند.
هنگامی که پمپ پره ای پمپ سوخت اولیه موتور محور است، از پمپ های سوخت پره ای جبرانی استفاده می شود. همانطور که فشار هوای ورودی دستگاه اندازه گیری سوخت به دلیل ارتفاع یا فشار خروجی توربوشارژر تغییر می کند، تنظیم سوپاپ تسکین به طور خودکار تعدیل می شود تا تحویل صحیح سوخت را ارائه دهد. منبع فشار هوای ورودی به یک محفظه دریچه بالای دیافراگم متصل به مکانیسم تسکین متصل است. هنگامی که فشار هوا تغییر می کند، دیافراگم به فشار فنر سوپاپ کمک می کند یا مقاومت می کند و در نتیجه سوخت مناسب برای شرایط فعلی در دستگاه اندازه گیری سوخت را تحویل می دهد.
وقتی به موتور هواپیما نگاه می کنید (بدون هیچ گونه پوششی) آیا راه آسانی برای تشخیص اینکه چه لوله هایی برای سوخت، هوا، روغن، هیدرولیک و غیره هستند وجود داره شاید قطر لوله های سیال خاصی با اندازه های مختلف باشد یا فقط باید سیستم موتور و اجزایی که ارائه می دهند را بشناسید تا بتوانید تشخیص دهید؟
Piper Arrow شش سیلندر قاره ای
بیایید با موارد ساده برای شناسایی شروع کنیم. شما باید بتوانید به راحتی لوله اگزوز را پیدا کنید. در تصویر پیکان توجه کنید که لوله های نارنجی بزرگ زیادی وجود دارد. این لوله اسکات نامیده می شود و برای حرکت هوا در محفظه موتور استفاده می شود. در اکثر مجردها یک کفن در اطراف صدا خفه کن وجود دارد که شیلنگ های نارنجی رنگی از آن خارج می شود. آنهایی که وارد فایروال می شوند گرمای کابین و یخ زدایی را تامین می کنند. آنهایی که به کاربراتور می روند گرمای کربوهیدرات را برای جلوگیری از یخ زدگی فراهم می کنند.
به لوله های زنگ زده ای که از پایین موتور خارج می شوند توجه کنید. اینها لوله های اگزوز هستند و دیدن آن در این تصویر سخت است، اما آنها به صدا خفه کن متصل می شوند. لوله مشکی بزرگ بالای موتور به فیلتر هوا متصل است و ورودی هوا است. لوله های تمیز در امتداد بالای موتور، لوله های ورودی هوا هستند. بیشتر موتورهای تزریق سوخت دارای ورودی هوا در بالای موتور هستند.
موتورهای تزریق سوخت نیز دارای خطوط کوچکی هستند که سوخت را مستقیماً در هر سیلندر قرار می دهند. خط ورودی به "عنکبوت" در بالا یک خط سوخت است و می توانید آن را به پمپ بنزین ردیابی کنید.
تزریق سوخت
شیلنگ قهوه ای در تصویر زیر که به سمت عنکبوت می رود یک خط سوخت است.
خط سوخت
موتور چروکی
این را با موتور کاربراتوری در چروکی مقایسه کنید. هر چه لوله های زنگ زده بیشتر اگزوز هستند و لوله های آبی تمیزتر از کاربراتور با هوا و سوخت می آیند.
اگر بتوانید پمپ خلاء (مورد تیره سمت راست فیلتر روغن با نوارهای قرمز) را پیدا کنید، می توانید شلنگی را که به نشانگر وضعیت و نشانگر سمت راست می رود، شناسایی کنید. معمولاً یک فیلتر به شیلنگ ها و یک خط منتهی به گیج خلاء متصل است - اگرچه گاهی اوقات این فیلتر در داخل کابین است. شلنگ بزرگ با انتهای باز اگزوز پمپ است.
پمپ خلاء
در اینجا چهار سیلندر دیگر وجود دارد که می توانید ورودی و اگزوز را ببینید. به خطوط نقره ای با اتصالات آبی توجه کنید. این خطوط پرایمر هستند. در پایین سمت چپ یک خنک کننده روغن قرار دارد. یک لوله اسکات وجود دارد که هوا را به کولر می آورد و دو خط به داخل و خارج می شود.
موتور چهار سیلندر
کولرهای روغنی مانند این اغلب در جلوی کاسه قرار دارند. اگر خطوطی به چیزی که شبیه این است وصل شده باشد، خطوط نفت هستند.
کولر روغن
این یک روش متفاوت برای گرم کردن کربوهیدرات لوله کشی است. هوای داغ به جای خارج شدن از صدا خفه کن مستقیماً از موتور می آید.
گرمای کربوهیدرات
شیلنگ چروکی
دو شیلنگ کوچک در پایین تصویر به کولر روغن وصل شده است. اگر آنها را دنبال کنید، پمپ روغن را پیدا خواهید کرد.
کاربراتوری را می‌بینید که یک لوله اسکات از فیلتر هوا بیرون می‌آید و یکی در قسمت پشتی که از پوشش صدا خفه‌کن می‌آید. دو شیلنگ کوچکی که وارد کربوهیدرات می شوند خطوط سوخت هستند.
لوله نقره‌ای عمودی که از بالای تصویر، به سمت پایین از صدا خفه‌کن می‌رود و از پایین، خط تنفسی میل لنگ است.
جعبه در گوشه سمت راست پایین دارای پمپ سوخت الکتریکی (بوست پمپ) است. خطی که از آن خارج می شود یک خط سوخت است. لوله نقره ای داخل جعبه به دستگاه گازسوز می رود.
شما همچنین باید یک خط نفت را ببینید که از فایروال عبور می کند که فشار روغن را اندازه گیری می کند و یکی برای فشار سوخت، اما من عکسی نگرفتم از کارگاه که آنها را نشون بدم
لوله های هوا همیشه قطری بسیار بزرگتر از هر چیز دیگری دارند. اما فراتر از آن من هیچ قانون کلی نمی دانم. خطوط سوخت نفت و هیدرولیک می توانند بسیار شبیه به هم باشند. اگر آن را به یک موتور خاص محدود کنید (مثلاً یک cfm56-7)، ممکن است کسی بتواند اکتشافی ارائه دهد. اما فقط موتورها به طور کلی بسیار گسترده است.
در هواپیماهای GA معمولاً شیلنگ بافته شده مشکی ساخته شده به MIL-H-8794 (فشار انفجاری چند هزار PSI) را می بینید که برای هر چیزی که مایعات را تحت فشار قابل توجهی حمل می کند (روغن موتور، سوخت، خطوط ترمز و خنک کننده در موتور با خنک کننده مایع) استفاده می شود. ). متداول‌ترین آنها Aeroquip 303 و Stratoflex 111 هستند که بافت سطح بیرونی آن از پارچه بافته‌شده سیاه رنگ است (که مدل شلنگ در امتداد آن به رنگ زرد یا سفید چاپ شده است).
انواع شیلنگ لاستیکی فشار قوی با یک لایه بافته ضد زنگ اضافی در خارج (Stratoflex 156 و Aeroquip 601) و همچنین ضد زنگ بافته شده روی شلنگ داخلی تفلون (Stratoflex 124 و Aeroquip 666) وجود دارد.
در هواپیماهای حمل و نقل و شاید در برخی از هواپیماهای GA وجود دارد
نوار شناسایی چاپی چسبناکی خواهد بود که روی آن FUEL، OIL و غیره نوشته شده است. در غیر این صورت، باید از اجزایی که شیلنگ به آنها می رود (مثل شلنگی که به سمت فیلتر روغن یا خنک کننده می رود) بروید.
به عنوان یک قانون کلی در هواپیماهای سبک، شلنگ هایی که نسبتاً ضخیم هستند، ضخامت 3/4 تا 1 اینچ در محفظه موتور احتمالاً روغن موتور هستند و شلنگ های کوچکتر مثلاً 1/2 یا 5/8 اینچ، سوخت یا ترمز هستند.
فراتر از آن، اگر شیلنگ لاستیکی مشکی بافت صافی داشته باشد، شلنگ کم فشاری است که برای خطوط هواکش یا خطوط پمپ خلاء ابزاری مانند Aeroquip 306 استفاده می‌شود.
بنابراین به طور خلاصه، در هواپیماهای سبک:
شیلنگ چاق‌تر تا 1 اینچ با بافت بیرونی بافته شده، سیاه یا فولادی ضد زنگ، معمولاً روغن موتور یا خنک‌کننده است اگر موتور از آن استفاده کند.
شلنگ نازک‌تر، مثلاً تا 5/8 اینچ با بافت خارجی بافته شده، سیاه یا فولادی ضد زنگ، معمولاً سوخت یا هیدرولیک (ترمز).
شلنگ سیاه چاق‌تر با بافت بیرونی صاف معمولاً چیزی با هوای کم فشار مانند دریچه میل لنگ است.
شلنگ سیاه نازک‌تر با بافت بیرونی صاف معمولاً چیزی با هوای کم فشار یا مکش مانند یک خط خلاء که از پمپ خلاء به دیوار آتش می‌رود، یا یک خط فشار منیفولد که از موتور به دیوار آتش می‌رود، می‌شود.
یکی از مشکلات این است که در خطوط سوخت، روغن و هیدرولیک زیر پوشش، شیلنگ‌ها معمولاً امروزه با پوشش محافظ پوشانده می‌شوند که زیر آن را پنهان میکند، بنابراین اغلب شما بدون توجه به آنچه در انتهای آن قرار دارد، در انتها گیر می‌کنید.
Cessna 172 182 Piper
اینم کاربراتورش
پمپ سوخت هواپیما:
پمپ سوخت هواپیما جزء مختص به سیستم سوخت هواپیما است. از این رو، اجازه دهید ابتدا یاد بگیریم که سیستم سوخت هواپیما چیست.
سیستم سوخت هواپیما چیست؟ | طراحی سیستم سوخت هواپیما
خدمه می توانند از سیستم سوخت هواپیما برای پمپاژ، مدیریت و رساندن سوخت هواپیما به واحدهای نیروی محرکه و کمکی هواپیما (APU) استفاده کنند.
سوخت aircrfat
سوخت از طریق خطوط سوخت (معمولاً به عنوان انتخابگر سوخت شناخته می شود) به شیر کنترل سوخت تحویل داده می شود. این شیر دارای عملکردهای مختلفی است. اولین مورد این است که به عنوان یک شیر خاموش کننده بنزین عمل می کند. خلبان می تواند انتخاب کند که کدام مخزن موتور را در عملکرد دوم تغذیه می کند.
عملکرد خاموش کردن یک سوپاپ جداگانه است که بعد از دریچه انتخاب سوخت در برخی از هواپیماها قرار دارد. گازکولاتور فیلتر سوختی است که ممکن است روی زمین باز شود و از آلاینده‌های بنزین سنگین‌تر از نفت، عمدتاً آب و گل و لای، به دنبال سوپاپ انتخاب - که در موقعیت پایینی در جریان سوخت قرار دارد، تخلیه شود.
صرف نظر از شرایط عملیاتی هواپیما، هر سیستم سوخت هواپیما باید سوخت تمیز را با فشار و نرخ جریانی که بتواند عملیات را حفظ کند، ذخیره و توزیع کند. با توجه به اندازه نسبی و پیچیدگی هواپیماهایی که در آن نصب می شوند، سیستم های سوخت به طور قابل توجهی از یک هواپیما به هواپیمای دیگر متفاوت است.
یک سیستم سوخت شامل یک مخزن بنزین تغذیه گرانشی و خط سوختی است که آن را در ابتدایی ترین شکل به موتور هواپیما متصل می کند. سیستم سوخت در یک هواپیمای مسافربری یا باری امروزی، چند موتوره، احتمالاً از مخازن سوخت بسیاری تشکیل شده است که در بال، بدنه (یا هر دو) و در برخی شرایط، در بال قرار دارند. پمپ‌های سوخت داخلی و سوپاپ‌ها و لوله‌های همراه در هر مخزن برای تغذیه موتورها، امکان سوخت‌گیری و سوخت‌گیری، جداسازی مخازن مختلف، و در برخی موارد امکان تخلیه سوخت یا بهینه‌سازی مرکز ثقل هواپیما را فراهم می‌کنند، نصب خواهند شد.
کاربرد پمپ سوخت در هواپیما چیست؟
که نصب پمپ سوخت هواپیما فقط تا حدی مشکل تحویل سوخت به موتور بدون کمک گرانش را حل کند. گرانش در برابر خرابی غیر قابل نفوذ است، اما پمپ های سوخت هواپیما غیرقابل نفوذ هستند. در نتیجه، باید یک نوع پمپ پشتیبان اضافه کنید تا از خود در برابر این احتمال محافظت کنید.
شما اکنون دو پمپ دارید، اما چگونه متوجه می شوید که آنها به درستی کار می کنند؟ برای به دست آوردن این اطلاعات، باید یک فشارسنج سوخت یا یک دبی سنج (که در اصل همان فشار سنج بنزین است) نصب کنید. همین است - فقط اندکی از پیچیدگی اضافی که یک سیستم پمپ سوخت اولیه هواپیما را از یک سیستم بنزین جریان گرانشی متمایز می کند.
سیستم پمپ سوخت هواپیما | پمپ بنزین هواپیما چگونه کار می کند؟
سیستم پمپ بنزین از هر نظر کاملاً شبیه سیستم جریان گرانشی است. مخازن سوخت نقطه شروع هر دو سیستم هستند. توزیع سوخت زمانی شروع می شود که سوخت از یک خروجی پوشیده شده با صفحه انگشت در پایین مخزن سوخت عبور کند. سوخت از طریق یک خط آلومینیومی (قطر حداقل 3/8 اینچ) از مخزن به یک سوپاپ مناسب انتخاب سوخت در کابین خلبان جریان می یابد.
بنزین پس از عبور از شیر انتخاب کننده مخزن به فیلتر اولیه فرستاده می شود که به آن "گاسکولاتور" نیز می گویند که قبلاً در مورد آن صحبت کردیم. گازکولر معمولاً روی دیوار آتش یافت می شود و باید پایین ترین جزء سیستم سوخت باشد. همیشه مجهز به یک دریچه تخلیه سریع است که به کل سیستم سوخت اجازه می دهد یکباره تخلیه شود.
در طول معاینه قبل از پرواز، گازکولر همچنین اجازه تخلیه مقداری سوخت را برای بررسی وجود آب می دهد. بدون برداشتن هیچ پوشش یا پوششی، تخلیه سریع باید بلافاصله در دسترس باشد. پس از عبور از گازکولر، سوخت فیلتر شده وارد یک پمپ پشتیبان می شود یا از آن عبور می کند. به طور معمول، این یک پمپ الکتریکی است، اگرچه ممکن است یک پمپ دستی نیز باشد.
در نهایت، سوخت به پمپ موتور محرکه می رسد که قلب سیستم پمپ سوخت است. این پمپ مکانیکی موتور محور مستقیماً به یک لنت کمکی روی میل لنگ موتور بسته می شود و از آنجا سوخت را تحت فشار به انژکتور یا کاربراتور سوخت می رساند. اگرچه پمپ موتور محرک منبع فشار سوخت اولیه است، هواپیماهایی که تحت یک گواهی نوع تایید شده تولید می شوند باید یک پمپ سوخت کمکی پشتیبان نصب کنند.
از آنجایی که این پمپ های بنزین باید فشار کافی برای انتقال سوخت از مخازن به کاربراتور یا انژکتور سوخت را فراهم کنند، باید راهی برای تعیین اینکه آیا فشار مناسب تولید می شود یا خیر. این مشکل جزئی با نصب یک فشارسنج سوخت حل می شود.
نصب گیج فشار سوخت
آیا موتورهای جت واقعاً به پمپ های سوخت با فشار بالا نیاز دارند و اگر چنین است چه مقدار فشار نیاز دارند؟
گیج فشار سوختی که قرار است نصب شود باید طوری کالیبره شود تا با محدوده فشار سوخت سیستم مطابقت داشته باشد. برای مثال، یک انژکتور سوخت، به فشار سوخت استاندارد حدود 24 psi نیاز دارد، در حالی که یک کاربراتور نوع فشار بیش از 15 psi نیاز ندارد. از سوی دیگر، فشار سنج سوختی که قادر به گزارش فشارهای بسیار بیشتر از فشارهای مورد نیاز برای نصب است، ممکن است به اندازه گیج فشار سوخت کالیبره شده برای محدوده فشار سوخت کوچکتر دقیق نباشد.
یک چیز دیگر برای فکر کردن وجود دارد. گیج های فشار سوخت مجزا معمولاً 2-1/4 اینچ یا 2-1/16 اینچ قطر دارند (نوع خودرو). به عنوان بخشی از "خوشه ابزار"، فشار سنج سوخت نیز موجود است. اینها بسیار رایج هستند و بیشتر سازندگان هواپیما از آنها استفاده می کنند.
پس از نصب گیج در پانل ابزار یا مکانی قابل دسترسی تر، در صورت لزوم، یک لوله آلومینیومی با اتصالات استاندارد AN آن را به کاربراتور یا انژکتور سوخت متصل می کند. در نتیجه، یک خط آلومینیومی 14 اینچی یا حتی 3/16 اینچی باید کار کند. خط فشار سوخت را با استفاده از اتصالات سبک محدود کننده به پورت موجود در محفظه انژکتور یا کاربراتور خود وصل کنید. خط فشار سوخت در محفظه موتور باید یک شلنگ انعطاف پذیر هواپیما باشد که با اتصالات فلزی معمولی ساخته شده است، به جای یک خط آلومینیومی از فشار سنج سوخت تا اتصالات دیوار آتش.
پمپ سوخت موتور هواپیما | پمپ سوخت مکانیکی هواپیما
در طول کارکرد منظم موتور، پمپ سوخت هواپیما (مکانیکی) به طور خودکار مقدار صحیح سوخت را به انژکتور یا کاربراتور سوخت نزدیک توزیع می کند. پمپ سوخت هوانوردی از نوع دیافراگم AC معروف به عنوان استاندارد صنعتی برای اکثر موتورهای هواپیماهای کوچک در نظر گرفته می شود. این یک پمپ خود پراینگ با دیافراگم های خاص است
هنگامی که پمپ سوخت موتور-محرک مناسب نصب می شود، باید بتواند حداقل جریان سوخت 125٪ از آنچه را که برای حداکثر قدرت برخاستن لازم است ارائه دهد. این ظرفیت مازاد مشکلی ایجاد نخواهد کرد زیرا یک شیر تسکین داخلی از ایجاد فشار بیش از حد سوخت جلوگیری می کند. شیر تسکین داخلی در کارخانه کالیبره شده است تا سوخت را در فشار ورودی سوخت صحیح برای یک کاربراتور یا نصب انژکتور سوخت تامین کند.
پمپ‌های سوخت موتوری دارای سابقه فوق‌العاده‌ای از قابلیت اطمینان هستند، اگرچه از کار می‌افتند. دیافراگم معمولاً پاره می شود و باعث می شود سوخت از خط تخلیه خارج شود. اگر چنین شکستی رخ دهد، معمولاً به دلیل کهولت سن است تا کمبود منابع. اگر دیافراگم پاره شود و دریچه به خطی که از لوله‌های اگزوز داغ به یک منطقه امن در دریا هدایت می‌شود وصل نشود، خرابی پمپ سوخت موتوری ممکن است خطر آتش‌سوزی قابل‌توجهی ایجاد کند. علاوه بر این، موتور بدون کمک یک پمپ سوخت پشتیبان روشن نمی شود.
حتی اگر پمپ اصلی موتور از کار بیفتد، یک پمپ کمکی می تواند دستگاه شما را به کار نگه دارد. این امکان پذیر است زیرا پمپ های سوخت موتوری نوع AC دارای یک شیر بای پس داخلی هستند که به سوخت اجازه می دهد حتی پس از از کار افتادن پمپ از طریق پمپ عبور کند.
پمپ سوخت کمکی هواپیما | بوستر پمپ در سیستم سوخت هواپیما | پمپ سوخت الکتریکی هواپیما
پمپ کمکی، بوستر پمپ، پمپ الکتریکی، یا حتی پمپ تکان دهنده یک نسخه پشتیبان با هر نام دیگری است. همه آنها هدف یکسانی دارند: کمک به پمپ موتوری یا در موارد شدید، تعویض کامل آن. یک موتور الکتریکی مستقل، پمپ سوخت کمکی را تامین می کند -
هدف از پمپ تقویت کننده در سیستم سوخت هواپیما
پمپ های کمکی یا تقویت کننده را می توان برای اهداف مختلفی استفاده کرد، از جمله:
در استفاده از پرایمینگ موتور تزریق سوخت قبل از راه اندازی استفاده می شود.
هر زمان که پمپ موتوری از کار بیفتد یا نتواند جریان سوخت کافی را حفظ کند، برای بازگرداندن سوخت به موتور استفاده می شود.
از آن برای مبارزه با تشکیل بخار، به ویژه در ارتفاعات بیش از 10,000 پا استفاده می شود.
کمک به راه اندازی مجدد موتور زمانی که خلبان جت شما اجازه می دهد یکی از مخازن سوخت شما خشک شود.
استفاده از بوست پمپ در هنگام برخاستن و فرود به عنوان یک اقدام احتیاطی.
در صورت نصب، پمپ پشتیبان معمولاً به صورت سری به پمپ موتور محور متصل می شود. بوست پمپ باید دارای یک شیر بای پس داخلی باشد تا بنزین روشن باشد یا نباشد از آن عبور کند تا به این ترتیب نصب شود. اگر یک بوست پمپ الکتریکی بدون دریچه بای پس داخلی به پمپ موتور محرکه متصل شود، هر بار که بوست پمپ خاموش می شود، تمام جریان سوخت به پمپ موتور محرکه مسدود می شود زیرا هیچ بنزینی نمی تواند از آن عبور کند مگر اینکه سوئیچ شود. بر.
دریچه های بای پس داخلی در الکتروپمپ های کوچک کم فشار که توسط سازندگان برای موتورهای مجهز به کاربراتور استفاده می شود، استاندارد نیستند. هنگامی که برای تقویت پمپ موتور محرک استفاده می شود، این پمپ ها باید به صورت سری به پمپ موتور متصل شوند. یک سیستم موازی علاوه بر این ممکن است به یک یا چند سوپاپ بازرسی یک طرفه، بسته به نوع نصب، نیاز داشته باشد تا اطمینان حاصل شود که سوخت فقط به سمت موتور جریان می یابد و در حین کار پمپ الکتریکی به باک باز نمی گردد. در هر صورت، استقرار یک سیستم موازی همیشه دشوارتر از یک سیستم درون خطی خواهد بود.
پمپ لرزان
خلبانان آکروباتیک ورزشی از پمپ تکان دهنده اصلی به عنوان پمپ سوخت هواپیمای پشتیبان استفاده می کنند.
انواع پمپ سوخت در هواپیما | چند نوع پمپ سوخت هواپیما وجود دارد؟
معمولاً 5 نوع مختلف پمپ سوخت هواپیما در هواپیما وجود دارد که عبارتند از: پمپ های سوخت دستی، پمپ های تقویت کننده گریز از مرکز، پمپ های اجکتوری، پمپ های الکتریکی ضربانی، و پمپ های سوخت پره ای. که همه آنها در زیر توضیح داده شده است:
پمپ های سوخت دستی
پمپ های سوخت دستی هواپیما در برخی از هواپیماهای قدیمی با موتورهای رفت و برگشتی نصب شده است. آنها برای تکمیل پمپ موتور محرک و انتقال سوخت از یک مخزن به مخزن دیگر استفاده می شوند. اینها اساساً پمپ های تکان دهنده هستند، پمپ های دو عملکردی هستند که با هر ضربه دسته پمپ سوخت را تأمین می کنند. آنها اساساً پمپ‌هایی از نوع پره‌ای هستند که کانال‌های حفره‌ای در مرکز دارند و به جای چرخش کامل پره‌ها، مانند پمپ‌های پره‌ای الکتریکی یا موتوری، امکان پمپاژ بنزین را به عقب و جلو می‌دهند.
در حالی که ساده و با کمترین فضای خطا، پمپ دستی نیاز به نصب خطوط سوخت از کابین خلبان به پمپ دارد، که خطری را ایجاد می کند که با استفاده از پمپ برقی می توان از آن جلوگیری کرد. هواپیماهای مدرن با موتورهای رفت و برگشتی سبک معمولاً دارای پمپ های کمکی الکتریکی هستند. با این حال، برای پرایمینگ موتور(های) در هنگام راه اندازی، اغلب از پمپ دستی استفاده می کنند. هنگامی که دستگیره پرایمینگ به عقب کشیده می شود، این دستگاه های ساده پمپ های پیستونی تک اثره هستند که سوخت را به داخل سیلندر پمپ می مکند. هنگامی که اهرم به جلو فشار داده می شود، سوخت از طریق خطوط به سیلندرهای موتور پمپ می شود.
بوست پمپ های گریز از مرکز
پمپ گریز از مرکز رایج ترین نوع پمپ سوخت کمکی است که در هواپیماها، هواپیماهای عظیم و با کارایی بالا یافت می شود. این موتور توسط یک موتور الکتریکی تغذیه می شود و معمولاً در باک بنزین یا کمی خارج از کف باک غوطه ور می شود و ورودی پمپ به داخل باک امتداد می یابد. اگر پمپ در خارج از مخزن قرار گرفته باشد، معمولاً دریچه حذف پمپ نصب می شود که به پمپ اجازه می دهد بدون تخلیه مخزن بنزین خارج شود.
پمپ جابجایی متغیر یک بوست پمپ گریز از مرکز است. همانطور که پروانه می چرخد، سوخت را در مرکز می گیرد و آن را به بیرون می راند. یک شیر چک در خروجی از بازگشت سوخت به پمپ جلوگیری می کند. خروجی پمپ به لوله تغذیه سوخت متصل است. اگر بوست پمپ کار نمی کند، می توان یک شیر بای پس را در سیستم تغذیه سوخت قرار داد تا به پمپ موتور محرک اجازه دهد سوخت را از باک بیرون بکشد.
بسته به فاز عملکرد هواپیما، برخی از پمپ های سوخت گریز از مرکز با سرعت های متعددی کار می کنند که توسط خلبان تنظیم شده است. پمپ های سوخت تنها با یک سرعت نیز رایج هستند. صرف نظر از دما، ارتفاع یا وضعیت پرواز، پمپ های سوخت گریز از مرکز در مخازن سوخت، فشار مثبت را در سراسر سیستم سوخت حفظ می کنند و قفل بخار را از بین می برند.
از آنجای که موتور الکتریکی در سوخت غوطه ور است، پمپ های مستغرق دارای پوشش های ضد سوخت هستند. پمپ های گریز از مرکز که در خارج از مخزن قرار می گیرند به این نیاز ندارند، اما به نوعی از ورودی در سوخت نیاز دارند. این می تواند یک لوله با یک شیر خاموش کننده باشد که به پمپ اجازه می دهد بدون خالی کردن مخزن تعویض شود. یک صفحه نمایش ورودی هر دو نوع پمپ گریز از مرکز را می پوشاند تا از بلعیده شدن زباله های خارجی جلوگیری کند.
پمپ های اجکتوری
مخازن سوخت با پمپ های سوخت داخل باک، مانند پمپ های گریز از مرکز، به گونه ای طراحی شده اند که منبع سوخت ثابتی را در ورودی پمپ حفظ کنند. این کار از غارنوردی پمپ جلوگیری می کند و تضمین می کند که سوخت آن را خنک می کند. بافل ها، از جمله سوپاپ های برگشتی، همچنین به عنوان شیرهای فلپر نیز شناخته می شوند، می توانند برای تقسیم بخشی از مخزن بنزین که برای نصب پمپ تعیین شده است، استفاده شوند. این اجازه می دهد تا بنزین در حین انجام مانورها به داخل پمپ جریان یابد، اما نمی تواند به بیرون جریان یابد.
پمپ های اجکتوری در برخی از هواپیماها استفاده می شود تا اطمینان حاصل شود که سوخت مایع همیشه در ورودی پمپ وجود دارد. جریان خروجی پمپ به منطقه مخزن بازگردانده می شود، جایی که پمپ از طریق یک لوله با قطر کوچک قرار می گیرد. یک ونتوری، که بخشی از اجکتور است، سوخت را هدایت می کند. فشار کم هنگام عبور سوخت از ونتوری ایجاد می شود.
سوخت را می توان به مجموعه اجکتور مکیده و از طریق یک ورودی یا خطی که خارج از منطقه پمپ مخزن شروع می شود، به قسمت مخزن پمپ بنزین پمپ کرد. در ارتباط با سوپاپ های بازدارنده، پمپ های اجکتوری هد مثبت سوخت را در ورودی پمپ حفظ می کنند.
پمپ های الکتریکی ضربان دار
پمپ های سوخت کمکی کوچکتر و ارزانتر اغلب در هواپیماهای هوانوردی عمومی استفاده می شود. پمپ برقی پالسی که اغلب به عنوان پمپ بنزین از نوع پیستونی شناخته می شود، به طور گسترده استفاده می شود. در هواپیماهای بزرگتر، معمولاً مانند پمپ سوخت گریز از مرکز از آن استفاده می شود، با این تفاوت که در پایین دست خروجی های مخزن سوخت قرار می گیرد.
پمپ سوخت موتوری به موازات پمپ بنزین الکتریکی ضربان دار هدایت می شود. قبل از اینکه پمپ بنزین موتوری در هنگام راه‌اندازی به سرعت برسد، سوخت را تامین میکند و همچنین می‌تواند به عنوان پشتیبان در هنگام برخاستن از آن استفاده شود. همچنین می توان از آن برای جلوگیری از قفل شدن بخار در ارتفاعات استفاده کرد. یک پیستون سوخت را به داخل پمپ الکتریکی ضربان دار می کشد و بنزین را از آن بیرون می راند. پیستون در یک حرکت ضربانی توسط یک شیر برقی که به طور متناوب بین برق دار شدن و قطع شدن انرژی حرکت می کند، به جلو و عقب حرکت می کند.
فشار سوخت در خروجی پمپ، پمپ بنزین الکتریکی پالسی تک اثره را کنترل می کند. هنگامی که به بنزین نیاز است، پمپ با فشار کم در خروجی پمپ به سرعت چرخش می کند. پمپ با افزایش فشار سوخت کند می شود زیرا فنر کالیبره شده در حالی که سعی می کند پیستون را به سمت بالا به حرکت درآورد با مقاومت روبرو می شود. حرکت پیستون توسط یک فنر در مرکز کاهش می یابد.
پمپ های سوخت پره ای
رایج ترین انواع پمپ های سوخت که در هواپیماهای با موتور رفت و برگشتی دیده می شود، پمپ های سوخت پره ای هستند. می توان از آنها به عنوان پمپ بنزین اولیه و همچنین پمپ های کمکی یا بوست استفاده کرد. از طرف دیگر، پمپ پره ای، یک پمپ جابجایی ثابت است که با هر دور چرخش پمپ، حجم مداومی از سوخت را منتقل می کند. یک موتور الکتریکی شفت پمپ را هنگامی که به عنوان پمپ کمکی استفاده می شود می چرخاند. گیربکس کمکی اغلب پمپ پره ای را در سیستم های موتوری کار می کند.
پمپ سوخت هواپیما: نوع پره دوار.
یک روتور خارج از مرکز در داخل یک سیلندر رانده می شود، همانطور که در مورد تمام پمپ های پره ای وجود دارد. پره‌ها به داخل و خارج از شکاف‌های روتور می‌لغزند که توسط یک پین فاصله‌گیر مرکزی در مقابل دیواره سیلندر قرار می‌گیرند. شکاف حجمی ایجاد شده توسط دیواره سیلندر، روتور و پره ها افزایش می یابد و سپس با چرخش پره ها به دور روتور خارج از مرکز کاهش می یابد.
بنزین از طریق یک درگاه ورودی که پره ها فضای افزایشی حجم تولید می کنند به پمپ وارد می شود. فضای تولید شده با پیشرفت چرخش کوچکتر می شود. سوخت توسط یک درگاه خروجی که در آنجا قرار دارد از سیلندر خارج می شود. مکانیسم اندازه‌گیری سوخت موتور، بنزین بیشتری از آنچه برای کار کردن نیاز دارد، تامین میکند. از طرف دیگر، حجم ثابت پمپ پره ای می تواند بیش از حد باشد.
اکثر پمپ های پره ای دارای ویژگی کاهش فشار هستند که ممکن است برای تنظیم جریان تنظیم شود. با استفاده از فشاری که در خروجی پمپ ایجاد می‌شود، یک سوپاپ را از روی صندلی آن بیرون می‌کشد و اجازه می‌دهد بنزین اضافی به سمت ورودی پمپ برگردد. حجم صحیح سوخت با قرار دادن ریل در فشاری بالاتر از فشار هوای ورودی دستگاه اندازه گیری سوخت موتور به دست می آید.
هنگام روشن شدن موتور یا اگر پمپ پره ای کار نمی کند، سوخت باید از طریق پمپ به دستگاه اندازه گیری سوخت جریان یابد. برای انجام این کار از یک شیر بای پس در داخل پمپ استفاده می شود. هنگامی که فشار سوخت ورودی پمپ بیشتر از فشار سوخت خروجی است، یک صفحه ضعیف فنر شده در زیر شیر تخلیه بر فشار فنر غلبه می کند.
هنگامی که پمپ پره ای پمپ سوخت اولیه موتور محور است، از پمپ های سوخت پره ای جبرانی استفاده می شود. همانطور که فشار هوای ورودی دستگاه اندازه گیری سوخت به دلیل ارتفاع یا فشار خروجی توربوشارژر تغییر می کند، تنظیم سوپاپ تسکین به طور خودکار تعدیل می شود تا تحویل صحیح سوخت را ارائه دهد. منبع فشار هوای ورودی به یک محفظه دریچه بالای دیافراگم متصل به مکانیسم تسکین متصل است. هنگامی که فشار هوا تغییر می کند، دیافراگم به فشار فنر سوپاپ کمک می کند یا مقاومت می کند و در نتیجه سوخت مناسب برای شرایط فعلی در دستگاه اندازه گیری سوخت را تحویل می دهد.
