ENG.MOHAMMAD
عضو جدید
از دوستان کسی سوال داره بپرسه.در خدمتیم!!!
سوال خودرویی داری بپرس!!
- شروع کننده موضوع ENG.MOHAMMAD
- تاریخ شروع
ENG.MOHAMMAD
عضو جدید
یه سایت مفید در زمینه خودرو جهت افزایش اطلاعات عزیزان.
http://www.saipayadak.org/eng/eng/data/new_tech.html
http://www.saipayadak.org/eng/eng/data/new_tech.html
ENG.MOHAMMAD
عضو جدید
faryad zire ab
عضو جدید
مرسی خوب بودند.
ENG.MOHAMMAD
عضو جدید
پارامترای کلی اینهان
سرعت دودهای خروجی از موتور حدود2400 کیلومتر بر ساعت
دمایش حدود 700 درجه سانتیگراد
فشار در لوله اگزوز حدود 30 اتمسفر
دور توربو شارژر از 0 تا 200000rpm داریم بسته به نوع موتور و نوع توربو.نرمالش 45000rpmاست(ماکزیمم)
گشتاور شفت توربو کمکی بهت نمیکنه باید ببینی با پرخورانی کردن چقدر به گشتاور موتور کمک میکنه.
سرعت دودهای خروجی از موتور حدود2400 کیلومتر بر ساعت
دمایش حدود 700 درجه سانتیگراد
فشار در لوله اگزوز حدود 30 اتمسفر
دور توربو شارژر از 0 تا 200000rpm داریم بسته به نوع موتور و نوع توربو.نرمالش 45000rpmاست(ماکزیمم)
گشتاور شفت توربو کمکی بهت نمیکنه باید ببینی با پرخورانی کردن چقدر به گشتاور موتور کمک میکنه.
splkhodro
عضو جدید
ممنون از اطلاعات جامع شما ولی گشتاور شفت خیلی برای من مهمه چون دور 45000 با یک گشتاور پایین هیچ ارزشی نداره
شما رنج حدودی از گشتاور را هم اگر دارید ممنون می شوم
اگر ممکنه نوع توربوشارژر را نیز برای خودرو های سواری مشخص کنید (مارک و رنج قیمت آن )
ENG.MOHAMMAD
عضو جدید
ممنون از اطلاعات جامع شما ولی گشتاور شفت خیلی برای من مهمه چون دور 45000 با یک گشتاور پایین هیچ ارزشی نداره
شما رنج حدودی از گشتاور را هم اگر دارید ممنون می شوم
اگر ممکنه نوع توربوشارژر را نیز برای خودرو های سواری مشخص کنید (مارک و رنج قیمت آن )
سلام.بالاخره جوابتو پیدا کردی؟
mr honest
عضو جدید
splkhodro
عضو جدید
با سلام نه جوابمو پیدا نکردم
ENG.MOHAMMAD
عضو جدید
سلام
مطالبی در مورد سیستم خنک کاری موتورهای دیزل( آبی و روغنی) میخواستم.ممنون
سلام.الان به مطالبم دسترسی ندارم.بعد تعطیلات،چشم.
ENG.MOHAMMAD
عضو جدید
mr honest
عضو جدید
اینم موتورهای شش زمانه از سیر تا پیاز
موتورهاي شش زمانه
عمليات سيکل هاي مختلف بيشتر موتورهاي احتراق داخلي فعلي، داراي يک طرح رايج است به اين صورت که انفجار در يک سيلندر پس از تراکم انجام مي شود. نتيجه ان است که انبساط گاز مستقيما روي پيستون اثر گذاشته (کار انجام مي دهد) و ميل لنگ را 180 درجه بچرخاند.
با توجه به طراحي فني و مکانيکي، موتور شش زمانه همانند موتورهاي احتراق داخلي مي باشد. اگر چه سيکل ترموديناميکي و يک سر سيلندر اصلاح شده همراه دو اتاق اضافي ان را به کلي متمايز مي کند. يک محفظه ي احتراق و يک محفظه ي تراکم( گرمکن هوا) هر دو از سيلندر جدا هستند. احتراق درون سيلندر رخ نمي دهد اما در محفظه ي احتراق کمکي هم فوري روي پيستون اثر نمي گذارد و زمان ان از 180 درجه ي چرخش ميل لنگ، در زمان انفجار(کار) جدا مي باشد.
محفظه ي احتراق به طور کلي توسط محفظه ي گرمکن احاطه شده است. با تبادل گرما از طريق ديواره هاي محفظه ي احتراق که با محفظه ي گرمکن در ارتباط است، فشار محفظه ي گرمکن افزايش مي يابد و قدرت مکملي براي کار توليد مي شود.
عمليات سيکل هاي مختلف بيشتر موتورهاي احتراق داخلي فعلي، داراي يک طرح رايج است به اين صورت که انفجار در يک سيلندر پس از تراکم انجام مي شود. نتيجه ان است که انبساط گاز مستقيما روي پيستون اثر گذاشته (کار انجام مي دهد) و ميل لنگ را 180 درجه بچرخاند.
با توجه به طراحي فني و مکانيکي، موتور شش زمانه همانند موتورهاي احتراق داخلي مي باشد. اگر چه سيکل ترموديناميکي و يک سر سيلندر اصلاح شده همراه دو اتاق اضافي ان را به کلي متمايز مي کند. يک محفظه ي احتراق و يک محفظه ي تراکم( گرمکن هوا) هر دو از سيلندر جدا هستند. احتراق درون سيلندر رخ نمي دهد اما در محفظه ي احتراق کمکي هم فوري روي پيستون اثر نمي گذارد و زمان ان از 180 درجه ي چرخش ميل لنگ، در زمان انفجار(کار) جدا مي باشد.
محفظه ي احتراق به طور کلي توسط محفظه ي گرمکن احاطه شده است. با تبادل گرما از طريق ديواره هاي محفظه ي احتراق که با محفظه ي گرمکن در ارتباط است، فشار محفظه ي گرمکن افزايش مي يابد و قدرت مکملي براي کار توليد مي شود.
مزاياي موتور شش زمانه:
· رسيدن به راندمان حرارتي % 50 (%30براي موتورهاي احتراق داخلي فعلي)
· کاهش مصرف سوخت با بيش از %40
· کاهش الودگي حرارتي، صوتي، شيميايي
· دو کورس مفيد کار در طي شش کورس
· پاشش مستقيم و بهينه ي سوخت احتراق در هر سرعتي از خودرو
· سوخت چند گانه
در خودروهاي با موتور شش زمانه شاهد کاهش چشمگير مصرف سوخت و انتشار الودگي خواهيم بود.
در سيکل شش زمانه، دو محفظه ي اضافي اجازه مي دهند هشت فرايند که نتايج يک سيکل کامل است همزمان عمل کنند يعني در يک لحظه دو فرايند همزمان رخ ميدهد : دو سيکل چهار فرايندي براي هر کدام از سيکل ها،يک سيکل احتراق داخلي و يک سيکل احتراق خارجي. نمودار پيوستگي هشت فرايند را در سيکل شش زمانه نشان مي دهد.
اولين سيکل چهار فرايندي احتراق خارجي:
فرايند 1 : مکش هواي خالص درون سيلندر(فرايند ديناميکي)
فرايند 2 : تراکم هواي خالص در محفظه ي گرمکن(فرايند ديناميکي)
فرايند 3 : نگه داشتن فشار هواي خالص در محفظه ي بسته جايي که بيشترين تبادل گرما با ديواره هاي محفظه ي احتراق رخ مي دهد(فرايند استاتيک چون مستقيما روي ميل لنگ اثر نمي گذارد.) دماي هوا بالا مي رود.
فرايند 4 : انبساط هواي فوق داغ درون سيلندر، که کار انجام مي دهد.(فرايند ديناميک). طي اين سيکل چهار فرايندي، هواي خالص هرگز در تماس مستقيم با سوخت و شمع نمي باشد.
دومين سيکل چهار فرايندي که احتراق داخلي مي باشد.
فرايند 5 : تراکم مجدد هواي خالص گرم درون محفظه ي احتراق(فرايند ديناميک)
فرايند 6 : تزريق سوخت و احتراق در محفظه ي احتراق، بدون تاثير مستقيم روي ميل لنگ (فرايند استاتيک)
فرايند 7 : گازهاي احتراق منبسط مي شوند و کار انجام مي شود. (فرايند ديناميک)
فرايند 8 : تخليه گازهاي احتراق (فرايند ديناميک) در طي اين چهار فرايند، هوا مستقيما با منبع گرما (سوخت) تماس دارد.
معرفي قسمتهاي مختلف موتور :
1- سوپاپ ورود هواي تازه
2- سوپاپ محفظه گرمکن
3- سوپاپ محفظه احتراق
4- سوپاپ خروجي گازهاي ناشي از احتراق
5- سيلندر
6-محفظه احتراق
7- محفظه گرمکن
8-ديواره محفظه احتراق
9- مکش سوخت
10 - شمعک
چگونگي عملکرد موتور:
مرحله اول: هواي خالص وارد سيلندر مي شود. در همين هنگام سوخت وارد محفظه احتراق مي شود.
مرحله دوم: هواي متراکم شده وارد محفظه گرمکن مي شود (سوپاپ 2 باز است) در همين هنگام در محفظ احتراق سوخت با جرقه شمع شروع به سوختن مي کند.
مرحله سوم : گازهاي سوخته شده طي انفجار به شدت وارد سيلندر شده و کار انجام ميدهد. (سوپاپ 3 باز است) در حين انبساط مخلوط سوخته شده انتقال حرارت به محفظه گرمکن براي پيشگرم کردن هوا اتفاق مي افتد.
مرحله چهارم: خارج کردن دودهاي ناشي از احتراق (سوپاپ 4 باز است)
مرحله پنجم : دومين مرحله کار به اين صورت که فشار هواي موجود در محفظه گرم کن به علت افزايش دما زياد شده و با باز شدن سوپاپ 2 وارد سيلندر شده و پيستون را به عقب مي راند.
مرحله ششم : با فشار پيستون هواي گرم شده متراکم شده و وارد محفظه احتراق مي گردد.
سر سيلندر دو محفظه و چهار سوپاپ که دو تاي ان متداول هستند،(براي مکش و تخليه). دو سوپاپ ديگر از مواد پايدار حرارت دادن مخصوص کارسنگين ساخته شده. سوپاپها در طي مرحله احتراق و گرم کردن هوا مي توانند تحت فشار محفظه ها باز شوند. روي هر دو سوپاپ يک پيستون نصب شده که فشار روي سوپاپ ها را خنثي ميکند.در سيکل شش زمانه، سرعت ميل بادامک يک سوم ميل لنگ است.
ديواره هاي محفظه ي احتراق هنگامي که موتور روشن است، سوزان هستند. محفظه ي گرم کن هوا، محفظه ي احتراق را احاطه کرده است. ضخامت کم ديواره اجازه تبادل حرارت با محفظه ي گرم کن را مي دهد. محفظه ي گرم کن هوا از سر سيلندر عايق شده براي اينکه اتلاف حرارتي کاهش يابد.(براي معرفي ساده تر موتور، جز ئيات طرح توضيح داده نشده است.)
تمام گرماي محفظه ي احتراق به محفظه ي گرمکن منتقل مي شود. کار به دو مرحله تقسيم مي شود، که نتيجه ي ان فشار کمتر روي پيستون و نرمي بهتر عملکرد ميشود. زماني که محفظه ي احتراق از سيلندر توسط سوپاپ ها عايق شده، قطعات محرک خصوصا پيستون نسبت به تنشهاي ناشي از دما و فشار بسيار بالا در خطر نيست. انها همچنين از خودسوزي که در مخلوط سوخت و هوا در موتورهاي ديزل يا گازي متداول مشاهده مي شود جلوگيري مي کند.
نسبت تراکم محفظه ي احتراق و گرم کن متفاوت مي باشد. نسبت تراکم محفظه ي گرم کن بيشتر است که روي مرحله احتراق خارجي فعاليت مي کند و منحصرا توسط هواي خالص پشتيباني مي شود. نسبت تراکم محفظه ي احتراق کمتر است که روي يک سيکل احتراق داخلي فعاليت مي کند.
احتراق همه ي سوخت پاشيده شده ضمانت شده است ابتدا، با پشتيباني هواي خالص از قبل گرم شده ي درون محفظه ي احتراق، سپس با ديواره هاي سوزان محفظه که مانند چندين شمع عمل مي کند. براي اسان روشن شدن موتور در هواي سرد درون محفظه ي احتراق يک شمع گرمکن کار گذاشته شده است.
در مقايسه با يک موتور ديزل که يک ساختمان سنگين نياز دارد، اين موتور چند گانه سوز، که مي تواند همچنين سوخت ديزل استفاده کند، امکان ساختن در مدل خيلي سبکتر را نسبت به يک موتور گاز سوز را دارد.
در شکل زیر می توانید نحوه کار موتور را به صورت انیمیشن ببینید:
پاشش و احتراق سوخت در يک محفظه ي احتراق که طي 360 درجه از زاويه گردش ميل لنگ بسته است، اتفاق مي افتد. اين خصوصيت باعث مي شود که زمان براي اينکه سوخت به طور ايده ال بسوزد زياد شود به طوري که هر کالري نهان ان ازاد شود(اولين عامل کمک به کاهش الودگي). انژکتور توانايي پاشش دو سوخت را از يک شيپوره دارد.
ديواره هاي سوزان محفظه ي احتراق باقيمانده سوخت را که در طي پاشش ته نشين شده است مي سوزاند. (دومين عامل کاهش الايندگي) همچنين هنگامي که مراحل تخليه و مکش رخ مي دهد، سوپاپ هاي محفظه ي احتراق و گرم کن به طور چشمگير زمان استراحت بيشتري را براي اصلاح و تعديل دارند که باعث کاهش صدا و بهبود راندمان مي شود.
عوامل موثر در افزايش راندمان حرارتي و کاهش مصرف سوخت و آلايندگي:
گرماي هدر رفته از سر سيلندر موتورهاي متداول در طي خنک کاري در موتورهاي شش زمانه، با احاطه کردن محفظه ي احتراق توسط محفظه ي گرمکن بازيافت مي شود. بعد از مکش، هوا در محفظه ي گرمکن متراکم مي شود و طي 360 درجه زاويه ميل لنگ در محفظه ي بسته است. (احتراق خارجي).
تبادل گرماي ديواره هاي خيلي نازک محفظه ي احتراق به محفظه ي گرمکن، دما و فشار گازهاي منبسط شده و تخليه شده از محفظه ي احتراق را کاهش مي دهد.
احتراق و انبساط بهتر گازهايي که طي 540 درجه گردش ميل لنگ، 360 درجه را در محفظه ي احتراق بسته هستند و 180 درجه براي منبسط شدن و مرحله کار. ديواره هاي سوزان محفظه ي احتراق اجازه مي دهد که هر سوختي و باقيمانده ته نشين ان به بهترين نحو و به طور مطلوب بسوزد.
تقسيم کار:
دو انبساط (مراحل قدرت) طي شش زمان يا يک سوم کار مفيد که نسبت به موتورهاي چهار زمانه بيشتر است.
بهتر پر شدن سيلندر در مکش به علت دماي پايين ديواره ي سيلندر و سر سيلندر.
برخلاف موتورهاي چهار زمانه که تخليه و مکش بعد از هم رخ مي دهند در موتورهاي شش زمانه، مکش در مرحله ي اول رخ مي دهد و تخليه در مرحله ي چهارم رخ مي دهد که تلاقي گازهاي خروجي با گازهاي تازه ي مکش حذف مي شود.
کاهش زياد قدرت سيستم خنک کاري به طوري که امکان دارد نياز به خنک کاري با اب نباشد و پمپ اب و فن ها هم کاهش پيدا کنند.
اينرسي کم به علت سبک بودن قطعات محرک، کاهش پيدا کردن دماي روغن. با احتراق در محفظه ي بسته، دماي بالا کمتر به روغن فشار مي اورد و رقيق شدن کاهش مي يابد، حتي در هواي سرد.
از انجايي که موتورهاي شش زمانه يک سوم موتورهاي چهار زمانه تخليه و مکش دارند، افت فشار روي پيستون در مکش و فشار خروجي اگزوز در تخليه به نسبت يک سوم کاهش پيدا مي کند.
تلفات اصطکاک با تقسيم بهتر فشار روي قطعات متحرک، تعديل شده اند به اين دليل که کار در طي دو مرحله اجرا مي شود و احتراق مستقيم حذف شده است.
کاهش مصرف سوخت به مقدار حداقل %40 :
قدرت مخصوص موتور شش زمانه از موتور بنزيني چهار زمانه کمتر نيست، افزايش راندمان حرارتي جبراني براي تلفات سبب شده دو مرحله به ان اضافه شود.
دو انبساط (کار) در شش حرکت:
از ان جايي که سيکل هاي کار در دو مرحله رخ مي دهد (360 درجه از 1080 درجه) يا %8 بيشتر نسبت به موتور چهار زمانه (180 درجه از 720 درجه) گشتاور بيشتر دارد. اين امر منجر مي شود که در سرعت پايين، عمليات بدون تاثير چشمگير روي مصرف سوخت به ارامي کار کند، در واقع احتراق تحت تاثير سرعت خودرو نمي باشد. اين مزايا در بهبود عملکرد خودرو در ترافيک خيلي مهم هستند.
چند گانه سوز بودن:
چند گانه سوز بودن برابر برتري است. موتور شش زمانه ميتواند سوخت هاي مختلف مصرف کند، از هر نوعي(فسيل يا گياهي) از ديزل تا ال پي جي يا روغن حيواني. اختلاف در اشتعال پذيري يا نسبت ضد کوبش هم اکنون هيچ مسئله اي در احتراق ندارد. ساختمان استاندارد يک موتور بنزيني و نسبت تراکم کم محفظه ي احتراق موتور هاي شش زمانه مانع از اين نمي شود که ان سوخت ديزل استفاده کند. همچنين سوخت الکل متيليک بفرمولCH3 OH براي ان بهتر است.
کاهش چشمگير در الايندگي:
از يک طرف به تناسب مصرف مخصوص سوخت، الودگي صوتي، حرارتي و شيميايي کاهش مي يابند و از طرف ديگر موتورها خصوصياتي دارند که به کاهش چشمگير الاينده هاي هيدرو کربن، مونوکسيد کربن و نيترات ها(HC, CO and NOX )کمک مي کند. از اين گذشته قابليت کار کردن اين موتورها با سوختهاي گياهي و گازهايي با الايندگي کم، به انها کيفيتي مي دهد که با سخت ترين استانداردها مطابقت مي کند.
سوخت مايع:
کاهش زياد مصرف مخصوص بايد استفاده از سيستم ال پي جي را جالب کند به دليل قيمت پايين ان و کمتر بودن الايندگي نسبت به بنزين. به علاوه با يک سيستم عامل يکسان ، حجم مخزن ها برابر مخزن هاي کنوني هست که مسافت بيشتري را مي تواند با همان مخزن طي کند بنابراين مي توان ان را کوچکتر در نظر گرفت.
قيمت قابل قياس با موتور چهار زمانه:
موتور شش زمانه هيچ تغيير اساسي نياز ندارد . همه ي تجربه هاي تخصصي-صنعتي و روش هاي توليد بدون تغيير باقي مي ماند.
قيمت ساخت سر سيلندر (محفظه ي احتراق و محفظه ي گرما) با ساده سازي چندين عنصر تعديل مي شود، مخصوصا با سبک سازي قطعات متحرک، کاهش سيستم خنک کاري، ساده سازي پاشش مستقيم بدون شمع و غيره ... کاهش اندازه مخزن و جاي ان در خودرو که قابل ملاحظه هستند.
نتيجه گيري:
در اين زمان هيچ راه حلي براي جايگزيني موتورهاي احتراق داخلي وجود ندارد. تنها پيشرفت هاي تکنولوژي حاضر، با زمان معقول و محدوديت هاي مالي مي تواند به ان کمک کند. موتور شش زمانه در اين نگاه مي گنجد. پذيرش صنعت خودروسازي مي تواند يک تاثير عظيم روي محيط زيست و اقتصاد جهاني بگذارد. موتوري که 40% صرفه جويي در مصرف سوخت و 60 تا 90 درصد(بستگي به نوع سوخت دارد) کاهش الايندگي دارد.
مصرف سوخت براي خودروهاي سايز متوسط بايد بين 4 تا 5 ليتر در 100 کيلومتر باشد و 3 تا 4 ليتر براي خودروهاي کوچک مي باشد.
خودروهاي با موتور شش زمانه مي توانند تا 3 تا 5 سال ديگر در بازار جهاني عرضه شوند. قايق موتوري ها (موتورهاي درون و بيرون کشتي) ممکن است که پيشنهاد يک بازار فروش بزرگ براي اين موتورها ارائه دهند. مشخصات انها کاملا با فوايد موتورها وفق مي باشد.( اقتصادي، ايمني ، ساده سازي و کاهش الودگي صوتي و شيميايي). از اين گذشته، استفاده از سوخت هاي مختلف به غير از گازوئيل مي تواند خطرهاي انفجار را به طور زياد کاهش دهد. استفاده از سوخت هاي گياهي (غير فسيلي) گازهاي طبيعي و ديگر سوختها در موتور پرقدرت و ساده، کار کردن با کمترين تنظيم و بدون الايندگي، در اين موتور مي تواند مزاياي زيادي داشته باشد که استفاده از ان را در دستگاههاي ژنراتور، پمپ ها، موتور هاي ساکن، کشاورزي و صنعت ممکن سازد.
عمليات سيکل هاي مختلف بيشتر موتورهاي احتراق داخلي فعلي، داراي يک طرح رايج است به اين صورت که انفجار در يک سيلندر پس از تراکم انجام مي شود. نتيجه ان است که انبساط گاز مستقيما روي پيستون اثر گذاشته (کار انجام مي دهد) و ميل لنگ را 180 درجه بچرخاند.
با توجه به طراحي فني و مکانيکي، موتور شش زمانه همانند موتورهاي احتراق داخلي مي باشد. اگر چه سيکل ترموديناميکي و يک سر سيلندر اصلاح شده همراه دو اتاق اضافي ان را به کلي متمايز مي کند. يک محفظه ي احتراق و يک محفظه ي تراکم( گرمکن هوا) هر دو از سيلندر جدا هستند. احتراق درون سيلندر رخ نمي دهد اما در محفظه ي احتراق کمکي هم فوري روي پيستون اثر نمي گذارد و زمان ان از 180 درجه ي چرخش ميل لنگ، در زمان انفجار(کار) جدا مي باشد.
محفظه ي احتراق به طور کلي توسط محفظه ي گرمکن احاطه شده است. با تبادل گرما از طريق ديواره هاي محفظه ي احتراق که با محفظه ي گرمکن در ارتباط است، فشار محفظه ي گرمکن افزايش مي يابد و قدرت مکملي براي کار توليد مي شود.
عمليات سيکل هاي مختلف بيشتر موتورهاي احتراق داخلي فعلي، داراي يک طرح رايج است به اين صورت که انفجار در يک سيلندر پس از تراکم انجام مي شود. نتيجه ان است که انبساط گاز مستقيما روي پيستون اثر گذاشته (کار انجام مي دهد) و ميل لنگ را 180 درجه بچرخاند.
با توجه به طراحي فني و مکانيکي، موتور شش زمانه همانند موتورهاي احتراق داخلي مي باشد. اگر چه سيکل ترموديناميکي و يک سر سيلندر اصلاح شده همراه دو اتاق اضافي ان را به کلي متمايز مي کند. يک محفظه ي احتراق و يک محفظه ي تراکم( گرمکن هوا) هر دو از سيلندر جدا هستند. احتراق درون سيلندر رخ نمي دهد اما در محفظه ي احتراق کمکي هم فوري روي پيستون اثر نمي گذارد و زمان ان از 180 درجه ي چرخش ميل لنگ، در زمان انفجار(کار) جدا مي باشد.
محفظه ي احتراق به طور کلي توسط محفظه ي گرمکن احاطه شده است. با تبادل گرما از طريق ديواره هاي محفظه ي احتراق که با محفظه ي گرمکن در ارتباط است، فشار محفظه ي گرمکن افزايش مي يابد و قدرت مکملي براي کار توليد مي شود.
مزاياي موتور شش زمانه:
· رسيدن به راندمان حرارتي % 50 (%30براي موتورهاي احتراق داخلي فعلي)
· کاهش مصرف سوخت با بيش از %40
· کاهش الودگي حرارتي، صوتي، شيميايي
· دو کورس مفيد کار در طي شش کورس
· پاشش مستقيم و بهينه ي سوخت احتراق در هر سرعتي از خودرو
· سوخت چند گانه
در خودروهاي با موتور شش زمانه شاهد کاهش چشمگير مصرف سوخت و انتشار الودگي خواهيم بود.
در سيکل شش زمانه، دو محفظه ي اضافي اجازه مي دهند هشت فرايند که نتايج يک سيکل کامل است همزمان عمل کنند يعني در يک لحظه دو فرايند همزمان رخ ميدهد : دو سيکل چهار فرايندي براي هر کدام از سيکل ها،يک سيکل احتراق داخلي و يک سيکل احتراق خارجي. نمودار پيوستگي هشت فرايند را در سيکل شش زمانه نشان مي دهد.
اولين سيکل چهار فرايندي احتراق خارجي:
فرايند 1 : مکش هواي خالص درون سيلندر(فرايند ديناميکي)
فرايند 2 : تراکم هواي خالص در محفظه ي گرمکن(فرايند ديناميکي)
فرايند 3 : نگه داشتن فشار هواي خالص در محفظه ي بسته جايي که بيشترين تبادل گرما با ديواره هاي محفظه ي احتراق رخ مي دهد(فرايند استاتيک چون مستقيما روي ميل لنگ اثر نمي گذارد.) دماي هوا بالا مي رود.
فرايند 4 : انبساط هواي فوق داغ درون سيلندر، که کار انجام مي دهد.(فرايند ديناميک). طي اين سيکل چهار فرايندي، هواي خالص هرگز در تماس مستقيم با سوخت و شمع نمي باشد.
دومين سيکل چهار فرايندي که احتراق داخلي مي باشد.
فرايند 5 : تراکم مجدد هواي خالص گرم درون محفظه ي احتراق(فرايند ديناميک)
فرايند 6 : تزريق سوخت و احتراق در محفظه ي احتراق، بدون تاثير مستقيم روي ميل لنگ (فرايند استاتيک)
فرايند 7 : گازهاي احتراق منبسط مي شوند و کار انجام مي شود. (فرايند ديناميک)
فرايند 8 : تخليه گازهاي احتراق (فرايند ديناميک) در طي اين چهار فرايند، هوا مستقيما با منبع گرما (سوخت) تماس دارد.
معرفي قسمتهاي مختلف موتور :
1- سوپاپ ورود هواي تازه
2- سوپاپ محفظه گرمکن
3- سوپاپ محفظه احتراق
4- سوپاپ خروجي گازهاي ناشي از احتراق
5- سيلندر
6-محفظه احتراق
7- محفظه گرمکن
8-ديواره محفظه احتراق
9- مکش سوخت
10 - شمعک
چگونگي عملکرد موتور:
مرحله اول: هواي خالص وارد سيلندر مي شود. در همين هنگام سوخت وارد محفظه احتراق مي شود.
مرحله دوم: هواي متراکم شده وارد محفظه گرمکن مي شود (سوپاپ 2 باز است) در همين هنگام در محفظ احتراق سوخت با جرقه شمع شروع به سوختن مي کند.
مرحله سوم : گازهاي سوخته شده طي انفجار به شدت وارد سيلندر شده و کار انجام ميدهد. (سوپاپ 3 باز است) در حين انبساط مخلوط سوخته شده انتقال حرارت به محفظه گرمکن براي پيشگرم کردن هوا اتفاق مي افتد.
مرحله چهارم: خارج کردن دودهاي ناشي از احتراق (سوپاپ 4 باز است)
مرحله پنجم : دومين مرحله کار به اين صورت که فشار هواي موجود در محفظه گرم کن به علت افزايش دما زياد شده و با باز شدن سوپاپ 2 وارد سيلندر شده و پيستون را به عقب مي راند.
مرحله ششم : با فشار پيستون هواي گرم شده متراکم شده و وارد محفظه احتراق مي گردد.
سر سيلندر دو محفظه و چهار سوپاپ که دو تاي ان متداول هستند،(براي مکش و تخليه). دو سوپاپ ديگر از مواد پايدار حرارت دادن مخصوص کارسنگين ساخته شده. سوپاپها در طي مرحله احتراق و گرم کردن هوا مي توانند تحت فشار محفظه ها باز شوند. روي هر دو سوپاپ يک پيستون نصب شده که فشار روي سوپاپ ها را خنثي ميکند.در سيکل شش زمانه، سرعت ميل بادامک يک سوم ميل لنگ است.
ديواره هاي محفظه ي احتراق هنگامي که موتور روشن است، سوزان هستند. محفظه ي گرم کن هوا، محفظه ي احتراق را احاطه کرده است. ضخامت کم ديواره اجازه تبادل حرارت با محفظه ي گرم کن را مي دهد. محفظه ي گرم کن هوا از سر سيلندر عايق شده براي اينکه اتلاف حرارتي کاهش يابد.(براي معرفي ساده تر موتور، جز ئيات طرح توضيح داده نشده است.)
تمام گرماي محفظه ي احتراق به محفظه ي گرمکن منتقل مي شود. کار به دو مرحله تقسيم مي شود، که نتيجه ي ان فشار کمتر روي پيستون و نرمي بهتر عملکرد ميشود. زماني که محفظه ي احتراق از سيلندر توسط سوپاپ ها عايق شده، قطعات محرک خصوصا پيستون نسبت به تنشهاي ناشي از دما و فشار بسيار بالا در خطر نيست. انها همچنين از خودسوزي که در مخلوط سوخت و هوا در موتورهاي ديزل يا گازي متداول مشاهده مي شود جلوگيري مي کند.
نسبت تراکم محفظه ي احتراق و گرم کن متفاوت مي باشد. نسبت تراکم محفظه ي گرم کن بيشتر است که روي مرحله احتراق خارجي فعاليت مي کند و منحصرا توسط هواي خالص پشتيباني مي شود. نسبت تراکم محفظه ي احتراق کمتر است که روي يک سيکل احتراق داخلي فعاليت مي کند.
احتراق همه ي سوخت پاشيده شده ضمانت شده است ابتدا، با پشتيباني هواي خالص از قبل گرم شده ي درون محفظه ي احتراق، سپس با ديواره هاي سوزان محفظه که مانند چندين شمع عمل مي کند. براي اسان روشن شدن موتور در هواي سرد درون محفظه ي احتراق يک شمع گرمکن کار گذاشته شده است.
در مقايسه با يک موتور ديزل که يک ساختمان سنگين نياز دارد، اين موتور چند گانه سوز، که مي تواند همچنين سوخت ديزل استفاده کند، امکان ساختن در مدل خيلي سبکتر را نسبت به يک موتور گاز سوز را دارد.
در شکل زیر می توانید نحوه کار موتور را به صورت انیمیشن ببینید:
پاشش و احتراق سوخت در يک محفظه ي احتراق که طي 360 درجه از زاويه گردش ميل لنگ بسته است، اتفاق مي افتد. اين خصوصيت باعث مي شود که زمان براي اينکه سوخت به طور ايده ال بسوزد زياد شود به طوري که هر کالري نهان ان ازاد شود(اولين عامل کمک به کاهش الودگي). انژکتور توانايي پاشش دو سوخت را از يک شيپوره دارد.
ديواره هاي سوزان محفظه ي احتراق باقيمانده سوخت را که در طي پاشش ته نشين شده است مي سوزاند. (دومين عامل کاهش الايندگي) همچنين هنگامي که مراحل تخليه و مکش رخ مي دهد، سوپاپ هاي محفظه ي احتراق و گرم کن به طور چشمگير زمان استراحت بيشتري را براي اصلاح و تعديل دارند که باعث کاهش صدا و بهبود راندمان مي شود.
عوامل موثر در افزايش راندمان حرارتي و کاهش مصرف سوخت و آلايندگي:
گرماي هدر رفته از سر سيلندر موتورهاي متداول در طي خنک کاري در موتورهاي شش زمانه، با احاطه کردن محفظه ي احتراق توسط محفظه ي گرمکن بازيافت مي شود. بعد از مکش، هوا در محفظه ي گرمکن متراکم مي شود و طي 360 درجه زاويه ميل لنگ در محفظه ي بسته است. (احتراق خارجي).
تبادل گرماي ديواره هاي خيلي نازک محفظه ي احتراق به محفظه ي گرمکن، دما و فشار گازهاي منبسط شده و تخليه شده از محفظه ي احتراق را کاهش مي دهد.
احتراق و انبساط بهتر گازهايي که طي 540 درجه گردش ميل لنگ، 360 درجه را در محفظه ي احتراق بسته هستند و 180 درجه براي منبسط شدن و مرحله کار. ديواره هاي سوزان محفظه ي احتراق اجازه مي دهد که هر سوختي و باقيمانده ته نشين ان به بهترين نحو و به طور مطلوب بسوزد.
تقسيم کار:
دو انبساط (مراحل قدرت) طي شش زمان يا يک سوم کار مفيد که نسبت به موتورهاي چهار زمانه بيشتر است.
بهتر پر شدن سيلندر در مکش به علت دماي پايين ديواره ي سيلندر و سر سيلندر.
برخلاف موتورهاي چهار زمانه که تخليه و مکش بعد از هم رخ مي دهند در موتورهاي شش زمانه، مکش در مرحله ي اول رخ مي دهد و تخليه در مرحله ي چهارم رخ مي دهد که تلاقي گازهاي خروجي با گازهاي تازه ي مکش حذف مي شود.
کاهش زياد قدرت سيستم خنک کاري به طوري که امکان دارد نياز به خنک کاري با اب نباشد و پمپ اب و فن ها هم کاهش پيدا کنند.
اينرسي کم به علت سبک بودن قطعات محرک، کاهش پيدا کردن دماي روغن. با احتراق در محفظه ي بسته، دماي بالا کمتر به روغن فشار مي اورد و رقيق شدن کاهش مي يابد، حتي در هواي سرد.
از انجايي که موتورهاي شش زمانه يک سوم موتورهاي چهار زمانه تخليه و مکش دارند، افت فشار روي پيستون در مکش و فشار خروجي اگزوز در تخليه به نسبت يک سوم کاهش پيدا مي کند.
تلفات اصطکاک با تقسيم بهتر فشار روي قطعات متحرک، تعديل شده اند به اين دليل که کار در طي دو مرحله اجرا مي شود و احتراق مستقيم حذف شده است.
کاهش مصرف سوخت به مقدار حداقل %40 :
قدرت مخصوص موتور شش زمانه از موتور بنزيني چهار زمانه کمتر نيست، افزايش راندمان حرارتي جبراني براي تلفات سبب شده دو مرحله به ان اضافه شود.
دو انبساط (کار) در شش حرکت:
از ان جايي که سيکل هاي کار در دو مرحله رخ مي دهد (360 درجه از 1080 درجه) يا %8 بيشتر نسبت به موتور چهار زمانه (180 درجه از 720 درجه) گشتاور بيشتر دارد. اين امر منجر مي شود که در سرعت پايين، عمليات بدون تاثير چشمگير روي مصرف سوخت به ارامي کار کند، در واقع احتراق تحت تاثير سرعت خودرو نمي باشد. اين مزايا در بهبود عملکرد خودرو در ترافيک خيلي مهم هستند.
چند گانه سوز بودن:
چند گانه سوز بودن برابر برتري است. موتور شش زمانه ميتواند سوخت هاي مختلف مصرف کند، از هر نوعي(فسيل يا گياهي) از ديزل تا ال پي جي يا روغن حيواني. اختلاف در اشتعال پذيري يا نسبت ضد کوبش هم اکنون هيچ مسئله اي در احتراق ندارد. ساختمان استاندارد يک موتور بنزيني و نسبت تراکم کم محفظه ي احتراق موتور هاي شش زمانه مانع از اين نمي شود که ان سوخت ديزل استفاده کند. همچنين سوخت الکل متيليک بفرمولCH3 OH براي ان بهتر است.
کاهش چشمگير در الايندگي:
از يک طرف به تناسب مصرف مخصوص سوخت، الودگي صوتي، حرارتي و شيميايي کاهش مي يابند و از طرف ديگر موتورها خصوصياتي دارند که به کاهش چشمگير الاينده هاي هيدرو کربن، مونوکسيد کربن و نيترات ها(HC, CO and NOX )کمک مي کند. از اين گذشته قابليت کار کردن اين موتورها با سوختهاي گياهي و گازهايي با الايندگي کم، به انها کيفيتي مي دهد که با سخت ترين استانداردها مطابقت مي کند.
سوخت مايع:
کاهش زياد مصرف مخصوص بايد استفاده از سيستم ال پي جي را جالب کند به دليل قيمت پايين ان و کمتر بودن الايندگي نسبت به بنزين. به علاوه با يک سيستم عامل يکسان ، حجم مخزن ها برابر مخزن هاي کنوني هست که مسافت بيشتري را مي تواند با همان مخزن طي کند بنابراين مي توان ان را کوچکتر در نظر گرفت.
قيمت قابل قياس با موتور چهار زمانه:
موتور شش زمانه هيچ تغيير اساسي نياز ندارد . همه ي تجربه هاي تخصصي-صنعتي و روش هاي توليد بدون تغيير باقي مي ماند.
قيمت ساخت سر سيلندر (محفظه ي احتراق و محفظه ي گرما) با ساده سازي چندين عنصر تعديل مي شود، مخصوصا با سبک سازي قطعات متحرک، کاهش سيستم خنک کاري، ساده سازي پاشش مستقيم بدون شمع و غيره ... کاهش اندازه مخزن و جاي ان در خودرو که قابل ملاحظه هستند.
نتيجه گيري:
در اين زمان هيچ راه حلي براي جايگزيني موتورهاي احتراق داخلي وجود ندارد. تنها پيشرفت هاي تکنولوژي حاضر، با زمان معقول و محدوديت هاي مالي مي تواند به ان کمک کند. موتور شش زمانه در اين نگاه مي گنجد. پذيرش صنعت خودروسازي مي تواند يک تاثير عظيم روي محيط زيست و اقتصاد جهاني بگذارد. موتوري که 40% صرفه جويي در مصرف سوخت و 60 تا 90 درصد(بستگي به نوع سوخت دارد) کاهش الايندگي دارد.
مصرف سوخت براي خودروهاي سايز متوسط بايد بين 4 تا 5 ليتر در 100 کيلومتر باشد و 3 تا 4 ليتر براي خودروهاي کوچک مي باشد.
خودروهاي با موتور شش زمانه مي توانند تا 3 تا 5 سال ديگر در بازار جهاني عرضه شوند. قايق موتوري ها (موتورهاي درون و بيرون کشتي) ممکن است که پيشنهاد يک بازار فروش بزرگ براي اين موتورها ارائه دهند. مشخصات انها کاملا با فوايد موتورها وفق مي باشد.( اقتصادي، ايمني ، ساده سازي و کاهش الودگي صوتي و شيميايي). از اين گذشته، استفاده از سوخت هاي مختلف به غير از گازوئيل مي تواند خطرهاي انفجار را به طور زياد کاهش دهد. استفاده از سوخت هاي گياهي (غير فسيلي) گازهاي طبيعي و ديگر سوختها در موتور پرقدرت و ساده، کار کردن با کمترين تنظيم و بدون الايندگي، در اين موتور مي تواند مزاياي زيادي داشته باشد که استفاده از ان را در دستگاههاي ژنراتور، پمپ ها، موتور هاي ساکن، کشاورزي و صنعت ممکن سازد.
سلام دوست عزیز خواستم یه خورده در مورد پژوپارس ELX اطلاعات بهم بدی
بین فروشنده ها این رواج شده که پارس ELX یعنی بشینی پشت پژو ولی خرج زانتیا رو بدی
اینم می دونم که موتور پارس elx با زانتیا خیلی فرق داره ولی می خوام نظر کلی شما رو در مورد این خودرو بدونم
واقعا این تغییر قیمت با پارس معمولی ارزش داره
بعدم آیا موتور elx 6 زمانه است
بین فروشنده ها این رواج شده که پارس ELX یعنی بشینی پشت پژو ولی خرج زانتیا رو بدی
اینم می دونم که موتور پارس elx با زانتیا خیلی فرق داره ولی می خوام نظر کلی شما رو در مورد این خودرو بدونم
واقعا این تغییر قیمت با پارس معمولی ارزش داره
بعدم آیا موتور elx 6 زمانه است
parsa s
عضو جدید
سلام
اولا موتور پارس ELX همان موتور زانتيا 1.8 هستش كه توليدش متوقف شد - اين موتور با نام تجاري XU7 JP4 شناخته ميشه اين موتور ارتقا يافته موتور 18 ليتري 405 با نام تجاري XU7 JP هستش و حجم دقيقش مثل 405 1762 سي سيه تفاوت عمده اين موتور با موتور XU7 JP در 16 سوپاپ بودن اونه در حاليكه موتور 405 8 سوپاپ داره
16 سوپاپ شدنش باعث افزايش توان به ميزان 7 اسب بخار و كاهش مصرف سوخت شده
در مورد مخارج بايد گفت كه اين موتور در هزينه هاي نگهداري تفاوت چنداني با موتور 405 نداره چون بسيار شبيه به اونه
در مورد ارزش پرداختي هم به نظر من كلا پارس ارزش خريد نداره چه نوع معموليش و چه نوع ELX - به ماشين ديگه اي فكر كنين بهتره
خير موتور هاي شش زمانه هنوز به مرحله توليد انبوه به طور گسترده نرسيدن و موتور 1800 سي سي پارس ELX هم 4 زمانه هستش
همه چیز راجع به یخچال
[FONT=tahoma, arial, helvetica]تاریخچه
ابتدایی‌ترین نوع یخچال را ژاکوب پراکنیز در سال 1834 میلادی اختراع کرد. از آن پس این اختراع همواره در حال تحول و دگرگونی بود، تا اینکه اولین یخچال برقی توسط دیوو آمریکایی در سال 1869 به بازار عرضه شد. در یخچال برقی تولید سرما بر اساس اصل تراکم و انبساط یک نوع گاز با درجه حرارت تبخیر پایین ، احتیاج به تخصص و تجهیزات خاص در زمینه ترمودینامیک و مکانیک سیالات دارد.
ساختمان یخچال
اجزای تشکیل دهنده یخچال را به دو دسته مکانیکی و الکتریکی تقسیم می‌کنند.
اجزای مکانیکی یخچال
• کمپرسور
• رادیاتور خنک کننده (کندانسور)
• فیل تر (درایر)
• لوله مویین (کاپیلاری تیوب)
• اواپراتور (محفظه یخ ساز)
موتور الکتریکی
موتور الکتریکی مجموعه‌ای مکانیکی است که کمپرسور یخچال را تشکیل می‌دهند. موتور الکتریکی از نوع آسنکدون بوده و دارای دو قطب است. مجموعه اعضای موتور عبارتند از:
• ترموستات
• رتور
• رله راه انداز (رله استارت )
• جعبه تقسیم و سیم رابط
• لامپ یخچال
• شستی معکوس لامپ یخچال
چگونگی تشکیل سرما در یخچال
با اتصال کنتاکتها در ترموستات ، موتور شروع بکار نموده و پیستون کمپرسور را در داخل سیلندر به حرکت در می‌آورد و مرتبا گاز را از طریق لوله برگشت می‌مکد و با فشار وارد لوله رفت می‌نماید. فشار وارده بر گاز آن را وارد رادیاتور (کندانسور) می‌کند، که در پشت یخچال قرار دارد. در آنجا مقداری از حرارت گاز کاسته می‌گردد. برای انتقال بهتر گرمای گاز ، باید فاصله رادیاتور تا دیواره حدود 25 سانتیمتر باشد. سپس گاز سرد کننده با عبور از ***** (درایر) کاملا خشک شده و چون لوله خروجی ***** و پس از آن سطح مقطع لوله مویین بسیار کم است گاز تحت فشار زیادی قرار گرفته و به حالت مایع میشود.
در این حالت دمای آن نیز زیاد میشود. با عبور از لوله مویین گاز وارد لوله‌های اواپراتور (جای یخ) میشود، و چون سطح مقطع جدید به مراتب بیشتر از سطح مقطع لوله مویین است شروع به فوران نموده و تولید سرما می‌کند. فشار کمپرسور ، گاز را از طریق اواپراتور عبور داده و از خروجی اواپراتور توسط لوله‌ای به لوله برگشت کمپرسور می‌رساند. این عمل مادامی که یخچال سرد شود ادامه می‌یابد تا آن که در اثر سرمای تولید شده ، مدار موتور الکتریکی توسط ترموستات قطع شود. دمای محفظه معمولا بین 1 الی 7 درجه سانتیگراد است، و در اواپراتور به حدود 15 درجه زیر صفر می‌رسد.
ذوب برفک در یخچال
با باز شدن در یخچال مقداری از هوای گرم محیط وارد یخچال شده و بر روی اواپراتور قطرات آب بوجود می‌آورد. این قطرات به مرور زمان توده‌های یخی و به عبارت دیگر برفک ایجاد می‌کنند که به وسیله آنها عمل سرما سازی در یخچال مختل میشود. از اینرو لازم است در فواصل زمانی معینی نسبت به ذوب برفکها اقدام شود. برای ذوب برفکها می‌توان یخچال را خاموش کرده و در آن را برای مدتی باز گذاشت. روش دیگر ، استفاده از یک المنت گرم‌کننده است که به دور اواپراتور پیچیده میشود. هرگاه لازم باشد ترموستات مدار المنت را وصل نموده و برفکها را از بین می‌برد.
• آب سرد‌کن
• اواپراتور
• ترموستات
• رادیاتور
آشنایی با ساختمان یخچال
باید دانست که یخچال‌های خانگی ، فریزر ، یخچال‌های ویترینی و سایر وسایل سردکننده تراکمی ، ساختمان مشابه دارند، و سیستم کار آنها یکسان است. یک یخچال نسبت به بعضی از لوازم برقی خانگی ، چون سـماور برقی و بخاری برقی ، از جزئیات بیشتری برخوردار است. از اینرو اجزای تشکیل دهنده یخچال را به دو دسته مکانیکی و الکتریکی تقسیم می‌کنند.
اجزای مکانیکی یخچال
کمپرسور
کار کمپرسور ، ایجاد فشار و مکش جهت به حرکت در آوردن گاز در سیستم است. در داخل کمپرسور یک موتور الکتریکی تک فاز و یک مجموعه مکانیکی شامل سیستم سوپاپ و پیستون و میل‌لنگ قرار دارد. با رسیدن برق به موتور کمپرسور و به چرخش در‌آمدن روتور آن توسط میل‌لنگ ، پیستون به حرکت در آمده و سوپاپ‌های مختلف باز و بسته می شوند. در نتیجه گاز به گردش در می‌آید. کمپرسور تنها از طریق سرلوله به بیرون ارتباط دارد.
صرف‌نظر از لوله کور که جز در موارد تخلیه یا شارژ گاز مورد استفاده قرار نمی‌گیرد، دو لوله دیگر از اهمیت بسزایی برخور دارند. حرکت پیستون داخل سیلندر کمپرسور مرتبا گاز را از لوله برگشت مکیده و با فشار وارد لوله رفت می‌کند. به این ترتیب گاز سرما ساز مدام در حال حرکت است و عمل سرماسازی را انجام می‌دهد.
رادیاتور خنک کننده (کندانسور) گاز سرد کننده وقتی در داخل کمپرسور تحت فشار قرار گیرد، حرارت آن افزایش می‌یابد. حال اگر به طریقی این گرما سلب نشود و یا تعدیل نگردد، عمل سرماسازی مختل میشود. از این رو در یخچال ، گاز تحت فشار و گرم شده از کمپرسور وارد لوله‌های مارپیچ مانند که در تماس مستقیم هوا است (جای این لوله ها در یخچال های خانگی پشت کابینت اصلی یخچال است) می‌شوند. دمای گاز در اثر ارتباط هوا کاهش یافته و عمل سرماسازی در سیستم به سهولت انجام میشود. به منظور حفاظت لوله‌های فلزی کندانسور در برخورد با اشیا و اجسام خارجی ، مفتولی در اطراف کندانسور تعبیه می‌کنند.
***** (درایر)
گاز پس از آنکه در داخل کمپرسور تحت فشار قرار گرفت، به منظور کاستن از حرارتش راهی کندانسور میشود. از آنجا که ممکن است در عبور از این مسیر جرم هایی را نیز حمل کند و یا دارای رطوبت باشد، لازم است قبل از سرماسازی کاملا پاک و خشک شود. بنابراین پس از رادیاتور ، از ***** عبور می‌کند. ***** دارای دو لوله ارتباطی است.
یکی از لوله‌ها سطح مقطع بزرگتری دارد که در واقع ورودی ***** است و به خروجی کندانسور وصل میشود. در ورودی ***** شبکه‌های توری ریزی برای گرفتن جرمهای زائد قرار گرفته است. خروجی ***** که سطح مقطع کمتری دارد به لوله مویین متصل میشود، تا گاز سرد کننده تحت فشار زیاد قرار گیرد. در این خروجی نیز شبکه‌های توری با سوراخهای بسیار ریز قرار گرفته است. در فضای میانی ***** مواد شیمیایی به نام سیلیکات یا سیلیکاژل قرار دارد، که خاصیت و کار آن جذب رطوبت گاز عبوری است.
لوله مویین (کاپیلاری تیوب)
لوله مویین ، لوله‌ای با قطر بسیار کم است که به علت باریک بودن به این نام خواننده میشود و نقش مهمی در تولید سرما دارد. محل نصب لوله مویین بین خروجی ***** وورودی با اواپراتور (یخ ساز) است. گاز سرد کننده که توسط کمپرسور تحت فشار قرار گرفته با عبور از مسیر کندانسور و ***** وارد لوله مویین میشود. در لوله مویین فشار محیط درون آن به حد قابل توجهی افزایش می‌یابد. لذا گاز سرد کننده که تحت فشار زیاد به مایع تبدیل شده است، با عبور از لوله مویین وقتی که وارد اپراتور میشود، چون ناگهان با حجم زیادی مواجه می‌گردد، تبدیل به گاز شده و ایجاد سرما می‌نماید.
اواپراتور (محفظه یخ ساز)
اواپراتور به قسمتی گفته میشود که بوسیله تبخیر یک ماده خنک‌کننده سبب تولید سرما شده و در صورت قرار گرفتن در یک ناحیه باعث سرد شدن آن ناحیه یا محفظه میشود. در وسایل سردکننده همان محفظه سردکننده را به نام اواپراتور می‌شناسند. برای انتقال مطلوب و سریع سرما جنس اواپراتور را از آلومینیم انتخاب می‌کنند. لوله ورودی اپراتور بسیار باریک است که در واقع همان نقطه اتصال آن به لوله مویین است، و لوله خروجی آن سطح مقطع بیشتری دارد و به لوله برگشت کمپرسور می‌رسد.
موتور الکتریکی
همان گونه که قبلا در مبحث کمپرسور خواندید موتور الکتریکی با یک مجموعه مکانیکی کمپرسور یخچال را تشکیل می دهند.موتور الکتریکی از نوع آسنکدون بوده و دارای دو قطب و قسمتهای عمده آن عبارتند از :
• سیم پیچ اصلی
• سیم پیچ فرعی
• هسته استاتور
• رتور
برای آنکه در موتور یخچال مقاومت اهمی سیم پیچ راه انداز از راکتاس القایی آن زیادتر شود و گشتاور راه اندازی موتور افزایش یابد قسمتی از سیم پیچ استارت را بصورت بیفیلار اجرا می کنند لذا با اهم گیری بین سرهای مشترک و هر کدام از دو سر دیگر می‌توان استارت یا اصلی بودن سیم پیچ را تشخیص داد. سرهای الکتروموتور روی کمپرسور درون ترمینال بسته می شود که اصولا بصورت مثلثی است.
طرز کار موتور الکتریکی
وقتی از طریق ترموستات فرمان به موتور می رسد.جریان الکتریکی از رله استارت و سیم پیچ اصلی عبور می کند و چون سیم پیچی راه انداز در مدار نیست جریانی حدود 2 برابر جریان نامی از سیم پیچ اصل عبور نموده و نیروی الکتریکی رله استارت که با مجذور جریان عبوری از آن متناسب است افزایش می یابد و هسته رله را به سمت بالا هدایت می‌کند و سیم پیچی راه انداز توسط تیغه مربوطه که به هسته متحرک رله استارت متصل است، جریان دار شده و موتور شروع به حرکت نماید.
با حرکت الکتروموتور جریان الکتریکی در سیم پیچی اصل نرمال شده و نیروی رله استارت کاهش یافته و هسته آن در اثر نیروی وزن هسته پایین می‌آید و تیغه مربوط به سیم پیچی راه انداز را قطع می‌کند و موتور با سیم پیچی اصلی بکار خود ادامه می‌دهد.حرکت رتور موتور سبب تحت فشار قرار دادن گاز از یک سمت و مکش از سمت دیگر میشود تا زمانی که اواپراتور (یخ ساز) خنک شده و ترموستات جریان الکتروموتور را قطع می نماید.
ترموستات
ترموستات یک کلید اتوماتیک تنظیم دما است که داخل یخچال قرار دارد. اجزای اصل ترموسات عبارتند از:
• بدنه فلزی
• فانوسک
• کنتاکت های اتصال
• لوله بلو که محتوای گاز حساس است.
• لوله مویین
• فنر و اهرم ها
• پیچ تنظیم ولوم
• صفحه مدرج :که درجات مختلف روی آن نوشته شده است.
معمولا لوله بلویی ترموستات را به قسمت تحتانی و یا سقف اواپراتور متصل می سازد. با گرم شدن هوای داخل یخچال و یا افزایش درجه حرارت اواپراتور گاز داخل لوله بلو منبسط میشود. گاز منبسط شده به فانوسک ترموستات فشار آورده و اهرم مربوط به وصل کنتاکتهای اتصال را جابجا کرده باعث اتصال کنتاکت به یکدیگر میشود و لذا ولتاژ شبکه به موتور اعمال میشود و موتور به کار می‌افتد. با به کار افتادن موتور اواپراتور خنک شده گاز داخل بالن یا مخزن لوله بلو و لوله مویین منقبض شده و فشار از روی فانوسک ترموستات برداشته میشود با جمع شدن فانوسک اهرم کنتاکتها به عقب بر می‌گردد و اتصال آنها بصورت باز درمی‌آید که باعث توقف کار موتور خواهد شد.
رله راه انداز (رله استارت)
رله استارت بر سه نوع جریانی ولتاژی و حرارتی می باشد که بیشتر رله نوع جریانی و یا حرارتی دو منظوره (استارت و بار منفی) به کار برده میشود.
رله بار زیاد (بی متال یا اورلود)
هرگاه در کار موتور مشکل بوجود می‌آید مانند آسیب دیدن سیم پیچ‌های اصلی با کمکی و یا مسدود شدن مسیر گردش گاز و یا وضعیت بودن ولتاژ و ... جریان دریافتی موتور افزایش یافته و موتور داغ می کند که ممکن است بسوزد. از اینرو استفاده از رله بار زیاد ضروری است. رله بار زیاد یک فیوز حرارتی است که بر روی کمپرسور نصب میشود. کار آن به این شرح است که در اثر گرمای جدار خارجی کمپرسور و یا در اثر عبور جریان الکتریکی موتور از سیم هیتر داخل رله گرم شده و با تحریک صفحه حساس طول آن را افزایش می دهد و سبب جدا شدن کنتاکتهای رله می گردد.
جعبه تقسیم و سیم رابط
جعبه تقسیم یا ترمینال محل ورود کابل اصلی یخچال و تقسیم سیمهای خروجی است. سیم رابط یخچال باید ازنوع کابلی باشد و جهت ارت کردن حتما نوع سه سیمه آن انتخاب شود.همچنین کابل باید قابلیت انعطاف باشد تا هنگام جابجایی مشکل برای آن ایجاد نشود. سطح مقطع سیمهای کابلی باید باشد.
لامپ یخچال
روشن شدن لامپ داخل یخچال به هنگام باز کردن در آن است. توان لامپ یخچال بین 14 تا 40 وات است. این لامپ دارای سرپیچ محکمی است.
شستی معکوس لامپ
شستی لامپ یخچال مانند شستی زنگ اخبار است. با این تفاوت که معکوس عمل می‌کند یعنی وقتی که در یخچال باز میشود، کلید آزاد است و لامپ روشن می شود. لامپ خاموش میشود. بدین جهت به آن شستی معکوس نیز گفته میشود.[/FONT]
[FONT=tahoma, arial, helvetica]تاریخچه
ابتدایی‌ترین نوع یخچال را ژاکوب پراکنیز در سال 1834 میلادی اختراع کرد. از آن پس این اختراع همواره در حال تحول و دگرگونی بود، تا اینکه اولین یخچال برقی توسط دیوو آمریکایی در سال 1869 به بازار عرضه شد. در یخچال برقی تولید سرما بر اساس اصل تراکم و انبساط یک نوع گاز با درجه حرارت تبخیر پایین ، احتیاج به تخصص و تجهیزات خاص در زمینه ترمودینامیک و مکانیک سیالات دارد.
ساختمان یخچال
اجزای تشکیل دهنده یخچال را به دو دسته مکانیکی و الکتریکی تقسیم می‌کنند.
اجزای مکانیکی یخچال
• کمپرسور
• رادیاتور خنک کننده (کندانسور)
• فیل تر (درایر)
• لوله مویین (کاپیلاری تیوب)
• اواپراتور (محفظه یخ ساز)
موتور الکتریکی
موتور الکتریکی مجموعه‌ای مکانیکی است که کمپرسور یخچال را تشکیل می‌دهند. موتور الکتریکی از نوع آسنکدون بوده و دارای دو قطب است. مجموعه اعضای موتور عبارتند از:
• ترموستات
• رتور
• رله راه انداز (رله استارت )
• جعبه تقسیم و سیم رابط
• لامپ یخچال
• شستی معکوس لامپ یخچال
چگونگی تشکیل سرما در یخچال
با اتصال کنتاکتها در ترموستات ، موتور شروع بکار نموده و پیستون کمپرسور را در داخل سیلندر به حرکت در می‌آورد و مرتبا گاز را از طریق لوله برگشت می‌مکد و با فشار وارد لوله رفت می‌نماید. فشار وارده بر گاز آن را وارد رادیاتور (کندانسور) می‌کند، که در پشت یخچال قرار دارد. در آنجا مقداری از حرارت گاز کاسته می‌گردد. برای انتقال بهتر گرمای گاز ، باید فاصله رادیاتور تا دیواره حدود 25 سانتیمتر باشد. سپس گاز سرد کننده با عبور از ***** (درایر) کاملا خشک شده و چون لوله خروجی ***** و پس از آن سطح مقطع لوله مویین بسیار کم است گاز تحت فشار زیادی قرار گرفته و به حالت مایع میشود.
در این حالت دمای آن نیز زیاد میشود. با عبور از لوله مویین گاز وارد لوله‌های اواپراتور (جای یخ) میشود، و چون سطح مقطع جدید به مراتب بیشتر از سطح مقطع لوله مویین است شروع به فوران نموده و تولید سرما می‌کند. فشار کمپرسور ، گاز را از طریق اواپراتور عبور داده و از خروجی اواپراتور توسط لوله‌ای به لوله برگشت کمپرسور می‌رساند. این عمل مادامی که یخچال سرد شود ادامه می‌یابد تا آن که در اثر سرمای تولید شده ، مدار موتور الکتریکی توسط ترموستات قطع شود. دمای محفظه معمولا بین 1 الی 7 درجه سانتیگراد است، و در اواپراتور به حدود 15 درجه زیر صفر می‌رسد.
ذوب برفک در یخچال
با باز شدن در یخچال مقداری از هوای گرم محیط وارد یخچال شده و بر روی اواپراتور قطرات آب بوجود می‌آورد. این قطرات به مرور زمان توده‌های یخی و به عبارت دیگر برفک ایجاد می‌کنند که به وسیله آنها عمل سرما سازی در یخچال مختل میشود. از اینرو لازم است در فواصل زمانی معینی نسبت به ذوب برفکها اقدام شود. برای ذوب برفکها می‌توان یخچال را خاموش کرده و در آن را برای مدتی باز گذاشت. روش دیگر ، استفاده از یک المنت گرم‌کننده است که به دور اواپراتور پیچیده میشود. هرگاه لازم باشد ترموستات مدار المنت را وصل نموده و برفکها را از بین می‌برد.
• آب سرد‌کن
• اواپراتور
• ترموستات
• رادیاتور
آشنایی با ساختمان یخچال
باید دانست که یخچال‌های خانگی ، فریزر ، یخچال‌های ویترینی و سایر وسایل سردکننده تراکمی ، ساختمان مشابه دارند، و سیستم کار آنها یکسان است. یک یخچال نسبت به بعضی از لوازم برقی خانگی ، چون سـماور برقی و بخاری برقی ، از جزئیات بیشتری برخوردار است. از اینرو اجزای تشکیل دهنده یخچال را به دو دسته مکانیکی و الکتریکی تقسیم می‌کنند.
اجزای مکانیکی یخچال
کمپرسور
کار کمپرسور ، ایجاد فشار و مکش جهت به حرکت در آوردن گاز در سیستم است. در داخل کمپرسور یک موتور الکتریکی تک فاز و یک مجموعه مکانیکی شامل سیستم سوپاپ و پیستون و میل‌لنگ قرار دارد. با رسیدن برق به موتور کمپرسور و به چرخش در‌آمدن روتور آن توسط میل‌لنگ ، پیستون به حرکت در آمده و سوپاپ‌های مختلف باز و بسته می شوند. در نتیجه گاز به گردش در می‌آید. کمپرسور تنها از طریق سرلوله به بیرون ارتباط دارد.
صرف‌نظر از لوله کور که جز در موارد تخلیه یا شارژ گاز مورد استفاده قرار نمی‌گیرد، دو لوله دیگر از اهمیت بسزایی برخور دارند. حرکت پیستون داخل سیلندر کمپرسور مرتبا گاز را از لوله برگشت مکیده و با فشار وارد لوله رفت می‌کند. به این ترتیب گاز سرما ساز مدام در حال حرکت است و عمل سرماسازی را انجام می‌دهد.
رادیاتور خنک کننده (کندانسور) گاز سرد کننده وقتی در داخل کمپرسور تحت فشار قرار گیرد، حرارت آن افزایش می‌یابد. حال اگر به طریقی این گرما سلب نشود و یا تعدیل نگردد، عمل سرماسازی مختل میشود. از این رو در یخچال ، گاز تحت فشار و گرم شده از کمپرسور وارد لوله‌های مارپیچ مانند که در تماس مستقیم هوا است (جای این لوله ها در یخچال های خانگی پشت کابینت اصلی یخچال است) می‌شوند. دمای گاز در اثر ارتباط هوا کاهش یافته و عمل سرماسازی در سیستم به سهولت انجام میشود. به منظور حفاظت لوله‌های فلزی کندانسور در برخورد با اشیا و اجسام خارجی ، مفتولی در اطراف کندانسور تعبیه می‌کنند.
***** (درایر)
گاز پس از آنکه در داخل کمپرسور تحت فشار قرار گرفت، به منظور کاستن از حرارتش راهی کندانسور میشود. از آنجا که ممکن است در عبور از این مسیر جرم هایی را نیز حمل کند و یا دارای رطوبت باشد، لازم است قبل از سرماسازی کاملا پاک و خشک شود. بنابراین پس از رادیاتور ، از ***** عبور می‌کند. ***** دارای دو لوله ارتباطی است.
یکی از لوله‌ها سطح مقطع بزرگتری دارد که در واقع ورودی ***** است و به خروجی کندانسور وصل میشود. در ورودی ***** شبکه‌های توری ریزی برای گرفتن جرمهای زائد قرار گرفته است. خروجی ***** که سطح مقطع کمتری دارد به لوله مویین متصل میشود، تا گاز سرد کننده تحت فشار زیاد قرار گیرد. در این خروجی نیز شبکه‌های توری با سوراخهای بسیار ریز قرار گرفته است. در فضای میانی ***** مواد شیمیایی به نام سیلیکات یا سیلیکاژل قرار دارد، که خاصیت و کار آن جذب رطوبت گاز عبوری است.
لوله مویین (کاپیلاری تیوب)
لوله مویین ، لوله‌ای با قطر بسیار کم است که به علت باریک بودن به این نام خواننده میشود و نقش مهمی در تولید سرما دارد. محل نصب لوله مویین بین خروجی ***** وورودی با اواپراتور (یخ ساز) است. گاز سرد کننده که توسط کمپرسور تحت فشار قرار گرفته با عبور از مسیر کندانسور و ***** وارد لوله مویین میشود. در لوله مویین فشار محیط درون آن به حد قابل توجهی افزایش می‌یابد. لذا گاز سرد کننده که تحت فشار زیاد به مایع تبدیل شده است، با عبور از لوله مویین وقتی که وارد اپراتور میشود، چون ناگهان با حجم زیادی مواجه می‌گردد، تبدیل به گاز شده و ایجاد سرما می‌نماید.
اواپراتور (محفظه یخ ساز)
اواپراتور به قسمتی گفته میشود که بوسیله تبخیر یک ماده خنک‌کننده سبب تولید سرما شده و در صورت قرار گرفتن در یک ناحیه باعث سرد شدن آن ناحیه یا محفظه میشود. در وسایل سردکننده همان محفظه سردکننده را به نام اواپراتور می‌شناسند. برای انتقال مطلوب و سریع سرما جنس اواپراتور را از آلومینیم انتخاب می‌کنند. لوله ورودی اپراتور بسیار باریک است که در واقع همان نقطه اتصال آن به لوله مویین است، و لوله خروجی آن سطح مقطع بیشتری دارد و به لوله برگشت کمپرسور می‌رسد.
موتور الکتریکی
همان گونه که قبلا در مبحث کمپرسور خواندید موتور الکتریکی با یک مجموعه مکانیکی کمپرسور یخچال را تشکیل می دهند.موتور الکتریکی از نوع آسنکدون بوده و دارای دو قطب و قسمتهای عمده آن عبارتند از :
• سیم پیچ اصلی
• سیم پیچ فرعی
• هسته استاتور
• رتور
برای آنکه در موتور یخچال مقاومت اهمی سیم پیچ راه انداز از راکتاس القایی آن زیادتر شود و گشتاور راه اندازی موتور افزایش یابد قسمتی از سیم پیچ استارت را بصورت بیفیلار اجرا می کنند لذا با اهم گیری بین سرهای مشترک و هر کدام از دو سر دیگر می‌توان استارت یا اصلی بودن سیم پیچ را تشخیص داد. سرهای الکتروموتور روی کمپرسور درون ترمینال بسته می شود که اصولا بصورت مثلثی است.
طرز کار موتور الکتریکی
وقتی از طریق ترموستات فرمان به موتور می رسد.جریان الکتریکی از رله استارت و سیم پیچ اصلی عبور می کند و چون سیم پیچی راه انداز در مدار نیست جریانی حدود 2 برابر جریان نامی از سیم پیچ اصل عبور نموده و نیروی الکتریکی رله استارت که با مجذور جریان عبوری از آن متناسب است افزایش می یابد و هسته رله را به سمت بالا هدایت می‌کند و سیم پیچی راه انداز توسط تیغه مربوطه که به هسته متحرک رله استارت متصل است، جریان دار شده و موتور شروع به حرکت نماید.
با حرکت الکتروموتور جریان الکتریکی در سیم پیچی اصل نرمال شده و نیروی رله استارت کاهش یافته و هسته آن در اثر نیروی وزن هسته پایین می‌آید و تیغه مربوط به سیم پیچی راه انداز را قطع می‌کند و موتور با سیم پیچی اصلی بکار خود ادامه می‌دهد.حرکت رتور موتور سبب تحت فشار قرار دادن گاز از یک سمت و مکش از سمت دیگر میشود تا زمانی که اواپراتور (یخ ساز) خنک شده و ترموستات جریان الکتروموتور را قطع می نماید.
ترموستات
ترموستات یک کلید اتوماتیک تنظیم دما است که داخل یخچال قرار دارد. اجزای اصل ترموسات عبارتند از:
• بدنه فلزی
• فانوسک
• کنتاکت های اتصال
• لوله بلو که محتوای گاز حساس است.
• لوله مویین
• فنر و اهرم ها
• پیچ تنظیم ولوم
• صفحه مدرج :که درجات مختلف روی آن نوشته شده است.
معمولا لوله بلویی ترموستات را به قسمت تحتانی و یا سقف اواپراتور متصل می سازد. با گرم شدن هوای داخل یخچال و یا افزایش درجه حرارت اواپراتور گاز داخل لوله بلو منبسط میشود. گاز منبسط شده به فانوسک ترموستات فشار آورده و اهرم مربوط به وصل کنتاکتهای اتصال را جابجا کرده باعث اتصال کنتاکت به یکدیگر میشود و لذا ولتاژ شبکه به موتور اعمال میشود و موتور به کار می‌افتد. با به کار افتادن موتور اواپراتور خنک شده گاز داخل بالن یا مخزن لوله بلو و لوله مویین منقبض شده و فشار از روی فانوسک ترموستات برداشته میشود با جمع شدن فانوسک اهرم کنتاکتها به عقب بر می‌گردد و اتصال آنها بصورت باز درمی‌آید که باعث توقف کار موتور خواهد شد.
رله راه انداز (رله استارت)
رله استارت بر سه نوع جریانی ولتاژی و حرارتی می باشد که بیشتر رله نوع جریانی و یا حرارتی دو منظوره (استارت و بار منفی) به کار برده میشود.
رله بار زیاد (بی متال یا اورلود)
هرگاه در کار موتور مشکل بوجود می‌آید مانند آسیب دیدن سیم پیچ‌های اصلی با کمکی و یا مسدود شدن مسیر گردش گاز و یا وضعیت بودن ولتاژ و ... جریان دریافتی موتور افزایش یافته و موتور داغ می کند که ممکن است بسوزد. از اینرو استفاده از رله بار زیاد ضروری است. رله بار زیاد یک فیوز حرارتی است که بر روی کمپرسور نصب میشود. کار آن به این شرح است که در اثر گرمای جدار خارجی کمپرسور و یا در اثر عبور جریان الکتریکی موتور از سیم هیتر داخل رله گرم شده و با تحریک صفحه حساس طول آن را افزایش می دهد و سبب جدا شدن کنتاکتهای رله می گردد.
جعبه تقسیم و سیم رابط
جعبه تقسیم یا ترمینال محل ورود کابل اصلی یخچال و تقسیم سیمهای خروجی است. سیم رابط یخچال باید ازنوع کابلی باشد و جهت ارت کردن حتما نوع سه سیمه آن انتخاب شود.همچنین کابل باید قابلیت انعطاف باشد تا هنگام جابجایی مشکل برای آن ایجاد نشود. سطح مقطع سیمهای کابلی باید باشد.
لامپ یخچال
روشن شدن لامپ داخل یخچال به هنگام باز کردن در آن است. توان لامپ یخچال بین 14 تا 40 وات است. این لامپ دارای سرپیچ محکمی است.
شستی معکوس لامپ
شستی لامپ یخچال مانند شستی زنگ اخبار است. با این تفاوت که معکوس عمل می‌کند یعنی وقتی که در یخچال باز میشود، کلید آزاد است و لامپ روشن می شود. لامپ خاموش میشود. بدین جهت به آن شستی معکوس نیز گفته میشود.[/FONT]
ENG.MOHAMMAD
عضو جدید
سلام دوست عزیز.پارس elx یکسری امکاناتی داره که پژو پارس(معمولی) نداره.مصرفش از پژو پارس بیشتره و در یک کلمه اگه بخام بهت جواب بدم تا قیمت 20000000تومان با توجه به
بازار مزخرف مملکت ما من 405 رو بهت پیشنهاد میکنم.(از هر نظر که بخای،مصرف،استهلاک،هزینه های تعمیر ونگهداری و ... ). فقط تنها چیزی که میمونه اینه که elx شتاب بالاتری داره به نسبت باقی پژوها.که اونم به چیزایی که گفتم نمی ارزه.
.خیر فقط یک مدل موتور مگان 6زمانست.
آخرین ویرایش:
ENG.MOHAMMAD
عضو جدید
کسی هست که موتور 405 یا سمند یا پرشیارو تقویت کرده باشه؟البته با توربوشارژ!
a_elahi2006
عضو جدید
مهندس عزیز بچه های خودرو تو نطام مهندسی جایی دارن یا نه؟
ENG.MOHAMMAD
عضو جدید
RN-Tuning
عضو جدید
برای تقویت 405 فقط توربو یا سوپر تاثیر چندانی نداره باید یه نمه سر کیسه رو شل کنی
البته توربو و سوپر قدرتت رو میبره بالا ولی نه تا حدی که انتظار داری
البته فقط اینا نیستن برای تقویت موترو باید همه کارا رو یه جا بکنی
یک دو تاش چندان تاثیر گدار نیست
محسوس هیت ولی نه تا حدی که انتظار داری
ENG.MOHAMMAD
عضو جدید
منظورم تقویت نبود.بیشتر دنبال مدل توربو شارژی بودم که بهش بخوره(واس یه منظور دیگه). پیدا کردم.ممنون!!
RN-Tuning
عضو جدید
بازم اگه کمکی در این مورد خواستی من در خدمتممنظورم تقویت نبود.بیشتر دنبال مدل توربو شارژی بودم که بهش بخوره(واس یه منظور دیگه). پیدا کردم.ممنون!!
Similar threads
Similar threads
-
-
رونمایی تویوتا از خودرویی که رنگ آن بر اساس حالات راننده تغییر می‌کند!- شروع شده توسط Coraline
- پاسخ ها: 0
-
-
-
