تشکیل گروه مطالعه و تحقیقات توربینهای گازی

[tsp.co]

سلام !
اینکه فرمودید این مولفه چرخشی ربطی به سرعت های مطلق و نسبی نداره کمی عجیبه ! بلاخره همین مولفه چرخشی هستش که با مولفه axial جمع میشه و سرعت مطلق یا نسبی رو می سازه ! حالا اگه مثلث های سرعت رو در نظر بگیریم ، v ترم چرخشی سرعت مطلق و (v-rw) ترم چرخشی مولفه نسبی هستش !که تو استاتور rw نداریم و سرعت مطلق ونسبی مثل هم هستند یا بهتره بگم سرعت نسبی نداریم . بلاخره هر تغییری که تو سرعت داده شه مثلا به قول شما چرخشی که جریان هوا درحین عبور از روی سطح یک پره یا تیغه به اون میده، باعث میشه همین سرعت های نسبی و مطلق باشند که تغییر کنند . اصلا مگه تو محاسبات غیر از این مولفه نسبی و مطلق و مولفه های اونا سرعت دیگه ای داریم ؟ نداریم والله !!

در مورد سوال دوم حرف شما قبول اما منظورم این بود که مثلا تو فرمول های فصل 9 کتاب gas turbine and rockets propulsion فرض بر این میشه که Rm رو از قبل داریم ! و مثلا نویسنده گفته اگه میخواید دیفوژن تو نوک رتور کم شه Rm رو طراح باید زیاد یا کم کنه ! سوالم اینه که چی میشه که Rm مثل نسبت ریشه به نوک یا نسبت صلبیت یه پارامتر از قبل معلومه ؟ آیا نباید خودش بدست بیاد یا نه مثل بعضی پارامتر ها یه رنج خاص داره ؟
ممنون.

سلام!
منظورم از ربطی نداشتن یعنی این بود که مستقله!!! یعنی مولفه یکی از این سرعتها نیست یعنی برای خودش کسی بنده خدا!! وخیلی هم مهمه!! برایندی که با سرعتهای دیگه ایجاد میکنه باعث ایجاد حالا سرعتهای مطلق یا نسبی میشه!
نمی تونیم بگیم که مولفه قائم سرعت مطلقه! هرچند که درحقیقت همینطوره در زمانی که زاویه ها رو هم بدونیم!!!ولی معمولا از اون بعنوان یه مولفه برای سرعتهای دیگه یاد نمیشه! دلیل هم نقش اساسی اون در طراحی بلید هستش! ما سعی می کنیم که با بازی با این سرعتها این زوایا رو که درحقیقت پروفیل سطح ایرفویلی پره رو نشون میدن رو بدست بیاریم و یا کنترل کنیم( این یکی از کاربردهاشه!)

درابطه با قسمت دوم بله ! باید یه مقداری رو فرض کرد که اون بستگی به نظر طراح و تجربه اونه که حرف اول رو میزنه! که در حقیقت با توجه به اعداد و رقم هایی که با توجه به تجربیاتی که خودش کسب کرده و یا از طریق دیگران بدست آورده اون رو انتخاب و بعد باید بهینش کنه تا طرحی که تمامی نیازها رو برآورد می کنه بدست بیاد!
مثلا تو طراحی سیکل یه موتور جت یا توربین گاز میان اول یه نسبت فشاری رو درنظر میگیرن وبعد با بالا پایین آوردن اون و بعضی از پارمترهای دیگه یه نقطه طراحی یا design point بدست میاد!
if
OK
.
.
.
.
خوب خدا روشکر!!
else
.
.
.
.
بازم درخدمتم سوالی اگه هستش بپرسید! خوشحال میشم!

 

[fluid.com]

سلام !
ممنون.

 

[alireza17203]

با سلام به دوستان و مدير عزيز سايت از اين به بعد من هم با كوله باري از سوالات تو تالارم

 

[alireza17203]

متوجه شدم براي برنامه نويسي visual انتخاب شده ميخواستم بدونم چه نسخه اي از نرم افزار و اينكه چه كتابي و چه قسمتيو بايد مطالعه كنم؟

 

[Avon]

سلام
از بین دوستان کسی هست که با توربین‌های هیتاچی کار کرده باشه؟
ممنون میشم اگه در این زمینه یه سری اطلاعات تبادل کنیم.

 

[tsp.co]

متوجه شدم براي برنامه نويسي visual انتخاب شده ميخواستم بدونم چه نسخه اي از نرم افزار و اينكه چه كتابي و چه قسمتيو بايد مطالعه كنم؟

سلام!
البته ویژوال بیسیک رو برای راحتی انتخاب کردیم! شما می تونید با هر زبان برنامه نویسی که دلتون خواست کار کنید!
من با نسخه 6 کار می کنم و هرکتابی رو که تونستید بخونید فرقی نمیکنه! ولی هرچقدر تسلط بیشتری بدست بیارین همون قدر می تونین از ابزارهای بیشتری استفاده کنید و درنتیجه برنامتون قوی تر و مقبول تر میشه!

موفق باشید!

 

[alireza17203]

سلام يه ادم خير به سوالم جواب بده
در هنگام عبور جريان از تيغه روتور چند در صد افزايش فشار استاتيك به خاطر افزايش سطح مقطع بين دو تيغه جداي از اصر شكل تيغه هست؟(اخه تو تيفه سطح مقطع فضاي عبور هوا زياد ميشه)
و اين فشاري كه به خاطر افزايش سطح مقطع داريم نبايد اثري تو مثلث سرعت ها داشته باشه؟
ممنون

 

[tsp.co]

سلام يه ادم خير به سوالم جواب بده
در هنگام عبور جريان از تيغه روتور چند در صد افزايش فشار استاتيك به خاطر افزايش سطح مقطع بين دو تيغه جداي از اصر شكل تيغه هست؟(اخه تو تيفه سطح مقطع فضاي عبور هوا زياد ميشه)
و اين فشاري كه به خاطر افزايش سطح مقطع داريم نبايد اثري تو مثلث سرعت ها داشته باشه؟
ممنون

سلام!
اینجاست که بحث ضریب عکس العمل یک طبقه یعنی میزان رشد آنتالپی سکون در روتور به رشد آنتالپی سکون در کل طبقه مطرح میشه! درحقیقت ضریب عکس العمل بیان گر میزان شرکت و همکاری روتور در افزایش فشار یه طبقه هستش!
معمولا در طراحی ها سعی میشه این مقدار رو برابر با 5/0 در نظر بگیرن یعنی اینکه نیمی از رشد فشار در روتور و نیمی دیگه در استاتور صورت بگیره این کار باعث میشه مثلثهای سرعت در خروج از روتور و ورود به استاتور هم متقارن باشن!
دررابطه با مثلث سرعتها خوب مطمئنا تاثیر خودش رو میگذاره! ما مثلث سرعتها رو در ورود و خروج از روتور و خروج از استاتور اگه درنظر بگیریم اگه خاصیت پخش کنندگی روتور نداشته باشه یعنی اینکه فشار رو افزایش نده پس باید یه نوع مثلث داشته باشیم و سرعتهای مطلق برای هر دو وضعیت ورود و خروج از روتور یکسان باشن!

موفق باشید!

 

[fluid.com]

سلام !
من خودم ویژوال بیسیک .نت رو دارم که نسخه سال 2008 هستش . از نظر اصول کلی با نسخه 6 فرقی نداره فقط یه مقدار به امکانات جانبیش افزوده شده . خواستی در خدمتم !

 

[alireza17203]

با سلام به اقا مدير در مورد جوابي كه دادين ممنون اما منظور من نسبت روتور به كل نبود بلكه در همون روتور نسبت ميزان افزايش فشار به علت شكل ايرفويل به ميزان فشار به علت باز شدگي ه راهروي عبوري هوا بين دو پره هستش!
ممنون

 

[alireza17203]

سلامليكم
با توجه به مطالعاتم به نظرم ميرسه بليد كمپروسور و ايرفويل بال هواپيما مثل هم كار ميكنن ولي برعكس يكي از هوا انرژي ميگيره يكي ميده ميخواستم بدونم اين فكر درسته؟
و اگه درسته نبايد هوا در برخورد با بليد كمپرسور زاويه ي حمله داشته باشه؟در حاليكه يه جا خوندم مناسب اينه كه زاويه ي ورود هوا و زاويه ي ورودي تيغه يكي باشه
ممنون ميشم يكي جواب بده

 

[fluid.com]

سلام !
حدس من اینکه عملکرد جفتشون عین همه یعنی تو جفتشون سعی می کنیم کارایی ایرودینامیکی رو اونقدر بالا ببریم که لیفت بیشترین مقدار باشه و دراگ کمترین مقدار !
مطلوب اینه که زاویه پره و زاویه برخورد هوا کمی اختلاف داشته باشند ، این اختلاف که بهش زاویه حمله میگن یه مقدار بهینه داره که توش برا بیشترین مقدار و افت کمترین مقداره .

حلا منم یه سوال دارم ، فرض کنیم یه نسبت فشار مشخص داریم ، هرچه شرایط به شرایط ایده ال آیزنتروپیک نزدیک تر باشه افزایش دما به ازائ اون افزایش فشار مشخص کمتره ، یعنی هرچه از حالت ایده ال دور شیم افزایش دمای بیشتری به ازائ یک نسبت فشار مشخص داریم . سوال اینه که مگه افزایش دما تو کمپرسور مطلوب نیست ؟ بلاخره آنتالپی بالا میره و مصرف سوخت تو محفظه احتراق کاهش پیدا میکنه ! پس چرا ما میخوایم بیشتر به شرایط ایده ال نزدیک شیم ؟
ممنون.

 

[tsp.co]

با سلام به اقا مدير در مورد جوابي كه دادين ممنون اما منظور من نسبت روتور به كل نبود بلكه در همون روتور نسبت ميزان افزايش فشار به علت شكل ايرفويل به ميزان فشار به علت باز شدگي ه راهروي عبوري هوا بين دو پره هستش!
ممنون

سلام!
شاید من هنوز متوجه منظور شما نشدم!
درحقیقت پاساژی یا به قول شما راهرویی که بین دو پره بوجود میاد ناشی از چی هستش؟
خوب ناشی از شکل ایرفویل دو تا پره هستش!
فکرکنم تو هیچ جا ( البته من ندیدم!!) که برای افزایش فشار بطور جداگانه بیان شکل ایرفویل تو هر مقطع رو از اثر پاساژ جدا کنن( میگم شاید من هنوز متوجه سئوال شما نشدم!!)
چون این شکل ایرفویلها هستن که پاساژ رو ایجاد میکنن
ما یه رشد فشار استاتیک داریم که اون هم بدلیل اینکه مسیر بین دو پره حالت واگرا داره( بعلت شکل ایرفویل پره در هرمقطع) و طبیعاتا باعث افزایش فشار میشه و برای این رشد فشار استاتیک دو تا مولفه من تا بحال ندیدم!!

 

[tsp.co]

سلامليكم
با توجه به مطالعاتم به نظرم ميرسه بليد كمپروسور و ايرفويل بال هواپيما مثل هم كار ميكنن ولي برعكس يكي از هوا انرژي ميگيره يكي ميده ميخواستم بدونم اين فكر درسته؟
و اگه درسته نبايد هوا در برخورد با بليد كمپرسور زاويه ي حمله داشته باشه؟در حاليكه يه جا خوندم مناسب اينه كه زاويه ي ورود هوا و زاويه ي ورودي تيغه يكي باشه
ممنون ميشم يكي جواب بده

سلام !
شما تقریبا درست برداشت کردید!
در هواپیما عبور جریان هوا از رو بال که یک مقطع ایرفویلی هستش باعث ایجاد نیروی لیفت میشه و درحقیقت هواپیما رو به پرواز درمیاره( با نیروهای دیگه کاری نداریم!)
درتیغه های کمپرسور دراثر دوران این تیغه ها و البته عبور جریان هوا از اطراف این تیغه ها دو باره ما این نیروی لیفت رو داریم ولی اگه دقت کرده باشید ما هیچ معادله ای نداریم که خبری از این نیرو در محاسبات مربوط به انرژی در کمپرسور باشه بجزء ضریب لیفت که اون هم مربوط به بحث ایرفویلها میشه!
بحث مربوط به انتقال انرژی و کار انجام شده برروی هوا رو با توجه به سرعتها و زاویه های ورود و خروج هوا انجام میدن!
در طراحی ایرفویل و مقاطع ایرفویلی این نیروها وجود دارن و حتی در طراحی خود پره ولی درطراحی کلی کمپرسور جای خودشون رو به پارامترهای مهمتری مثل سرعتها میدن!

دررابطه با زاویه برخورد و زاویه هوا نه اینکه ما اصلا نداریم ( چون درعمل خیلی سخته) اختلاف این دو زاویه باید زیاد نباشه رنج اون هم البته به طراحی بستگی داره و لی معمولا بین -5 تا 5 در جه درنظر میگیرن! ( البته به قول شما اگه صفر باشه که حالت ایده آل میشه!!).دلیل اون هم جلوگیری از پدیده جدایش جریان از روی سطح پره و درنهایت استال تیغه هستش! وقتی که یه تیغه استال بشه امکان داره به سرعت باعث برهم زدن نظم جریان عبوری از تیغه های مجاور میشه و این پدیده به سرعت گسترش پیدا می کنه که به استال چرخشی معروف هستش و به سرعت یک طبقه کمپرسور رو با این پدیده روبرو می کنه!

 

[tsp.co]

سلام !
حلا منم یه سوال دارم ، فرض کنیم یه نسبت فشار مشخص داریم ، هرچه شرایط به شرایط ایده ال آیزنتروپیک نزدیک تر باشه افزایش دما به ازائ اون افزایش فشار مشخص کمتره ، یعنی هرچه از حالت ایده ال دور شیم افزایش دمای بیشتری به ازائ یک نسبت فشار مشخص داریم . سوال اینه که مگه افزایش دما تو کمپرسور مطلوب نیست ؟ بلاخره آنتالپی بالا میره و مصرف سوخت تو محفظه احتراق کاهش پیدا میکنه ! پس چرا ما میخوایم بیشتر به شرایط ایده ال نزدیک شیم ؟
ممنون.

سلام!
خوب شما فقط از یک زاویه دارید به قضیه نگاه می کنید!
ببینید چون اکثر معادلات ما براساس شرایط ایده آل تنظیم میشه و هیچ کسی نمی تونه شرایط واقعی رو به دقت تخمین بزنه مطمئنا انحراف زیاد از شرایط ایده آل باعث میشه که باعث ایجاد آشفتگی هایی در بقیه معادلات بشه!
شما فرض کنید در معادله برنولی و اولر در ورود و خروج از پره ما فرضیاتی که بر اساس اون این معادلات رو شکل دادن رو درنظر نگیریم خوب اون وقت یعنی نباید از این معادلات استفاده کنیم پس چه جوری جریان رو تحلیل کنیم؟
پس ما مجبوریم که خودمون رو به این شرایط نزدیک کنیم تا علاوه بر ساده تر کردن روابط و تحلیل از یک سری قوانین هم پیروی کنیم!

 

[mechanicaleng]

سلام،دوست من
من دانشجوی سال سوم مکانیک جامدات هستم.علاقه زیادی به توربین های گازی دارم. مدت سه ماه هم فعالیت تجربی روی GTG ها در فاز 1.2.3 پارس جنوبی داشتم. ضمنا در overhaul توربین های گازی به مدت یک ماه حضور داشتم. اگه سوابقم به دردتون میخوره یه mailبه من بزنید.
mohammad.eslame@gmail.com

 

[mechanicaleng]

دوستان
ببخشید از پارازیت من.آخه من صفحه اول دیدم و برق از سه فازم پرید،دیگه صفحه 62 رو ندیدم.نمی دونستم تا سر حد مرگ پیش رفتین.با عرض شرمندگی به کارتون با جدیت ادامه بدین.ببخشید.من با مدیر تاپیک بعدا یه جوری کنار میام.

 

[tsp.co]

دوستان
ببخشید از پارازیت من.آخه من صفحه اول دیدم و برق از سه فازم پرید،دیگه صفحه 62 رو ندیدم.نمی دونستم تا سر حد مرگ پیش رفتین.با عرض شرمندگی به کارتون با جدیت ادامه بدین.ببخشید.من با مدیر تاپیک بعدا یه جوری کنار میام.

البته ما هنوز خیلی هم جلو نرفتیم و فقط گوشه ای از این دریای عظیم هستش که شما می بینید ما هم در رابطش یه خورده بحث کردیم!
به جمع ما خوش آمدید!

 

[mechanicaleng]

متشکرم دوست من

 

[mechanicaleng]

با سلام خدمت همه دوستان و مهندسان عزیز

مطلبی رو که میخوام بذارم واسه همه دوستان یه چیز ساده هست اما چون تو این تایپک ندیدمش گفتم که شاید ارائة اون خالی از فایده نباشه.

دوستان همه میدونن که یه مولد گاز یا توربین یا انجین باید به یه صورت گشتاور خودشو به driven منتقل کنه. خوب بیشترین موردی که وجود داره استفاده از شافت و کوپلینگ و در صورت نیاز گیربکسه.

اما تو پکیج‌ها یه حالت دیگه هم وجود داره. به این صورت که در میان مولد گاز و driven یه توربین گازی (که این توربین فقط از دیسک ، vane ، blade تشکیل شده) قرار میدن و بین انجین(مولد گاز) و driven هیچ گونه اتصال دینامیکی وجود نداره. فقط یه داکت مخروطی (جهت افزایش فشار-یعنی تبدیل ترم سرعت به فشار ) وجود داره که گازهای داغ خروجی از انجین رو به سمت اون توربین گازی که به عنوان توربین قدرت (power turbine) شناخته میشه منتقل می‌کنه و گردش توربین قدرت ، گردش driven رو به همراه داره.
به این حالت میگن اتصال آئرودینامیکی.

خوب نکته‌ای که اینجا وجود داره اینه که دور driven با انجین (بسته به مشخصات پکیج) تفاوت قابل ملاحظه‌ای داره و توربین قدرت هم بسته به توانی که مورد نیاز driven می‌باشد میتونه یک یا چند مرحله‌ای باشه(من خودم سه مرحله‌ایشو دیدم)

قرار دادن دو پنکه رومیزی روبروی هم یه مثال ساده واسه این حالته.به این صورت که یکی از اونا با تبدیل انرژی الکتریکی به مکانیکی باعث ایجاد یک جریان هوا میشه که این جریان ، چرخش پنکه دومی رو که هیچ ارتباطی با پنکه اول نداره رو فراهم میکنه.

سلام دوست من
این مطلبی که شما تهیه کردید برمیگرده به انواع توربین از لحاظ ساختار محور،در واقع در توربینهای دو محوره(twin shaft)محور توربين قدرت و محور كمپرسور جدا از هم ميباشند و هيچگونه ارتباط مكانيكي با هم ندارند. معمولأ يك مرحله از توربين بنام توربين كمپرسور با كمپرسور هم محور است و بقيه مراحل با يك محور مجزا از توربين كمپرسوربعنوان توربين قدرت ميباشند. توربين كمپرسور جهت ادامه چرخش محور كمپرسور مورد استفاده قرار مي گيرد.اين نوع توربينها براي چرخاندن انواع كمپرسورها، پمپها و ژنراتورها بكار مي روند.

 

[mechanicaleng]

انواع توربينهاي گازي از لحاظ ساختار محور
 تك محوره ( Single Shaft)
 دو محوره ( Twin Shaft)
 سه محوره ( Triple Shaft)
توربينهاي تك محوره ( Single Shaft )
محور اين نوع توربينها يكپارچه ميباشد، يعني محور كمپرسور و توربين قدرت يكپارچه بوده و با هم كوپل مكانيكي ميباشند. بدليل يكنواخت بودن سرعت اين نوع توربينها، معمولأ آنها را براي چرخاندن ژنراتورها بكار مي روند.

توربينهاي دو محوره ( Twin Shaft)
در اين نوع توربينها، محور توربين قدرت و محور كمپرسور جدا از هم ميباشند و هيچگونه ارتباط مكانيكي با هم ندارند. معمولأ يك مرحله از توربين بنام توربين كمپرسور با كمپرسور هم محور است و بقيه مراحل با يك محور مجزا از توربين كمپرسوربعنوان توربين قدرت ميباشند. توربين كمپرسور جهت ادامه چرخش محور كمپرسور مورد استفاده قرار مي گيرد.
اين نوع توربينها براي چرخاندن انواع كمپرسورها، پمپها و ژنراتورها بكار مي روند.

توربينهاي سه محوره ( Triple Shaft)
در اين توربينها محور سه تكه ميباشد، به اين صورت كه نيمي ازكمپرسور و نيمي از توربين كمپرسور با هم هم محور بوده و نيمه ديگر كمپرسور و توربين كمپرسور نيز با يكديگر هم محور ميباشند و سومين محور مربوط به توربين قدرت ميباشد كه انرژي مكانيكي را به خارج انتقال مي دهد. اين سه محور هيچگونه ارتباط مكانيكي با هم ندارند. اين نوع توربينها براي چرخاندن كمپرسورها، پمپها و ژنراتورها بكار مي روند.

 

[Avon]

با تشکر از دوست عزیز که زحمت مطالب توربین‌های تک محوره ، دو محوره و سه محوره رو کشیدن.
یه نکته‌ای عرض کنم بابت :
- twin shaft
این حالت در توربین‌هایی است که کمپرسور و توربین‌های اونا به LP و HP تقسیم شدن و هر کدوم دارای شافت مخصوص به خودشون می‌باشن یعنی کمپرسور LP به توربین LP و کمپرسور HP به توربین HP وصله.

- تک محوره ، دو محوره و سه محوره
در این خصوص هم باید گفت که با وجود اینکه این مطلب تو کتاب‌هایی مثل Gas turbine theory نوشته H.Cohen به اون اشاره شده ولی وقتی وارد دنیای صنعت میشین میبینین که اینقدر گسترده هست که این اصطلاحات تک شافت و دو شافت برای توصیف اونا خیلی ضعیفن.
من برای تکمیل کردن صحبتام یه مثال براتون میارم.
شرکت رولزرویس یه set داره به عنوان SK60 که فکر میکنم تو ذوب آهن اصفهان یه نمونش باشه.
تو این set دو انجین دو توربین قدرت رو می چرخونن و این توربین قدرت‌ها نیز یکیش از سر جلو و دیگری از سر عقب ژنراتور رو می چرخونه.
می‌بینید که با این اوصاف اصطلاحات تک شافت و دو شافت برای این set صادق نیست.
متشکرم

 

[alireza17203]

با تشكر از اقا مدير در مورد جواب سوالم

 

[fluid.com]

سلام دوستان !
جناب مدیر ، برای بدست آوردن مثلث سرعت جریان تو stage های مختلف کمپرسور با روش های ساده ای مثل free vortex , constant input , exponential , .... آشنا شدم . اما روش دیگه ای هم تو کتاب gas turbine and propulsion مطالعه شد به نام through flow feild ، روشی که به سادگی روش های قبل نیست و بیشتر رو دیفرانسیل گیری و حل کامپیوتری بدست می آید که به نظر بسیار سخت تره . آیا دقیق تر بودن دلیل میشه که محاسبات اینقدر بیشتر و سنگین تر شه ؟ کمی در مورد موارد کاربرد روش through flow feild توضیح می دهید .
ممنون.

 

[mechanicaleng]

انواع توربينهاي گازي از لحاظ ساختار محفظه احتراق

انواع توربينهاي گازي از لحاظ ساختار محفظه احتراق

انواع توربينهاي گازي از لحاظ ساختار محفظه احتراق
 محفظه هاي احتراق Annular
 محفظه هاي حلقوي بسته مجهز به برنر
 محفظه هاي باز جريان محوري
 محفظه هاي احتراق Cannular
 محفظه هاي جريان محوري
 محفظه هاي جريان معكوس
 محفظه هاي احتراق استوانه خورجيني Silo
 محفظه هاي احتراق مجزا

محفظه احتراق Annular حلقوي بسته
اين نوع محفظه هاي احتراق به شكل حلقوي يكپارچه بوده و مجهز به تعدادي برنر مي باشند.


محفظه احتراق Annular جريان محوري
اين نوع محفظه هاي احتراق بصورت حلقوي يكپارچه بوده كه بر روي بدنه آن سوراخهايي جهت ورود هواي كمپرسور به داخل محفظه، تعبيه شده اند. اين نوع محفظه ها مجهز به تعدادي نازل گاز و جرقه زن مي باشند. جهت ورود هوا به صورت محوري بوده و با جهت خروج گازهاي حاصل از احتراق هم جهت مي باشد.

محفظه احتراق Cannular جريان محوري
در اين نوع توربينها محفظه احتراق از تعدادي استوانه ( Can) كه در محيط اطراف محور به حالت حلقوي قرار گرفته اند. هواي خروجي كمپرسور بصورت محوري وارد محفظه احتراق مي شود.
اين نوع محفظه ها مجهز به نازل سوخت و جرقه زن مي باشند.


محفظه احتراق Cannular جریان معکوس
این نوع محفظه های احتراق بصورت استوانه هایی که بر روی بدنه سوراخهایی جهت ورود هوا به آنها تعبیه شده و همه این استوانه ها که لاینر نامیده می شوند، توسط رابطهایی بنام Cross Fire Tube به هم مرتبط می باشند. جهت جریان هوای ورودی در اطراف لاینرها معکوس جهت جریان گازهای حاصل از احتراق می باشد. این نوع محفظه ها مجهز به نازلهای گاز و جرقه زن می باشند.

محفظه احتراق استوانه خورجيني Silo
اين نوع محفظه هاي احتراق به شكل استوانه خورجيني مي باشند. اين نوع توربينها معمولأ داراي دو محفظه بوده و به شكل عمودي قرار دارند.
اين نوع محفظه ها مجهز به برنر مي باشند. گاز و هوا درون برنر با هم مخلوط شده و هنگام خروج شعله ور مي شوند.

محفظه احتراق مجزا
توربينهايي كه كمپرسور و توربين قدرت آنها در يك راستا بوده ولي محفظه احتراق آنها مجزا مي باشد.
در اين توربينها هواي خروجي از كمپرسور توسط يك كانال هوا به طرف محفظه احتراق كه در كنار توربين نصب ميباشد، فرستاده مي شود. گازهاي حاصل از احتراق نيز توسط يك كانال به درون توربين قدرت هدايت مي شوند.

نکته۱:
در محفظه های احتراق مجهز به نازل گاز و جرقه زن، هوا و گاز در محیط داخلی محفظه با یکدیگر مخلوط شده و توسط جرقه زنها مشتعل می شوند ولی در محفظه های مجهز به برنر گاز و هوا درون سیستم برنر با یکدیگر مخلوط شده و هنگام خروج از برنر توسط یک شعله کوچک شعله ور می شوند.

نکته٢:
جهت یکنواخت بودن دما در تمام سطوح داخلی محفظه احتراق، کامل شدن واکنش احتراق در محفظه، بهتر مخلوط شدن گاز و هوا و سرعت بخشیدن به گازهای حاصل از احتراق، حالت شعله در محفظه احتراق می بایست به شکل جریان گردابی( turbulant ) درآید.
برای ایجاد این نوع جریان در محفظه های مجهز به برنر، قسمت خروجی برنر را طوری طراحی می- کنند که مخلوط گاز وهوا قبل از شعله ور شدن به حالت جریان گردابی در می آید.
در محفظه های مجهز به نازل و جرقه زن، ورودی های گاز و هوا به داخل محفظه طوری طراحی شده اند که هوا و گاز را به حالت گردابی وارد محفظه می کنند.

 

[tsp.co]

سلام دوستان !
جناب مدیر ، برای بدست آوردن مثلث سرعت جریان تو stage های مختلف کمپرسور با روش های ساده ای مثل free vortex , constant input , exponential , .... آشنا شدم . اما روش دیگه ای هم تو کتاب gas turbine and propulsion مطالعه شد به نام through flow feild ، روشی که به سادگی روش های قبل نیست و بیشتر رو دیفرانسیل گیری و حل کامپیوتری بدست می آید که به نظر بسیار سخت تره . آیا دقیق تر بودن دلیل میشه که محاسبات اینقدر بیشتر و سنگین تر شه ؟ کمی در مورد موارد کاربرد روش through flow feild توضیح می دهید .
ممنون.

سلام!
روش که خیلی زیاده!
دو تا روش هستش که البته نظر من به دلیل سادگی بیشتری ارجحیت بر بقیه روشها داره و من روی اونا تمرکز می کنم و زمانی که احساس کردم اینا دیگه پاسخ گو نیستند عوضشون می کنم. چون عوض کردن به دیدگاه یعنی درحقیقت عوض کردن طرز فکر و خوب باید براش وقت صرف کنید!
این روشهایی رو که گفتید غیر از free vortex با بقیه آشنایی ندارم و اگه دونستن اونها براتون الزامی هستش باید یه خورده بهم وقت بدید تا روشون بیشتر کار کنم وبعدش جواب سئوالتون رو بدم!
متشکرم!

 

[fluid.com]

سلام . نه خودم یه کاریش می کنم ممنون.

 

[shahram-mechanic]

سلام
من 5 ساله که تو نیروگاه گازی کار میکنم.سمت من کارشناس مکانیک دفتر فنی هستش.
خیلی دوست دارم باهاتون همکاری کنم.
اگه سئوال عملی زخاصی دارید , در خدمتم.
turbine V94.2 Ansaldo

 

[fluid2008]

سلام.من تازه این ترم انشاالله وارد دنیای وسیع توربین گازی میشوم آیا میشه در مورد این تاپیک منو کمک کنید.کتابهای پیشنهادیه استادمونه
http://www.www.iran-eng.ir/showthread.php?goto=newpost&t=115180

 

[m_ensafi]

استارت موتور

استارت موتور

کسی می دونه موتور جت یا کلا توربین گاز چه طوری استارت می خوره؟ با دستگاه دیگه ای روشنش می کنن؟