صفحه 1 از 33 12345112131 ... آخرينآخرين
نمايش نتايج 1 تا 10 از 328

تاپیک: اطلاعات در مورد خودرو خواستید من هستم.

  1. #1
    عضو فعال آواتار mohan
    رشته
    مهندسی مکانیک
    تاريخ عضويت
    2007/10
    محل سكونت
    borujerd
    امتیاز
    197
    پست ها
    212

    Indus اطلاعات در مورد خودرو خواستید من هستم.

    اطلاعات در مورد خودرو خواستید من هستم

  2. #2

    پيش فرض tnx

    سلام
    لطفا در مورد قسمت های مختلف ماشین و مکانیزمشون اگر همراه با عکس باشه
    مقاله قرار بدین ممنون میشم
    پایان فعالیت

  3. #3
    تازه وارد آواتار dokohaki.raheleh
    رشته
    مهندسی مکانیک
    تاريخ عضويت
    2007/4
    امتیاز
    20
    پست ها
    13

    پيش فرض

    می خواستم بدونم علت های روشن نشدن ماشین چه چیز هایی می تونه باشه؟با تشکر.

  4. #4
    عضو فعال آواتار mohan
    رشته
    مهندسی مکانیک
    تاريخ عضويت
    2007/10
    محل سكونت
    borujerd
    امتیاز
    197
    پست ها
    212

    Indus آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی

    کاربراتور مهمترین قطعه در سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری است . وظیفه ی اصلی کاربراتور تهیه مخلوط مناسبی از هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور می باشد . یک کاربراتور بایستی خواسته های زیر را برآورده سازد :
    1 . تهیه مخلوط صحیح هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور در زمانی بسیارکوتاه
    2 . مصرف کم سوخت در وضعیت کار عادی موتور
    3 . امکان تامین حداکثر قدرت در حالت بار کامل
    4 . روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام
    5 . پایداری تنظیم های انجام یافته بر روی کاربراتور برای یک مدت طولانی و امکان تنظیم ها با توجه به شرایط کاری موتور
    6 . سادگی ، قابلیت اطمینان و دوام
    7 . سهولت تعمیر و نگهداریکاربراتور چگونه کار می کند ؟
    عامل اصلی کار کاربراتور ایجاد مکش ( خلاء ) در روی مجرای خروج سوخت ( ژیگلور ) می باشد .این کار توسط قسمتی از بدنه کاربراتور به نام ونتوری یا گلوگاه انجام می گیرد . ونتوری در حقیقت مقطع کاهش بدنه کاربراتور می باشد . با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سیلندر موتور مکیده شده و به داخل کاربراتور جریان می یابد . در هنگام عبور از ونتوری به علت کاهش مقطع عبور ، سرعت هوا افزایش یافته و فشار محفظه ونتوری کاهش می یابد و مکشی ایجاد می نماید که به مراتب از سایر مقاطع کاربراتور بیشتر است . بنابراین چنانچه مجرای سوخت به این قیمت متصل شود ، سوخت مکیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سیلندر وارد می شود .
    انواع کاربراتور : کاربراتور ها از نظر جریان هوا به سه دسته تقسیم می شوند :
    1 . کاربراتور با جریان هوا از بالا به پایین : در این کاربراتور نیروی جاذبه به جریان مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور کمک می کند و در نتیجه تغذیه موتور بهتر انجام میشود . علاوه بر آن دسترسی به کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی نیز بهتر می باشد . به همین دلیل این نوع کاربراتور برروی اکثر خودروها به کار می رود که می توانند شامل کاربراتورهای یک مرحله ای یا دو مرحله ای باشند . کاربراتور خودروهای نیسان ، پراید ، پژو از این نوع می باشند .
    2 . کاربراتور با جریان هوا از پایین به بالا : این نوع کاربراتور بیشتر در گذشته به کار گرفته می شده است و علت آن جلوگیری از ورود سوخت به صورت مایع به موتور بود . در حال حاضر با توجه به اینکه این کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی از قابلیت دسترسی خوبی برخوردار نیست و علاوه برآن روشن شدن موتور در هوای سرد نیز به خوبی انجام نمی شود ، کاربردی ندارد . کاربراتور خودروهای قدیمی دهه ی 60 19 معمولا از این نوع می باشد .
    3 . کاربراتور با جریان هوای افقی : مزیت اصلی این نوع کاربراتور ارتفاع کمی است که درزیر درپوش موتوراشغال می کند . این نوع کاربراتور می تواند دارای ونتوری ثابت یا متغیر باشد . کاربراتور خودرو پیکان از نوع کاربراتور با جریان هوای افقی و با ونتوری متغیر می باشد .
    کاربراتورها عموما از قسمت های زیر تشکیل شده اند :
    محفظه ی گاز – محفظه ی ساسات – بدنه – محفظه راه انداز – پمپ شتابدهنده که ونتوری در کاربراتورهای یک مرحله ای یا ونتوری ها در انواع دو مرحله ای در بدنه اصلی جای می گیرند . صفحه گاز در محفظه ی گاز و صفحه ی ساسات در محفظه ی ساسات قرار دارند . محفظه ی راه انداز و پمپ شتابدهنده نیز در کاربراتورهای پیشرفته برای جبران بعضی کاستی های کاربراتور های اولیه طراحی و استفاده می شوند .
    تا دهه 1960 کاربراتور در بسیاری از سیستم های سوخت رسانی استاندارد مورد استفاده قرار می گرفت . در دهه 1970 در طی تحقیقات و نوآوری هایی سیستم EFI که در آن سوخت توسط انژکتورها با کنترل الکترونیکی به مجرای مکش تزریق می گردید به جای کاربراتور در نظر گرفته شد .
    باید بدانیم که وجود چه معایبی از سیستم های کاربراتوری موجب شده تا با کنار گذاشتن آن سیستم انژکتوری را جایگزین آن نماییم . دو جزء اساسی سیستم های کاربراتوری کاربراتور و دلکو می باشند .
    کاربراتور ها دو وظیفه اصلی به عهده دارند :
    1 . مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت ترکیبی مشخص که در هر کاربراتور به عنوان یک پارامتر اساسی تعیین می شود .
    2 . توزیع سوخت پودر شده به میزان برابر بین سیلندرها .
    دلکو نیز دو وظیفه اصلی به عهده دارد :
    1 . تولید برق مبتنی بر مکانیزم کارکرد پلاتین و فیوز ( خازن ‌) دلکو .
    2 . توزیع برق در روی سر شمع ها در زمان لازم .
    معایب عمده و ذاتی کاربراتور :
    با دقت در انجام کار کاربراتور می توان دید علی رغم تمام محاسنی که کاربراتور برای خودرو دارد چند عیب ذاتی بزرگ دارد که چشم پوشی از آنها امکان پذیر نیست از جمله
    1 . عدم تناسب میزان مخلوط شدن هوا و سوخت : این میزان ثابت نبوده و به دلیل چگالی نامتناسب این دو ماده که یکی گازی و دیگری مایع است تنها در یک زاویه خاص از دریچه کاربراتور این نسبت رعایت شده و در بقیه موارد این تناسب به هم می خورد .
    2 . کاربراتور شدیدا وابسته به شرایط محیط است : وابستگی شدید کاربراتور به شرایط محیط به خصوص دما و فشار باعث می شود که به جرات بتوان گفت هیچ خودرو کاربراتوری در حالت تنظیم کامل کار نمی کند .زمانی که یک خودرو کاربراتوری را تنظیم می کنید نا خودآگاه این تنظیم را بگونه ای انجام خواهید داد که فقط و فقط خودرو در همان ساعت و همان مکان تنظیم باشد و به محض تغییر محل یا تغییر ساعت ، خودرو از تنظیم خارج می شود . احتمالا شما در هنگام رانندگی از شهری مانند تهران به شهری دیگر مانند رشت این تغییر رفتار محسوس کاربراتور و بد روشن شدن و تنظیم نبودن خودرو را یا به طور کلی بد روشن شدن خودروهای کاربراتوری در هنگام زمستان و یا صبح زود تجربه کرده اید .
    3 . عدم توزیع یکسان سوخت به سیلندرها : از آنجایی که کاربراتور وظیفه انتقال یک سیال را به سیلندرها به عهده دارد و این انتقال بدون هیچ دخالتی انجام می شود طبیعی است که به سیلندرهایی که به کاربراتور نزدیکترند سوخت بیشتری منتقل شده و بازده آنها بیش از سیلندرهای دورتر به کاربراتور می باشد . این موضوع باعث ایجاد یک نوع عدم بالانسینگ موتور می شود که در صورت استفاده از کاربراتور اجتناب ناپذیر است .
    4 . خفه کردن کاربراتور : این مشکل در کلیه کاربراتورهایی که واحد پمپ شتابدهنده دارند دیده می شود که در زمان خاموشی موتور با چند بار فشردن پدال مقداری سوخت وارد سیلندر می شود و کاربراتور فلوت می کند . در حالی که این موضوع در خودروهای انژکتوری اصلا مصداق ندارد .
    5 . پدیده قفل گازی : این پدیده پس از خاموش کردن موتور رخ می دهد . وقتی که موتور و متعاقب آن پمپ بنزین خاموش می شود بنزینی که در لوله ها و کاربراتور موجود است بر اثر از دست دادن حرکت خود و نیز همنشینی با گرمای موتور بخار شده و باعث دیر روشن شدن خودروهای کاربراتوری پس از چند لحظه خاموش شدن می شوند .این پدیده در خودروهای انژکتوری نیز اتفاق می افتد اما بلافاصله پس از باز کردن سوئیچ با کارکرد پمپ بنزین قبل از روشن شدن موتور این موضوع منتفی می شود .
    6 . وابسته بودن به نوع بنزین : اصولا یکی از پارامترهای کیفی بنزین عدد اکتان است . این عدد بدون واحد در واقع معیاری است که به نوعی می تواند به ما نشان دهد که تا چه حد می توانیم بنزین را تحت فشار قرار دهیم بدون آنکه بنزین دچار خودسوزی و انفجار شود .هر چه عدد مزبور به عدد 100 نزدیکتر باشد کیفیت بنزین مصرفی به اصطلاح بهتر خواهد بود .طبیعتا در لحظه تنظیم موتور این کار با استفاده از بنزین مشخصی صورت می گیرد . حال اگر نوع بنزین و در نتیجه عدد اکتان آن تغییر کند نیازمند تنظیم جدیدی خواهیم بود .اکثر کسانی که از بنزین معمولی در خودرو کاربراتوری خود استفاده می کنند پس از استفاده از بنزین سوپر شاهد این تفاوت کارکرد موتور می شوند .
    7 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم استفاده از ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود .
    معایب عمده ذاتی دلکو :
    1 . شدت جرقه به دور موتور وابسته است : تولید برق در خودرو به دلیل مکانیزم خاص عملکردی پلاتین و خازن دلکوست . در یک کویل ساده در زمانی که پلاتین بسته است جریان از مسیر کویل اولیه و پلاتین عبور کرده و به بدنه می رسد . این عمل موجب شارژ شدن جریانی سیم پیچ اولیه می شود . اصولا سیم پیچ ها دارای خاصیت مشابهی با خازن ها هستند با این تفاوت که خازن ها با تغییرات ولتاژ مخالفت کرده و در زمان افت ولتاژ شبکه با دادن ولتاژخود باعث ثابت ماندن آن در سیتم شده اما سیم پیچ ها دارای این ویژگی هستند که سعی دارند با دادن جریان اضافی مقدار جریان عبوری از خود را ثابت نگه دارند .
    تا زمانی که پلاتین بسته است هیچ اتفاقی نمی افتد . به محض باز شدن پلاتین سیم پیچ که سعی دارد جریان خود را ثابت نگه دارد به اجبار جریان خود را به خازن هدایت می کند . خازن وقتی در این حالت قرار می گیرد ولتاژ روی آن به شدت افزایش یافته و حتی به بالای 300 ولت نیز میرسد . این شدت موجب می شود که جریان تغییر مسیر داده و به سیم پیچ برگردد . این تغییر جریان تا شارژ مجدد سیم پیچ ادامه داشته و دوباره جهت جریان بین سیم پیچ و خازن تغییر می کند . تا زمانی که پلاتین باز است این نوسان بارها انجام شده که نتیجه آن تغییر شار مغناطیسی و تحریک سیم پیچ ثانویه و ایجاد جرقه برروی شمع ها است . در هر بار باز شدن پلاتین این عمل تکرار می شود .در این حالت موتور در دور آرام هیچ مشکلی عملکردی ندارد اما با افزایش دور موتور زمان بسته شدن پلاتین ناخودآگاه کوتاه شده و عمل شارژ و دشارژ کویل خارج از بازه زمانی باز و بسته شدن پلاتین قرار می گیرد . اینجاست که عیب بزرگ سیستم جرقه زنی دلکو ظاهر می شود . کویل به دنبال پلاتین چون زمان کافی برای شارژ و دشارژ سیم پیچ اولیه ندارد نمی تواند شار لازم برای تحریک کامل سیم پیچ ثانویه را به دست آورد و لذا شدت جرقه در دورهای بالاتر به طور محسوسی کاهش یافته و خودرو در دور بالا دچار لرزش زیاد کاهش راندمان موتور و افزایش مصرف بنزین به صورت تصاعدی می شود .
    2 . شدت توزیع جرقه بر روی سر شمع ها یکسان نیست : مسئله وجود وایر شمع ها و مشکلات آن همیشه یک معضل بوده است . اما مشکل عمده آن مسئله نا هماهنگ بودن طول وایرهاست که موجب نا موزونی شدت جرقه در سر شمع ها می شود .
    3 . عدم تناسب آوانس های دینامیکی و استاتیکی :
    الف ) آوانس استاتیکی که با حرکت دادن موضعی دلکو ایجاد شده و توسط فرد تنظیم می شود .
    ب ) آوانس دینامیکی که شامل آوانس های خلائی و وزنه ای هستند که به طور اتوماتیک توسط دلکو تنظیم می شوند . آوانس استاتیکی با توجه به دخالت دست همیشه دقیق تنظیم نمی شود و از طرفی به آوانس خلایی نیز نمی توان اطمینان داشت زیرا با هر بار فشردن و یا رها کردن گاز خلاء منیفولد کم و زیاد شده و آوانس خودرو به هم میریزد و از جانب دیگر آوانس وزنه ای نیز با توجه به اتکا بر نیروی گریز از مر کز و خاصیت غیر خطی فنر وزنه ها معمولا مقدار مناسبی را به دست نمی دهد . تمامی این عوامل دست به دست هم می دهند تا آوانس دلکو هرگز تنظیم قابل قبولی ارائه ندهد .
    4 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم داشتن ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم های همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود .
    سیستم تزریق سوخت الکترونیکی EFI چیست ؟
    اتومبیل ها یکی از دو سیستم کاربراتوری یا انژکتوری را برای تحویل مخلوط سوخت و هوا با نسبت صحیح به سیلندرها در تمام دامنه های سرعت دورانی موتور مورد استفاده قرار می دهند . هر یک از این دو سیستم حجم هوای مکش را اندازه گیری می کند . حجم هوای مکش بر اساس زاویه دریچه گاز و سرعت موتور تغییر می کند و هر دو سیستم نسبت سوخت و هوای صحیح را برای تمام سیلندرها بر اساس حجم هوای مکش تامین می کنند .
    به دلیل اینکه ساخت کاربراتور نسبتا ساده است ونیازی به قطعات با تکنولوژی بالا ندارد در سطح وسیعی از موتورهای بنزینی مورد استفاده قرار گرفته است . در پاسخ به نیاز های فعلی برای کاهش آلودگی دود خروجی از اگزوز ‏، مصرف سوخت اقتصادی ، سوخت رسانی بهینه و سایر موارد دیگر ، کاربراتورهای امروزی باید به وسیله جبران سازهای مختلف مجهز گردند که باعث به وجود آمدن کاربراتور با سیستم پیچیده تر می گردد . برای اطمینان از نسبت سوخت و هوای صحیح در موتور سیستم EFI بر اساس شرایط رانندگی مختلف به جای کاربراتور مورد استفاده قرار گرفت .
    سیستم کنترل EFI در دو نوع آنالوگ و دیجیتال برای سوخت رسانی به کار می رود . در سیستم کنترل از نوع آنالوگ حجم سوخت تزریق شده بر اساس زمان مورد نیاز برای شارژ و دشارژ کردن خازن کنترل می شود و لیکن در سیستم کامپیوتری حجم سوخت تزریق شده بر اساس داده های ذخیره شده در حافظه مشخص می گردد علاوه بر کنترل زمان مقدار سوخت تزریق شده آوانس جرقه کنترل سرعت هرزگرد موتور کارکرد نادرست موتور و سایر موارد نیز می تواند بوسیله ی سیستم کامپیوتری کنترل گردد .
    تفاوت عمده سیستم های انژکتوری در موتورهای بنزینی و گازوئیلی :
    در سیستم های انژکتوری موتورهای گازوئیل سوز از سیستم جرقه زنی و شمع خبری نیست و در حقیقت احتراق درون محفظه ی سیلندر به روش احتراق خود به خودی یا Self Ignition انجام می شود بدین صورت که ابتدا هوا در مرحله تنفس وارد محفظه ی سیلندر شده و در مرحله تراکم تا میزان حتی 1 به 25 متراکم می شود در این حالت دمای هوا تا حدود 700 درجه سانتی گراد افزایش می یابد . سپس در بالاترین نقطه و در زمان مناسب گازوئیل توسط انژکتورها به درون سیلندر پاشش می شود که در حضور هوای داغ باعث انفجار می گردد و منجر به حرکت در آوردن پیستون و در نهایت حرکت موتور می شود .
    اما در موتورهای بنزین سوز در مرحله تنفس مخلوط سوخت و هوا وارد سیلندر می شود و همچنان انفجار سوخت در محفظه ی احتراق به کمک جرقه حاصل از فرمان رسیده به شمع ها صورت می گیرد و این نسبت تراکم تا حداکثر حدود 1 به 11 امکان پذیر می باشد و در صورت انفجار بی موقع سوخت درون سیلندر پدیده Knocking یا Detonation روی داده و باعث وارد آمدن آسیب جدی به موتور خودرو می شود . که این امر توسط ECU کنترل می گردد .
    وظیفه ای را که کاربراتور در سیستم سوخت رسانی کاربراتوری به عهده دارد در سیستم های انژکتوری به عهده 2 سیستم سوخت رسانی و سیستم هوارسانی گذاشته شده است که بوسیله واحد کنترل الکترونیکی Electronic Control Unit هدایت می شوند .
    سیستم سوخت رسانی شامل : باک بنزین –Fuel Tank پمپ بنزین Fuel Pump – لوله ای انتقال سوخت Fuel Pipe – فیلـتر بنزین Fuel Filter – رگولاتور فشار Pressure Regulator – ریل توزیع کننده سوخت Delivery Pipe Fuel Rail - انژکتورهای مستقر بروی ریل سوخت Injectors و تعدیل کننده جریان ( دامپر ) Damper می باشد .
    سیستم هوارسانی نیز شامل : فیلـتر هوا Air Filter – اندازه گیر جریان هوا Air Flow Meter – دریچه هوا ‏Throttle Body – سیلندر Cylan. – منیفولد هوا I.Manifold – مخزن آرامش Surge Tank می باشد .
    در حقیقت سیستم سوخت رسانی وظیفه ای تهیه سوخت مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) و سیستم هوارسانی نیز وظیفه ای تهیه هوای مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار و دمای مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) را به عهده دارند که به کمک سنسور های مختلف موجود در مسیر شرایط لحظه به لحظه کارکرد موتور خودرو را اندازه گیری کرده و پس از انتقال به ECU فرمان مناسب را گرفته و به کمک فرمانبر های مختلف بهینه ترین سوخت را برای کارکرد موتور تدارک می بینند . فرمان زمان جرقه زنی شمع ها نیز توسط ECU صادر می شود .
    اگر سیستم سوخت رسانی را به بدن انسان تشبیه کنیم ECU یه عنوان مغز سیستم ، Sensorsسنسورها به عنوان حواس انسان ( بینایی و . . . ) و Actuators یا عملگرها مانند دست و پای انسان عمل می کنند .
    بعضی از سنسورهای اصلی سیستم های EFI عبارتند از :
    سنسور اندازه گیری دبی هوا AFM ( میزان دبی هوا از نظر جرمی و میزان دبی هوا از نظر حجمی ) - سنسور اندازه گیری میزان خلاء ورودی MAP - سنسور اندازه گیری میزان دمای هوا ATS - سنسور اندازه گیری دمای آب موتور CTS - سنسور اندازه گیری دور موتور RPM یا Crankshaft Sen. – سنسور موقعیت دریچه گاز TPS - سنسور l - سنسور اندازه گیری دمای سوخت FTS – سنسور اندازه گیری فشار سوخت FPS – سنسور کنترل وضعیت احتراق درون سیلندرها Knock Sen. – سنسور وضعیت سیلندرها Camshaft Sen. - سنسور اندازه گیری CO و HC CO-Potentiometer Sen.
    عملگرها Actuators عمده سیستم نیز شامل شیر موتوری Stepper Motor – انژکتورها Injectors - گرمکن هوا PTC - شمع ها و . . . می باشند .
    سیستم های انژکتوری در طول زمان تغییرات متنوعی کرده اند که در ابتدای دهه 1970 میلادی ابداع شده از سیستم های مکانیکی انژکتوری آغاز و سپس سیستم های الکترونیکی طراحی شدند . نیز از سیستم های تک انژکتوری شروع شده و هم اینک از سیستم های پاشش سوخت مستقیم استفاده می شود .
    .

  5. تشكر از اين پست


  6. #5
    تازه وارد
    رشته
    مهندسی مکانیک
    تاريخ عضويت
    2007/10
    امتیاز
    13
    پست ها
    7

    پيش فرض خودروی گاز سوز آری یا نه؟

    دروود میخواستم بپرسم که استفاده از گاز به عنوان سوخت باعث چه آسیبهایی به ماشین میشود؟و آیا شما خودتان استفاده از خودروی گاز سوز را پیشنهاد میکنید؟(استفاده ام از ماشین زیاده)

  7. #6
    تازه وارد آواتار elya
    رشته
    غیر مهندسی
    تاريخ عضويت
    2007/5
    امتیاز
    32
    پست ها
    16

    پيش فرض

    نقل قول نوشته اصلي بوسيله آقا علی نمايش پست
    دروود میخواستم بپرسم که استفاده از گاز به عنوان سوخت باعث چه آسیبهایی به ماشین میشود؟و آیا شما خودتان استفاده از خودروی گاز سوز را پیشنهاد میکنید؟(استفاده ام از ماشین زیاده)
    سلام اقا علی
    حقیقت امر اینه که اگه ماشین شما یه موتور با تکنولوژی جدید تر داره(مثل پراید یا پژو) گاز سوز کردن ماشین می ارزه.
    مشکلی که الان در کشور ما هست اینه که موتور ها بر پایه بنزین طراحی شدن و ما می خوایم گاز رو که هم فراریت بیشتری داره و هم اینرسی بالاتری داره به موتور بدیم
    اینطوری میشه که نسبت سوخت به هوا زیاد میشه و خود سوزی اتفاق می افته که باعث میشه وقتی موتور گرم شده و مخزن گاز هم یکم خالی شده دور خوب بالا بره ولی در مواقعی که خیلی به گشتاور نیاز داریم ... مثل سربالایی ها یا حمل بار بیشتر از حالت عادی موتور زیر بار بمونه و نتونه قدرت اسمیشو تولید کنه.
    اینه که گاز برای مسافرت هایی که به اصطلاح ماشین روی کفی حرکت میکنه خوبه ولی مشکلی که در دراز مدت ایجاد می کنه فشار به پیستونه به خاطر همون عامل خودسوزی که باعث میشه موتور بیشتر از مواقعی که با بنزین کار می کنه نیاز به تعمیر و سرویس داشته باشه.
    در کل استفاده از گاز با شرایط موجود بهتره البته به نظر بنده ی حقیر.

  8. تشكرها از اين پست


  9. #7
    تازه وارد
    رشته
    مهندسی مکانیک
    تاريخ عضويت
    2007/10
    امتیاز
    13
    پست ها
    7

    پيش فرض

    نقل قول نوشته اصلي بوسيله elya نمايش پست
    مشکلی که در دراز مدت ایجاد می کنه فشار به پیستونه به خاطر همون عامل خودسوزی که باعث میشه موتور بیشتر از مواقعی که با بنزین کار می کنه نیاز به تعمیر و سرویس داشته باشه.
    elya عزیز ممنون از جوابت ولی من میخواستم یک خورده واضح تر بگی که آیا سیلندر خراب میشه؟که در این صورت فکر کنم ارزش نداشته باشه بنزین آزاد بخریم بهتره و یا سر سیلندر خراب میشه؟؟ یا هردو و بعد از طی چه مسافتی نیاز به تعمیر پیدا میکنند؟

  10. تشكر از اين پست


  11. #8
    تازه وارد آواتار elya
    رشته
    غیر مهندسی
    تاريخ عضويت
    2007/5
    امتیاز
    32
    پست ها
    16

    پيش فرض

    نقل قول نوشته اصلي بوسيله آقا علی نمايش پست
    elya عزیز ممنون از جوابت ولی من میخواستم یک خورده واضح تر بگی که آیا سیلندر خراب میشه؟که در این صورت فکر کنم ارزش نداشته باشه بنزین آزاد بخریم بهتره و یا سر سیلندر خراب میشه؟؟ یا هردو و بعد از طی چه مسافتی نیاز به تعمیر پیدا میکنند؟
    خواهش می کنم دوست عزیزم... ببین آقا علی اگه یه موتور بر پایه گاز طراحی شده باشه و مثلا 1800 سی سی حجمش باشه و گاز بسوزونه از یه موتور بنزینی با همین حجم و سوخت بنزین توان بیشتری تولید میکنه.
    یه موتور پایه گاز باید اتاقک احتراق ... زمانبندی سوپاپها نوع منیفولد و خیلی چیزای دیگش بر اساس گاز و خصوصیات اوون طراحی بشه... ببین یه موتور بنزینی گازسوز پراید که همش هم کار میکنه بین شهر ها حدودا 4-5 ماه یه بار باید تعمیر بشه... پراید خوب زیاد خرجی نداره ... اگه پراید باشه ماشینت می ارزه ... ببین وقتی داغ کنه موتور مخصوصا تابستون گاز میخوره ولی راه نمیره خوب... هی داغ میکنه تازه سوپاپ ممکنه بسوزونه ... یاتاقن بزنه خراب شدن سیلندر که آخه همینطوری نمیشه ولی اگه پیستون آسیب شدید ببینه یا رینگهاش خوب خط می افته روی دیواره ی سیلندر یا ممکنه پیستون سوراخ بشه... بستگی به چند تا چیز داره
    1- ماشینت چی باشه(کمخرج یا پر خرج)
    2- نیازت چقدر باشه یعنی نتونی ماشینو به خاطر بی بنزینی بخوابونی
    3- بیشتر مسیرت کفی و جاده مسطح باشه
    مطمئن باش آسیب میزنه ولی آدم بین بد و بد تر بد رو انتخاب می کنه... این که موتور 4-5 ماه یه بار(البته حدودا) یه تعمیر بخواد بهتر از اینه که نتونی با ماشین کار کنی
    حالا خودت می دونی اگه سهمیت جوره و می تونی با یکم آزاد خریدن زیاد ضرر نکنی گازسوزش نکن البته ببین می صرفه یا نه (بسته به در آمد و هزینه های تعمیر موتور)
    اگه هم که می بینی نمیشه گازسوزش کن و خوب ازش کار بکش... هر چند آدم میره یه ساعت و نیم توی صف گاز فقط برای 150 کیلومتر .... کار اصولی نیست که اینطوریه
    امیدوارم تونسته باشم کمکی بکنم
    از تشکرت هم ممنونم دوست عزیزم

  12. #9
    عضو فعال آواتار mohan
    رشته
    مهندسی مکانیک
    تاريخ عضويت
    2007/10
    محل سكونت
    borujerd
    امتیاز
    197
    پست ها
    212

    Indus رینگ و لاستیک

    امروز می خوام در مورد رینگ و لاستیک که یکی از مهمترین قسمتهایی هست که با باورهای غلط بین مردم جا افتاده صحبت کنم.

    اغلب تو خیابونها می بینید که ماشینهایی هستند که رینگهای اسپرت خیلی بزرگ زیر ماشین میندازن و لاستیکهایی با فاق کوتاه!

    آیا این کار فنی و درست هست؟؟؟ آیا ضرری بر ماشین و سیستم جلو بندی وارد نمی کنه؟؟؟

    خب اول در مورد اعداد نوشته شده بر روی لاستیک صحبت کنیم

    وقتی به یه لاستیک نگاه می کنید می تونید این اعداد رو روی لاستیک پیدا کنید

    مثلا روی لاستیک پژو ۴۰۵ جی ال ایکس نوشته

    185/65R14

    اون عدد اول یعنی 185 نشون دهنده ی پهنای لاستیک. عدد دوم نشان دهنده ی فاق لاستیک و عدد سوم نشان دهنده ی قطر رینگ هستش. حالا برای مثال شما دوست دارید یه لاستیک پهن تر با یه رینگ بزرگ تر روی این ماشین قرار بدید.

    توصیه میشه همیشه ارتفاع کل لاستیک حفظ بشه پس از فرمول پایین استفاده می کنیم:

    الف = عدد اول ضربدر عدد دوم ضربدر 2 تقسیم بر 100

    ب = عدد سوم یعنی قطر رینگ ضربدر 2.54

    الف+ب = ارتفاع لاستیک به میلیمتر

    مثلا اینجا: 185*65*2/100= 240میلیمتر ¤¤ 14*25.4=355 میلیمتر

    355+240=595میلیمتر :ارتفاع کل لاستیک

    حالا ما می خوایم یه لاستیک پهن مناسب برای این ماشین پیدا کنیم:

    دوست داریم مثلا از رینگ 16 اینچی و همچنین پهنای لاستیک 205 که یکی از ایده آل ترین پهنا ها هستش استفاده کنیم.

    پس داخل فرمول قرار میدیم:

    205*ایکس*2/100 + 16*25.4 = 595 پس از اینجا میشه فاق 45 که از فرمول در میاد رو ایده آل دونست.

    یاد گرفتیم که چطور اندازه ی لاستیکی مناسب برای ماشین انتخاب کنیم.

    حالا سوال اینجاست آیا هر اندازه رینگ بزرگی که دوست داشتیم زیر ماشین بندازیم؟ جواب: نه. رینگهای خیلی بزرگ می تونه آسیب برسونه.

    اصولا توصیه میشه که از رینگهایی با 2 درجه بیشتر از اندازه ی استاندارد استفاده بشه مثلا در 405 که 14 اینچ هست می تونید تا 16 اینچ استفاده کنید ولی بیشتر از اون دیگه به ماشین ممکنه آسیب برسونه! در مورد ماشینهایی با جلوبندیه ضعیف مثل پراید اصلا توصیه ی رینگ بزرگتر نمیشه و همون سایز استاندارد بهتره.

    خب حالا یه رینگ اسپرت ایده آل چیه؟

    رینگ اسپرتهای زیادی تو بازار هست با شکلها و مارکهای مختلف.

    شکل رینگ زیاد مهم نیست بهتره که پنج پره یا بیشتر باشه.

    اما در مورد مارک: باید بگم تو ایران نباید زیاد پایبند مارک بود چون جنس تقلبی خیلی خیلی زیاد شده.

    اگه بتونین اصل پیدا کنید رینگ با مارکهای OZ Racing , BBS بهترین هستند.

    اما ما چه کنیم که رینگ اصل رو با نمونه تقلبی نمیشناسیم. خب یه کار ساده هست اونم اینکه رینگها رو وزن کنیم. سبکترین رینگ بهترین رینگ هست.

  13. #10
    عضو فعال آواتار mohan
    رشته
    مهندسی مکانیک
    تاريخ عضويت
    2007/10
    محل سكونت
    borujerd
    امتیاز
    197
    پست ها
    212

    Indus طرز کار موتور های دیزل

    شمع گرمکن(Glow plug) :گرمکن الکتریکی کوچکی که در محفظه احتراق اولیه موتور های دیزلی نصب می شود تا محفظه احتراق را پیش گرم کند و موتور در هوای سرد آسانتر روشن شود .
    ECM (مخفف electronic control module (مدول کنترل الکترونیکی)): جعبه فلزی حاوی واحد پردازنده ی مرکزی (سی پی یو) یا کامپیوتری که اطلاعات را از کلید ها و حسگر ها (ورودیها) دریافت می کند و سپس مدار اولیه را باز و بسته می کند ؛ممکن است مدول مجزایی باشد یا یکی از کارکرد های مدول کنترل موتور یا سیستم انتقال توان باشد

صفحه 1 از 33 12345112131 ... آخرينآخرين

تاپیک های مشابه

  1. اطلاعات در مورد هواپیمای بدون سرنشین می خواستم
    توسط shah_pasand در تالار سامانه های تولید انرژی و قدرت
    پاسخ ها: 3
    آخرین ارسال: 2013/9/15, 12:51 PM
  2. اطلاعات در مورد لیزر می خواستم
    توسط hosin39 در تالار مهندسی برق
    پاسخ ها: 3
    آخرین ارسال: 2007/10/09, 10:32 AM
  3. اطلاعات در مورد موشكهاي قاره پيما
    توسط 7847 در تالار سامانه های تولید انرژی و قدرت
    پاسخ ها: 1
    آخرین ارسال: 2007/9/09, 03:58 AM

عبارت‌های مرتبط

گیربکس پراید

در مورد خودرو

اطلاعات در مورد خودرو

اطلاعات در مورد ماشین

تحقیق در مورد برق خودرو

mvmx33

در مورد برق خودرو

اطلاعاتی در مورد ماشین

ثبت اين صفحه

ثبت اين صفحه

قوانين ارسال

  • شما نمی‌توانيد تاپيک جديد ارسال كنيد
  • شما نمی‌توانيد پاسخ ارسال كنيد
  • شما نمی‌توانید فایل ضمیمه ارسال كنيد
  • شما نمی‌توانيدنوشته‌های خود را ويرايش كنيد
  •