تاپیک مخصوص خودرو [آرشيو] - باشگاه مهندسان ایران

m_kh_m

2008/4/18, 02:29 PM

موتورهای شش زمانه چگونه کار می کنند؟

مقدمه

عملیات سیکل های مختلف بیشتر موتورهای احتراق داخلی فعلی، دارای یک طرح رایج است به این صورت که انفجار در یک سیلندر پس از تراکم انجام می شود. نتیجه ان است که انبساط گاز مستقیما روی پیستون اثر گذاشته (کار انجام می دهد) و میل لنگ را 180 درجه بچرخاند.

با توجه به طراحی فنی و مکانیکی، موتور شش زمانه همانند موتورهای احتراق داخلی می باشد. اگر چه سیکل ترمودینامیکی و یک سر سیلندر اصلاح شده همراه دو اتاق اضافی ان را به کلی متمایز می کند. یک محفظه ی احتراق و یک محفظه ی تراکم( گرمکن هوا) هر دو از سیلندر جدا هستند. احتراق درون سیلندر رخ نمی دهد اما در محفظه ی احتراق کمکی هم فوری روی پیستون اثر نمی گذارد و زمان ان از 180 درجه ی چرخش میل لنگ، در زمان انفجار(کار) جدا می باشد.

محفظه ی احتراق به طور کلی توسط محفظه ی گرمکن احاطه شده است. با تبادل گرما از طریق دیواره های محفظه ی احتراق که با محفظه ی گرمکن در ارتباط است، فشار محفظه ی گرمکن افزایش می یابد و قدرت مکملی برای کار تولید می شود.

مزایای موتور شش زمانه:

· رسیدن به راندمان حرارتی % 50 (%30برای موتورهای احتراق داخلی فعلی)

· کاهش مصرف سوخت با بیش از %40

· کاهش الودگی حرارتی، صوتی، شیمیایی

· دو کورس مفید کار در طی شش کورس

· پاشش مستقیم و بهینه ی سوخت احتراق در هر سرعتی از خودرو

· سوخت چند گانه

در خودروهای با موتور شش زمانه شاهد کاهش چشمگیر مصرف سوخت و انتشار الودگی خواهیم بود.

طراحی و عملکرد

در سیکل شش زمانه، دو محفظه ی اضافی اجازه می دهند هشت فرایند که نتایج یک سیکل کامل است همزمان عمل کنند یعنی در یک لحظه دو فرایند همزمان رخ میدهد : دو سیکل چهار فرایندی برای هر کدام از سیکل ها،یک سیکل احتراق داخلی و یک سیکل احتراق خارجی. نمودار پیوستگی هشت فرایند را در سیکل شش زمانه نشان می دهد.

اولین سیکل چهار فرایندی احتراق خارجی.

فرایند1 :مکش هوای خالص درون سیلندر(فرایند دینامیکی)

فرایند 2: تراکم هوای خالص در محفظه ی گرمکن(فرایند دینامیکی)

فرایند3 : نگه داشتن فشار هوای خالص در محفظه ی بسته جایی که بیشترین تبادل گرما با دیواره های محفظه ی احتراق رخ می دهد(فرایند استاتیک چون مستقیما روی میل لنگ اثر نمی گذارد.) دمای هوا بالا می رود.

فرایند4 : انبساط هوای فوق داغ درون سیلندر، که کار انجام می دهد.(فرایند دینامیک). طی این سیکل چهار فرایندی، هوای خالص هرگز در تماس مستقیم با سوخت و شمع نمی باشد.

دومین سیکل چهار فرایندی که احتراق داخلی می باشد.

فرایند5: تراکم مجدد هوای خالص گرم درون محفظه ی احتراق(فرایند دینامیک)

فرایند6 : تزریق سوخت و احتراق در محفظه ی احتراق، بدون تاثیر مستقیم روی میل لنگ (فرایند استاتیک)

فرایند7 : گازهای احتراق منبسط می شوند و کار انجام می شود. (فرایند دینامیک)

فرایند8: تخلیه گازهای احتراق (فرایند دینامیک) در طی این چهار فرایند، هوا مستقیما با منبع گرما (سوخت) تماس دارد.

براي ديدن انيميشن بر روي لينك زير كليك كنيد

http://www.bajulazsa.com/Site/sixstrokeanimation.html

سر سیلندر دو محفظه و چهار سوپاپ که دو تای ان متداول هستند،(برای مکش و تخلیه). دو سوپاپ دیگر از مواد پایدار حرارت دادن مخصوص کارسنگين ساخته شده. سوپاپها در طی مرحله احتراق و گرم کردن هوا می توانند تحت فشار محفظه ها باز شوند. روی هر دو سوپاپ یک پیستون نصب شده که فشار روی سوپاپ ها را خنثی میکند.در سیکل شش زمانه، سرعت میل بادامک یک سوم میل لنگ است.

دیواره های محفظه ی احتراق هنگامی که موتور روشن است، سوزان هستند. محفظه ی گرم کن هوا، محفظه ی احتراق را احاطه کرده است. ضخامت کم دیواره اجازه تبادل حرارت با محفظه ی گرم کن را می دهد. محفظه ی گرم کن هوا از سر سیلندر عایق شده برای اینکه اتلاف حرارتی کاهش یابد.(برای معرفی ساده تر موتور، جز ئیات طرح توضیح داده نشده است.)

تمام گرمای محفظه ی احتراق به محفظه ی گرمکن منتقل می شود. کار به دو مرحله تقسیم می شود، که نتیجه ی ان فشار کمتر روی پیستون و نرمی بهتر عملکرد میشود. زمانی که محفظه ی احتراق از سیلندر توسط سوپاپ ها عایق شده، قطعات محرک خصوصا پیستون نسبت به تنشهای ناشی از دما و فشار بسیار بالا در خطر نیست. انها همچنین از خودسوزی که در مخلوط سوخت و هوا در موتورهای دیزل یا گازی متداول مشاهده می شود جلوگیری می کند.

نسبت تراکم محفظه ی احتراق و گرم کن متفاوت می باشد. نسبت تراکم محفظه ی گرم کن بیشتر است که روی مرحله احتراق خارجی فعالیت می کند و منحصرا توسط هوای خالص پشتیبانی می شود. نسبت تراکم محفظه ی احتراق کمتر است که روی یک سیکل احتراق داخلی فعالیت می کند.

احتراق همه ی سوخت پاشیده شده ضمانت شده است ابتدا، با پشتیبانی هوای خالص از قبل گرم شده ی درون محفظه ی احتراق، سپس با دیواره های سوزان محفظه که مانند چندین شمع عمل می کند. برای اسان روشن شدن موتور در هوای سرد درون محفظه ی احتراق یک شمع گرمکن کار گذاشته شده است.

در مقایسه با یک موتور دیزل که یک ساختمان سنگین نیاز دارد، این موتور چند گانه سوز، که می تواند همچنین سوخت دیزل استفاده کند، امکان ساختن در مدل خیلی سبکتر را نسبت به یک موتور گاز سوز را دارد.

پاشش و احتراق سوخت در یک محفظه ی احتراق که طی 360 درجه از زاویه گردش میل لنگ بسته است، اتفاق می افتد. این خصوصیت باعث می شود که زمان برای اینکه سوخت به طور ایده ال بسوزد زیاد شود به طوری که هر کالری نهان ان ازاد شود(اولین عامل کمک به کاهش الودگی). انژکتور توانایی پاشش دو سوخت را از یک شیپوره دارد.

دیواره های سوزان محفظه ی احتراق باقیمانده سوخت را که در طی پاشش ته نشین شده است می سوزاند. (دومین عامل کاهش الایندگی)

همچنین هنگامی که مراحل تخلیه و مکش رخ می دهد، سوپاپ های محفظه ی احتراق و گرم کن به طور چشمگیر زمان استراحت بیشتری را برای اصلاح و تعدیل دارند که باعث کاهش صدا و بهبود راندمان می شود.

عوامل موثر در افزایش راندمان حرارتی و کاهش مصرف سوخت و آلایندگی:

گرمای هدر رفته از سر سیلندر موتورهای متداول در طی خنک کاری در موتورهای شش زمانه، با احاطه کردن محفظه ی احتراق توسط محفظه ی گرمکن بازیافت می شود.
بعد از مکش، هوا در محفظه ی گرمکن متراکم می شود و طی 360 درجه زاویه میل لنگ در محفظه ی بسته است. (احتراق خارجی).
تبادل گرمای دیواره های خیلی نازک محفظه ی احتراق به محفظه ی گرمکن، دما و فشار گازهای منبسط شده و تخلیه شده از محفظه ی احتراق را کاهش می دهد.
احتراق و انبساط بهتر گازهایی که طی 540 درجه گردش میل لنگ، 360 درجه را در محفظه ی احتراق بسته هستند و 180 درجه برای منبسط شدن و مرحله کار.
دیواره های سوزان محفظه ی احتراق اجازه می دهد که هر سوختی و باقیمانده ته نشین ان به بهترین نحو و به طور مطلوب بسوزد.
تقسیم کار: دو انبساط (مراحل قدرت) طی شش زمان یا یک سوم کار مفید که نسبت به موتورهای چهار زمانه بیشتر است.
بهتر پر شدن سیلندر در مکش به علت دمای پایین دیواره ی سیلندر و سر سیلندر.
برخلاف موتورهای چهار زمانه که تخلیه و مکش بعد از هم رخ می دهند در موتورهای شش زمانه، مکش در مرحله ی اول رخ می دهد و تخلیه در مرحله ی چهارم رخ می دهد که تلاقی گازهای خروجی با گازهای تازه ی مکش حذف می شود.
کاهش زیاد قدرت سیستم خنک کاری به طوری که امکان دارد نیاز به خنک کاری با اب نباشد و پمپ اب و فن ها هم کاهش پیدا کنند.
اینرسی کم به علت سبک بودن قطعات محرک
کاهش پیدا کردن دمای روغن. با احتراق در محفظه ی بسته، دمای بالا کمتر به روغن فشار می اورد و رقیق شدن کاهش می یابد، حتی در هوای سرد.

از انجایی که موتورهای شش زمانه یک سوم موتورهای چهار زمانه تخلیه و مکش دارند، افت فشار روی پیستون در مکش و فشار خروجی اگزوز در تخلیه به نسبت یک سوم کاهش پیدا می کند.

تلفات اصطکاک با تقسیم بهتر فشار روی قطعات متحرک، تعدیل شده اند به این دلیل که کار در طی دو مرحله اجرا می شود و احتراق مستقیم حذف شده است.

مزایای مهم موتورهای شش زمانه

کاهش مصرف سوخت به مقدار کمتر از %40 :

قدرت مخصوص موتور شش زمانه از موتور بنزینی چهار زمانه کمتر نیست، افزایش راندمان حرارتی جبرانی برای تلفات سبب شده دو مرحله به ان اضافه شود.

دو انبساط (کار) در شش حرکت:

از ان جایی که سیکل های کار در دو مرحله رخ می دهد (360 درجه از 1080 درجه) یا %8 بیشتر نسبت به موتور چهار زمانه (180 درجه از 720 درجه) گشتاور بیشتر دارد. این امر منجر می شود که در سرعت پایین، عملیات بدون تاثیر چشمگیر روی مصرف سوخت به ارامی کار کند، در واقع احتراق تحت تاثیر سرعت خودرو نمی باشد. این مزایا در بهبود عملکرد خودرو در ترافیک خیلی مهم هستند.

چند گانه سوز بودن:

چند گانه سوز بودن برابر برتری است. موتور شش زمانه میتواند سوخت های مختلف مصرف کند، از هر نوعی(فسیل یا گیاهی) از دیزل تا ال پی جی یا روغن حیوانی. اختلاف در اشتعال پذیری یا نسبت ضد کوبش هم اکنون هیچ مسئله ای در احتراق ندارد.

ساختمان استاندارد یک موتور بنزینی و نسبت تراکم کم محفظه ی احتراق موتور های شش زمانه مانع از این نمی شود که ان سوخت دیزل استفاده کند. همچنین سوخت الکل متيليک بفرمولCH3 OH برای ان بهتر است.

كاهش چشمگیر در الایندگی:

از یک طرف به تناسب مصرف مخصوص سوخت، الودگی صوتی، حرارتی و شیمیایی کاهش می یابند و از طرف دیگر موتورها خصوصیاتی دارند که به کاهش چشمگیر الاینده های هیدرو کربن، مونوکسید کربن و نیترات ها(HC, CO and NOX )کمک می کند. از این گذشته قابلیت کار کردن این موتورها با سوختهای گیاهی و گازهایی با الایندگی کم، به انها کیفیتی می دهد که با سخت ترین استانداردها مطابقت می کند.

سوخت مایع:

کاهش زیاد مصرف مخصوص باید استفاده از سیستم ال پی جی را جالب کند به دلیل قیمت پایین ان و کمتر بودن الایندگی نسبت به بنزین. به علاوه با یک سیستم عامل یکسان ، حجم مخزن ها برابر مخزن های کنونی هست که مسافت بیشتری را می تواند با همان مخزن طی کند بنابراین می توان ان را کوچکتر در نظر گرفت.

قیمت قابل قیاس با موتور چهار زمانه:

موتور شش زمانه هیچ تغییر اساسی نیاز ندارد . همه ی تجربه های تخصصی-صنعتی و روش های تولید بدون تغییر باقی می ماند.

قیمت ساخت سر سیلندر (محفظه ی احتراق و محفظه ی گرما) با ساده سازی چندین عنصر تعدیل می شود، مخصوصا با سبک سازی قطعات متحرک، کاهش سیستم خنک کاری، ساده سازی پاشش مستقیم بدون شمع و غیره ... کاهش اندازه مخزن و جای ان در خودرو که قابل ملاحظه هستند.

نتیجه گیری

در این زمان هیچ راه حلی برای جایگزینی موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد. تنها پیشرفت های تکنولوژی حاضر، با زمان معقول و محدودیت های مالی می تواند به ان کمک کند. موتور شش زمانه در این نگاه می گنجد. پذیرش صنعت خودروسازی می تواند یک تاثیر عظیم روی محیط زیست و اقتصاد جهانی بگذارد. موتوری که 40% صرفه جویی در مصرف سوخت و 60 تا 90 درصد(بستگی به نوع سوخت دارد) کاهش الایندگی دارد.

مصرف سوخت برای خودروهای سایز متوسط باید بین 4 تا 5 لیتر در 100 کیلومتر باشد و 3 تا 4 لیتر برای خودروهای کوچک می باشد.

خودروهای با موتور شش زمانه می توانند تا 3 تا 5 سال دیگر در بازار جهانی عرضه شوند.

قایق موتوری ها ( موتورهای درون و بیرون کشتی) ممکن است که پیشنهاد یک بازار فروش بزرگ برای این موتورها ارائه دهند. مشخصات انها کاملا با فواید موتورها وفق می باشد.( اقتصادی، ایمنی ، ساده سازی و کاهش الودگی صوتی و شیمیایی). از این گذشته، استفاده از سوخت های مختلف به غیر از گازوئیل می تواند خطرهای انفجار را به طور زیاد کاهش دهد.

استفاده از سوخت های گیاهی (غیر فسیلی) گازهای طبیعی و دیگر سوختها در موتور پرقدرت و ساده، کار کردن با کمترین تنظیم و بدون الایندگی، در این موتور می تواند مزایای زیادی داشته باشد که استفاده از ان را در دستگاههای ژنراتور، پمپ ها، موتور های ساکن، کشاورزی و صنعت ممکن سازد.

منبع:http://transmission.blogfa.com

m_kh_m

2008/4/18, 02:30 PM

اینهم تصویر موتور با توضیحات

http://i32.tinypic.com/ny8a9y.jpg

فعلاً

m_kh_m

2008/4/18, 02:33 PM

مقدمه
آیا شما این هفته در پمپ بنزین بوده اید؟با توجه به اینکه ما در جامعه ی متحرکی زندگی می کنیم ، به احتمال زیاد جواب شما به این سوال بله است و حتماً از روند رشد صعودی قیمت بنزین در سالهای اخیر مطلع شده اید. مشاهده می کنیم بنزین که مهمترین منبع سوخت در تاریخچه ی خوروهاست ، گرانتر و دست نیافتی تر شده است(تحت تأثیر عوامل محیطی). این عوامل کارخانه های خودرو سازی را به سمت پیشرفت و تغییر نوع سوخت خودروها هدایت می کند ، که به دنبال آن ما از سال 2000 خودروهای هیبریدی (Hybrid Cars) را در جاده ها می بینیم و خودروهاییی که با سلول سوختی (Fuel-Cell-Powered) کار می کنند نیز سه تا چهار سال آینده وارد جاده ها خواهند شد.

http://persiankhodro.googlepages.com/air-car2.jpg

با آن که قیمت بنزین در ایالات متحده هنوز به بالاترین مقدار خود نرسیده است(هر گالن 2.66 دلار در سال 1980) اما قیمت این محصول در دو سال اخیر افزایش چشم گیری داشته است به طوری که 30 درصد در سال 1999 و 20 درصد از دسامبر 1999 تا اکتبر 2000 افزایش قیمت داشته است(بر طبق گزارش دفتر آمار کار ایالات متحده).در اروپا هم قیمت بالا است ؛ بیشتر از 4 دلار در کشورهایی مثل انگلیس و هلند.

اما قیمت تنها مشکل استفاده ی بنزین به عنوان منبع عمده سوخت ما نیست.بنزین به محیط زیست ما صدمه می زند و از آنجایی که منبع تجدید پذیری ندارد ، سرانجام به پایان خواهد رسید.

یک انتخاب ممکن خودروهایی است که با هوا نیرو می گیرند (Air-Powered Cars) . حداقل دو پروژه ی در حال پیشرفت وجود دارد که آنها این توانایی را به مدلهای جدید خودروها می دهند که با هوای فشرده حرکت کنند.در این مقاله شما در مورد این دو پروژه خواهید خواند و اینکه چگونه سوخت گیری ما در آخر این دهه تغیر خواهد کرد.

موتورهای هوای فشرده ی دو سیلندر:

در ظرف مدت دو سال آینده شما می توانید اولین خودر با موتور Air-Powered را در میان شهرتان ببینید. به احتمال زیاد آن خوردرو e.Volution خواهد بود که در بریگنولز فرانسه توسط شرکت Zero Pollution Motors در حال ساخت است .علاقه به این خودروها در سالهای اخیر افزایش پیدا کرده است به طوری که دولت مکزیک اخیراً قرارداد خرید 40000 دستگاه e.Volution را برای جایگزینی با تاکسیهای بنزینی و دیزلی شهر آلوده ی مکزیکو سیتی ، به امضا رسانده است.

http://persiankhodro.googlepages.com/air-car.jpg

e.Volution قادر است که 200 کیلومتر را بدون سوخت گیری مجدد بپیمای

سازندگان e.Volution این خودرو را به عنوان خودرویی بدون آلودگی یا با آلودگی کم به فروش می رسانند اگرچه هنوز بحثهایی راجع به اینکه اثرات محیطی این خودرو چه خواهد بود وجود دارد.سازندگان مدعی هستند که چون ابن خودرو با هوای فشرده کار می کند بنابراین دوست محیط زیست تلقی می شود.منتقدان این ایده معتقدند که این خودروها تنها آلودگی را از اگزوز خودروها به جای دیگری منتقل می کند، مثل موتورهای الکتریکی . این خودروها برای فشرده کردن هوا در مخزن ، نیازمند نیروی الکتریکی هستند و نیروی الکتریکی نیز نیازمند سوختهای فسیلی است.

e.volution با یک موتور دو سیلندر هوا ی فشرده کار می کند که دارای ایده ای منحصر به فرد است.این موتور می تواند هم با هوای فشرده کار کند ویا به عنوان یک موتور درون سوزعمل کند.هوای فشرده در مخزنی که از فیبر کربن یا شیشه ساخته شده ، تحت فشار (psi) 4351 ذخیره شده است. این هوای فشرده توسط انژکتورهای هوا به درون موتور تزریق شده و به اتاقکی که محل انبساط هوا است جاری می شود.هوا پیستونها را به پایین می راند و پیستونها نیز میلّنگ را به حرکت در می آورند که در نتیجه نیرو به وسیله ی نقلیه منتقل می شود.

http://persiankhodro.googlepages.com/air-car-smeng.jpg

Zero Pollution Motors همچنین بر روی موتورهای هیبریدی خود که می توانند با سوختهای سنتی در ترکیب با هوا عمل کنند ، کار می کند.تغییر نوع انرژی توسط یک دستگاه الکترونیکی انجام می شود.زمانی که خودرو در سرعتی زیر Km/h 60 حرکت می کند این موتور با هوا کار می کند.در سرعتهای بالاتر موتور با سوخت هایی از قبیل بنزین ، گازوئیل یا گاز طبیعی کار می کند.

تانکرهای سوخت در قسمت زیرین خودرو قرار گرفته اند که می توانند حدود 79 گالن (300 لیتر) هوا را نگهداری کنند که این هوای فشرده می تواند e.Volution را برای طی مسافت 124 مایل (200 کیلومتر) با حد اکثر سرعتی معادل 60 مایل در ساعت (Km/h 96.5 ) تغذیه کند.وقتی که مخزن شما در حال خالی شدن است ، کافیست که شما در نزدیکترین جایگاه پمپ هوا کنار بزنید . استفاده از منبع الکتریکی خانگی برای دوباره پر کردن مخزن های هوا در حدود 4 ساعت وقت می گیرد ، اگرچه با استفاده از پمپهای فشار بالا می توان این زمان را به 3 دقیقه کاهش داد.

موتور این خودرو تنها نیازمند 0.8 لیتر روغن بوده که راننده باید در هر 31000 مایل (50000 کیلومتر) ان را تعویض کند.این خودرو به یک جعبه دنده ی اتوماتیک مجهز خواهد شد، با محرک عقب (rwd) و سیستم فرمان دنده شانه ای (Rock and Pinion) .فاصله ی بین محور جلو و عقب 2.89 متر ، وزن حدود 700 کیلو گرم (1.543 پوند) ، طول حدود 3.81 متر ، ارتفاع 1.74 متر و عرض 1.71 متر خواهد بود.

نخستین نمایش عمومی e.Volution در نمایشگاه اتومبیل افریقای جنوبی (Auto Africa Expo 2000) در سال 2000 بود. Zero Pollution وعده داد که این خودرو در سال 2002 در افریقای جنوبی به فروش برسد اما درباره ی زمان در دسترس بودن این خودرو در بقیه نقاط دنیا چیزی اعلام نکرد.

موتور گرمایی برودتی (Cryogenic Heat Engine):

نوع دیگری از خودروهایی که از هوا نیرو می گیرند توسط پژوهشگران دانشگاه واشینگتن در حال پیشرفت است که از ایده ی موتور بخار استفاده می کند با این تفاوت که احتراقی وجود ندارد. پژوهشگران دانشگاه واشینگتن از نیتروژن مایع به عنوان سوخت نمونه ی اولیه ی LN2000 استفاده می کنند.آنها از نیتروژن بدلیل فراوانی آن در اتمسفر- نیتروژن بیشتر از 78 درصد از اتمسفر را تشکیل می دهد- و قابل دسترسی بودن نیتروژن مایع استفاده می کنند .موتور LN2000 از پنج قسمت زیر تشکیل می شود :

· مخزن 24 گالنی استیل

· پمپ که نیتروژن مایع را به پیش گرمکن منتقل می کند

· پیشگرمکن که نیتروژن مایع را به وسیله ی هوای گرم اگزوز ، گرم می کند

· مبدل حرارتی که نیتروژن مایع را به جوش آورده و گاز فشار بالا را می سازد

· منبع انبساط که انرژی نیتروژن را به یک نیروی قابل استفاده تبدیل می کند

نیتروژن مایع که در دمای 196- درجه ی سانتیگراد (320- درجه ی فارنهایت) نگهداری می شود ، توسط مبدل حرارتی تبخیر شده ؛ مبدل حرارتی قلب موتور برودتی LN2000 به حساب می آید .هوایی که در اطراف خودرو جریان دارد برای گرم کردن ودر نهایت به جوش آمدن هیدروژن مایع استفاده می شود در نتیجه نیتروژن مایع به گاز تبدیل می گردد ، شبیه تبدیل شدن آب به بخار در موتور بخار.

گاز نیتروژنی که در درون منبع انبساط مبدل حرارتی شکل می گیرد ، حدود 700 بار حجیمتر از حالت مایع خود است.این فشار بالای تنظیم شده ی گاز، به درون منبع انبساط تزریق می شود ، جایی که نیروی گاز نیتروژن با راندن پیستون به نیروی مکانیکی تبدیل می شود. تنها خروجی موتور نیتروژن است و از آنجایی که بخش عظیمی از اتمسفر را این گاز تشکیل داده است در نتیجه موتور ، آلودگی بسیار کمی خواهد داشت.اگر چه این خودرو آلودگی را تا آنجا که شما تصور می کنید کم نخواهد کرد. با اینکه خودرو هیچ آلودگی ای خارج نمی کند ، آلودگی ممکن است به جای دیگری منتقل شده باشد. LN2000 نیز مانند e.Volution برای فشرده کردن هوا به الکتریسیته احتیاج دارد ، که استفاده از الکتریسیته یعنی ایجاد آلودگی در جایی دیگر.

مقداری از گرمای باز مانده ی خروجی موتور ، به درون پیشگرمکن موتور باز گردانده می شود تا نیتروژن را قبل از ورود به مبدل حرارتی ، مقداری گرم کند و باعث افزایش راندمان شود . دو فن هم که در قسمت عقب خودرو قرار دارند ، هوا را از میان مبدل گرمایی می کشند تا باعث سهولت تبادل گرمایی نیتروژن مایع شوند.

پژوهشگران دانشگاه واشینگتن طرح اولیه و خام خودرو خود را با استفاده از ایده ی خودرو Grumman-Olson Kubvan (1984) پیشرفت داده اند.این خودرو از یک موتور 5 سیلندر شعاعی که 15 اسب بخار نیرو تولید و با نیتروژن مایع کار می کند ، تشکیل شده . گیربکس آن نیز از نوع 5 دنده ی دستی می باشد . در حال حاضر این خودرو قادر است مسافت 2 مایل (3.2 کیلومتر) را با یک مخزن پر از نیتروژن مایع بپیماید و حداکثر سرعت آن نیز mph 22 ( kmph 35.4) می باشد.از آنجایی که نیتروژن مایع باعث سبکتر شدن خودرو می شود ، پژوهشگران LN2000 معتقدند که یک مخزن 60 گالنی (227 لیتر) ، پتانسیل پیمایش 200 مایل (321.8 کیلومتر) را به این خودرو می دهد.

با سیر صعودی قیمت سوخت های فسیلی ، مانند دو سال گذشته ، شاید زمان زیادی باقی نمانده باشد که رانندگان به خودروهایی تمایل پیدا کنند که با سوختهای دیگری کار بکند. اگرچه خودروهایی که با هوا کار می کنند هنوز وابسته به شریک بنزینی خود هستند اما وقتی که کارایی این خودروها به قدرت رسید ، کمی قیمت آنها و دوستی آنها با محیط زیست ، آنها را جذاب آینده ی حمل و نقل جاده ها می سازد.

m_kh_m

2008/4/18, 02:34 PM

موتور استرلینگ یک موتورحرارتی است که اختلاف زیادی با موتورهای احتراق داخلی در اتومبیل دارد که در سال 1816 توسط رابرت استرلینگ اختراع شد. موتور استرلینگ قابلیت بازدهی بیشتری نسبت به موتورهای بنزینی و دیزلی دارد.

اما امروزه موتورهای استرلنگ فقط در برخی کاربرد های خاص مانند زیر دریاییها یا ژنراتورهای کمکی در قایق ها که عملکرد بی صدا مهم است استفاده می شود. اگر چه موتورهای استرلینگ به تولید انبوه نرسید اما برخی اختراعات پرقدرت با این موتور کار می کند.

موتورهای استرلنگ از چرخه استرلنگ استفاده می کند که مشابه چرخه های استفاده شده در موتورهای احتراق داخلی نیست.

· گاز استفاده شده در داخل موتورهای استرلنگ هیچ وقت موتور را ترک نمی کند و مانند موتورهای دیزل و بنزینی سوپاپ دود که گازهای پر فشار را تخلیه می کند و محفظه احتراق وجود ندارد .به همین علت موتورهای استرلنگ بسیار بی صدا هستند .

· چرخه استرلینگ از یک منبع حراتی خارجی که می تواند هر چیزی از بنزین و انرژی خورشیدی تا حرارت ناشی از پوسیدگی گیاهان باشد استفاده کند و هیچ احتراقی داخل سیلندرهای موتور رخ نمی دهد .

صدها راه وجود دارد که یک موتورهای استرلنگ ایجاد کنیم .در این مقاله ما درمورد چرخه استرلینگ و چگونگی کار انوع مختلف این موتورمطالبی می آموزیم .

چرخه استرلینگ:

قاعده اصلی کار موتور استرلنگ این است که مقداری گاز داخل موتور محفوظ شده است .چرخه استرلینگ شامل یک سری رویداد است که فشار گاز داخل موتور را تغییر می دهد و سبب ایجاد کار می شود . چند خاصیت مهم گاز وجود دارد که برای عملکرد موتورهای استرلنگ مهم است :

· اگر مقداری گاز محبوس در یک حجم ثابت از فضا داشته باشید و شما به آن گاز حرارت بدهید , فشار گاز افزایش خواهد یافت .

· اگر مقداری گاز محبوس داشته باشید و آن را فشرده کنید (حجم آن را در فضا کاهش دهید ) ، دمای آن گاز افزایش خواهد یافت .

اجازه دهید به هر کدام از مراحل سیکل استرلینگ ، هنگامی که به موتور ساده شده استرلینگ نگاه می کنیم برویم .

موتور ساده شده ما از دو سیلندر استفاده می کند. یک سیلندر به وسیله ی یک منبع خارجی گرما، گرم می شود (مثل آتش) ودیگری به وسیله ی یک منبع سرد خارجی ، سرد می شود (مثل یخ ).محفظه گاز دو سیلندر به هم متصلند ، وپیستون ها به طور مکانیکی به وسیله ی یک اتصال که چگونگی حرکت انها را معین می کند به یکدیگر متصلند .

دو پیستون در انیمیشن بالا تمام مراحل سیکل را انجام می دهند .

سیکل استرلینگ 4 مرحله دارد :

1- حرارت به گاز داخل سیلندر گرم منتقل می شود (چپ) و سبب ایجاد فشار می شود این فشار پیستون را مجبور می کند تا به سمت پایین حرکت کند و این قسمتی از سیکل استرلینگ است که کار انجام می دهد .

2- هنگامی که پیستون راست به طرف پایین حرکت میکند پیستون چپ بالا می آید .این جابجایی گاز داغ را به داخل سیلندر سرد می راند ، که به سرعت گاز داخل منبع سرد را ، سرد می کند و فشار آن کاهش می یا بد .این عمل فشرده کردن گاز را در قسمت بعدی سیکل ساده تر می کند .

3- پیستون داخل سیلندر سرد (راست) شروع به فشرده کردن گاز می کند و گرمای تولید شده توسط این متراکم سازی به وسیله ی منبع سرد حذف می شود .

4- هنگامی که پیستون چپ پایین می رود پیستون سمت راست بالا می آید .این عمل گاز را به داخل سیلندر گرم می راند ،که به سرعت گرم شده و فشار ایجاد می کند .در این هنگام سیکل تکرار می شود .

موتوراسترلنگ فقط در طول مرحله اول سیکل نیرو تولید می کند . در این جا دو روش برای افزایش قدرت خروجی از سیکل استر لیتگ وجود دارد :

· افزایش قدرت خروجی در مرحله اول : در مرحله اول سیکل، فشار گاز گرم، پیستونی که کار انجام می دهد را می راند ، افزایش فشار در طول این قسمت از سیکل قدرت خروجی موتور را افزایش می دهد .یک راه افزایش فشار، افزایش دمای گاز است . هنگامی که ما بعدا به دو پیستون موتور استرلنگ در این مقاله نگاه کنیم خواهیم دید که چگونه یک وسیله که ریجناتور نامیده می شود قدرت خروجی موتور را به وسیله ی حرارت ذخیره شده ی لحظه ای بهبود می بخشد .

· کاهش قدرت استفاده شده در مرحله 3 :در مرحله سوم سیکل ، پیستون روی گاز کار انجام می دهد و از قسمتی ازکار ایجاد شده در مرحله اول استفاده می کند . کاهش فشار در طول این مرحله از سیکل، می تواند قدرت استفاده شده در این مرحله را کاهش دهد (و به طور موثر قدرت خروجی افزایش می یابد ). یک راه کاهش فشار سرد کردن گاز در دمای پایین تر است .

این بخش سیکل ایده آل استرلینگ را توضیح داد .کار واقعی موتور به دلیل محدودیتهای طراحی فیزیکی مقداری با سیکل ایده آل اختلاف دارد .

در دو قسمت بعدی ما نگاهی به دو نوع مختلف موتورهای استرلنگ می کنیم .تحلیل نوع جابجا شونده موتور ساده تر است بنابراین ما این نوع را شروع می کنیم .

نوع جابجا شونده موتور استرلینگ :
به جای داشتن دو پیستون ،نوع جابه جا شونده یک پیستون دارد که جابه جا می شود .جابه جا کننده برای کنترل موقعی که مخزن گاز گرم و یا موقعی که سرد است به کار می رود .این نوع موتور استرلینگ اغلب به صورت نمایشی در کلاس درس استفاده می شود .شما حتی می توانید قطعات آنرا برای سر هم کردن بخرید .

http://static.howstuffworks.com/gif/stirling-engine-displacer.jpg

به عبارتی حرکت موتور بالا مستلزم یک اختلاف دما بین بالا و پایین سیلندر بزرگ است . در این مورد ، اختلاف بین دمای دستتان و هوای اطراف آن برای چرخش موتور کافی است .

در شکل بالا شما دو موقعیت را می توانید ببنید :

1- پیستون قدرت :که پیستون کوچکتر در بالای موتور است و به طور محکم محفوظ شده است وبه علت انبساط گاز داخل موتور بالا می آید .

2- جابه جا کننده :که پیستون بزرگ در تصویر است .این پیستون در داخل سیلندر بسیار آزاد است بنابراین هوا به سادکی بین قسمت گرم و سرد موتور هنگامی که پیستون بالا و پایین می رود می تواند حرکت کند .

جابه جا کننده بالا و پایین می رود تا گاز داخل موتور گرم و سرد شود .دو موقعیت برای این حالت وجود دارد :

· هنگامی که جابه جاکننده نزدیک بالای سیلندر بزرگ است بیشتر گاز داخل موتور توسط منبع گرم ، گرم و منبسط شده است و فشار ایجاد شده درداخل موتور، نیروی بالا برندگی پیستون را ایجاد می کند .

· هنگامی که جابه جاکننده نزدیک کف سیلندر بزرگ است بیشتر گاز داخل موتور سرد و متراکم شده است که سبب افت فشار می شود و پایین آمدن پیستون قدرت را ساده تر می کند و گاز فشرده می شود .

موتور مکررا گاز گرم وسرد می کند و از گاز منبسط و منقبض شده انرژی دریافت می کند .

ما نگاهی به موتور استرلینگ دو پیستونه خواهیم داشت .

موتور استرلینگ دو پیستونه:

در این موتور ،سیلندر به وسیله ی مشعل خارجی گرم می شود . سیلندر سرد با جریان هوا سرد شده و در آن بالا و پایین می رود تا به فرایند سرد شدن کمک کند . میل رابط هر پیستون به یک دیسک کوچک متصل است که در حال چرخیدن به یک فلایویل بزرگ متصل است و هنگامی که نیرویی توسط موتور تولید نمی شود باعث تداوم حرکت پیستون می شود .

مشعل دائما انتهای سیلندر را گرم می کند

1- در قسمت اول سیکل ، فشار تولید می شود و پیستون را به حرکت به سمت چپ مجبور می کند و کار صورت می گیرد . پیستون سرد چون در موقعیتی است که در حرکت خود تغییر جهت خواهد داد تقریبا ساکن باقی می ماند .

2- در مرحله بعدی ، هر دو پیستون حرکت می کنند ،پیستون گرم به سمت راست و پیستون سرد به سمت بالا حرکت می کند . این عمل گاز را بیشتر به سمت رجیناتور و پیستون سرد حرکت می دهد .رجیناتور وسیله ای است که به طور موقت حرارت را می تواند ذخیره کند و از شبکه سیمی که گاز گرم از بین آن عبور می کند ساخته شده است .سطح بزرگ شبکه سیمی، حرارت را جذب می کند وآن را به آرامی به محیط سرد می دهد .

3- پیستون در سیلندر سرد شروع به متراکم کردن گاز می کند .گرمای ایجاد شده توسط این تراکم به واسطه ی سطح سرد از بین می رود .

4- در آخرین مرحله سیکل هر دو پیستون حرکت می کنند ، هنگامی که پیستون گرم به سمت چپ حرکت می کند پیستون سرد به سمت پایین حرکت می کند .

این عمل گاز اطراف رجیناتور (جایی که در طول سیکل قبلی گرما را ذخیره کرده بود ) را به داخل سیلندرگرم می راند .در این لحظه سیکل دوباره تکرار می شود.

شما ممکن است از اینکه هیچ درخواستی برای تولید انبوه موتور استرلینگ نبوده است تعجب کرده باشید .

در بخش بعدی ما به برخی دلایل آن اشاره می کنیم.

چرا موتورهای استرلینگ متداول نیستند؟

دو ویژگی وجود دارد که ساخت موتورهای استرلینگ را برای استفاده در بسیاری از کاربردها مانند بسیاری از ماشین ها و کامیون ها غیر عملی می کند .

به دلیل اینکه منبع حرارت در خارج است برای موتور مقداری طول می کشد تا به تغییرات گرمایی داخل سیلندر عکس العمل نشان دهد. برای انتقال حرارت بین دیواره های سیلندر و گاز داخل موتور زمانی صرف می شود . این بدین معناست که :

· موتورقبل از اینکه کار مفید را ایجاد کند به مقدارزمانی نیاز دارد تا گرم شود .

· موتور نیروی خروجی اش را نمی تواند به سرعت تغییر دهد .

این نقایص باعث شده است که این موتور با موتورهای احتراق داخلی اتومبیل جایگزین نشود. هر چند که وجود موتور استرلینگی که به ماشین هیبریدی نیرو می دهد امکان پذیر است .

amirgb

2008/4/18, 02:41 PM

دستت طلا
من از شنبه همراهي مي كنم:D

m_kh_m

2008/4/18, 02:43 PM

بعد ازبررسی هایی که خودروسازان مطرح دنیا انجام دادند به این نتیجه رسیدند که به موتورهایی بپردازند که حجم کمتر و آلودگی کمتر، مصرف کمتر و درعین حال قدرت بیشتر دارند بنابراین تویوتا به ساخت موتورهایی با تکنولوژیVVT و شرکت نیسان به ساخت VVL وپورشه با موتورهای VarioCam دراین بحث به زورآزمایی پرداختند دراین میان کمپانی هوندا برای اینکه ازرقبای خود جانماند به ساخت موتورهایی باکارآیی مشابه به نام VTEC شد. برای اولین بار درسال 1988 این پیشرانه راروی اتومبیل هونداسیویک CRX Sir با قدرت 163 اسب بخاربه بازارعرضه کرد . ابتدا این تکنولوژی بر روی اتومبیلهای دومیل بادامک ( (DOHCراه اندازی شد، بعد برروی موتورهای سبکتر این تکنولوژی گسترش یافت این سیستم به این شکل تکامل یافته است:

درموتورهای دومیل بادامک (DOHC)

درموتورهای تک میل بادامک (SOHC)

درموتورهای تک میل بادامک با مصرف کم (SOHC-E)

سه مرحله ای Stage-3

پیشرانه های DOHC-DI

هوشمند i-VTEC

پیشرانه های i-VTEC1

هیبریدی هوشمند i-VTEC Hybrid

پیشرانه های Hyper VTEC

پیشرانه های پیشرفته Advanced

استفاده در موتورسیکلت ها

حالا برای شما سروران عزیز ازاین پیشرانه های بالا مهمترین هارا موشکافی می کنیم .

درموتورهای دومیل بادامک DOHC:

اولین بار سیستم VTEC برروی این پیشرانه ها مورد استفاده قرارگرفت:

درسال1988: معرفی توسط شرکت هوندا برروی مدل CRX Sir با 163 اسب بخار در اروپا و ژاپن .

1990: درموتورهای مسابقه ای دومیل بادامکی آکورا NSX با 270اسب بخار در آمریکا .

در این نوع موتور از دو میل بادامک هر کدام برای ورودی هوا یا خروجی گازهای حاصل از احتراق استفاده میشود و بنابراین محدودیت استفاده از سیستم VTEC را بر روی سوپاپهای خروجی (همانند موتورهای SOHC که در ادامه توضیح داده خواهد شد) ندارد.

http://www.carnp.com/content/media/image/2008/02/7567_orig.jpg

در دورهای بالا Timing سوپاپهای ورودی و خروجی زیاد می شود ولی در محدوده همپوشانی دو سوپاپ تغییر محسوسی اتفاق نمی افتد . همچنین تغییری در Lift سوپاپها هم اتفاق نمی افتد چرا که در این نوع موتورها افزایش Lift سوپاپها تاثیری در بازده حجمی موتور ندارند و آن هم به علت محدود شدن عبور گازها توسط مجرای ورودی یا خروجی قبل از محدود شدن توسط مجرای ایجاد شده به وسیله سوپاپها .

http://www.carnp.com/content/media/image/2008/02/7568_orig.jpg

در این موتورها برای دو سوپاپ سه بادامک وجود دارد که دو بادامک اول و سوم همانند یکدیگرند و در دورهای پایین مورد استفاده قرار میگیرند و بادامک برای دورهای بالا استفاده میشود. هنگامیکه دور موتور از مقدار مشخصی بیشتر میشود توسط فشار هیدرولیکی پینی جا زده خواهد شد به طوریکه اهرمهای انتقال حرکت بادامک به سوپاپ بر اساس بادامک وسط حرکت کنند و بدین ترتیب در دورهای بالا سوپاپها حرکت متفاوتی نسبت به دورهای پائین خواهند داشت.

این مکانیزم میتواند دور موتور را پایدار نگه دارد ، مصرف سوخت و آلودگی هوا را در دورهای پایین کاهش میدهد و همچنین باعث میشود که در دورهای بالای موتور افتهای ناشی از اصطکاک درونی توسط افزایش بازده حجمی جبران شود .

موتورهای یک میل بادامک SOHC :

پس از آنکه شرکت هوندا سیستم VTEC را بر روی موتورهای DOHC روانه بازار کرد گسترش این سیستم را بر روی موتورهای SOHC آغاز کرد . فرق این موتورها با انواع DOHC در اسفاده از سیستم VTEC در این است که در موتورهای یک میل بادامک نمی توان حرکت سوپاپهای اگزور را تحت کنترل در آورد و تنها سوپاپهای گازهای ورودی تحت سیستم VTEC کار میکنند ، دلیل آن هم در ارتباط مستقیم زمان جرقه زدن شمع است با حرکت سوپاپهای اگزوز ، بنابراین نمی توان تغییری در حرکت سوپاپهای اگزوز به وجود آورد .

http://www.carnp.com/content/media/image/2008/02/7565_orig.jpg

اما از آنجائیکه موتورهای SOHC از اینرسی حرکتی کمتری نسبت به موتورهای DOHC برخوردارند معمولاً دارای دورهای بسیار بالاتری هستند و از آنجائیکه دارای بسیار کمتری هستند معمولا از وزن و حجم کمتری هم برخوردارند .

در این موتورها استفاده از سیستم VTEC باعث می شود که قدرت موتور در دورهای بالا یک افزایش حدود 30درصدی داشته باشد . مقایسه این موتور با DOHC نشان میدهد که میتوان با حجم بسیار کمتر قدرت خروجی بسیار بیشتری داشته باشیم .

موتورهای با یک میل بادامک SOHC-E :

در این موتورها همانند SOHC VTEC نمی توان سیستم VTEC را بر روی سوپاپهای اگزوز نصب کرد . تفاوتی که با سیستم نسل قبل خود یعنی SOHC دارد در این است که تنها یکی از سوپاپها در دورهای پایین به مقدار جزیی با میشود و همین باعث میشود ذرات سوخت که در هوا مخلوط شده اند بر اثر مجرای تنگ به ذرات ریزتری تبدیل شوند و در نتیجه مخلوط سوخت و هوای بسیار بهتری خواهیم داشت و همچنین احتراق کاملتری اتفاق می افتد . بر اثر این سیستم نسبت هوا به سوخت بشیتری تا حدود 20به 1 می توانیم داشته باشیم چرا که سوخت آمادگی بیشتری برای احتراق دارد ، از آنجاکه میزان هوای ورودی به موتور را نمی توان زیاد کرد میزان سوخت را کم میکنند که نتیجه احتراق تفاوتی با قبل بدون سیستم VTEC نمی کند . بنابراین با کم کردن سوخت ورودی قدرت مشابهی در موتور ایجاد میشود و این به معنای مصرف سوخت کمتر است . این کاهش مصرف سوخت در این موتورها تا 20کیلومتر بر لیتر هم میرسد ، از آنجائیکه مخلوط سوخت و هوا دارای ذرات ریزتری از سوخت است بنابراین احتراق کاملتری اتفاق خواهد افتاد و این به معنای آلودگی هوای کمتری است .

http://www.carnp.com/content/media/image/2008/02/7571_orig.jpg

در دورهای بالا سوپاپها همانند سیستم SOHC VTEC کار میکنند . در کل کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی که نتایج استفاده از این سیستم منجر میشود که بازده حجم موتور به میزان قابل ملاحظه ای تا حدود 7درصد کاهش یابد ، دلیل اصلی این موضوع در این است که با جزیی بازشدن سوپاپها افت فشار زیادی را به موتور وارد میکند.

پیشرانه های سه مرحله ای (Stage-3)

این سیتم را به نوعی می توان مدل بسیار متکاملی از سیستم فوق دانست . چرا که در این سیستم کم کردن مصرف سوخت منجر به کم شدن قدرت موتور نیز می شود ما در این سیستم جدید که طی چند مرحله انجام می شود علاوه بر کم کردن مصرف سوخت، قدرت خروجی موتور هم همانند سیستم VTEC SOHC افزایش می یابد.

http://www.carnp.com/content/media/image/2008/02/7572_orig.jpg

همانطور که گفته شد این سیستم طی چند مرحله انجام میشود . در مرحله اول که در دورهای پایین است یکی از سوپاپ ها همانند سیستم SOHC VTEC-E به صورت جزیی باز میشود که باعث خرد شدن بیش از پیش ذرات سوخت معلق در هوا و در پی آن احتراق بهتر و کاهش مصرف سوخت میشود و سوپاپ دیگر روی یک بادامک هرز قرار میگیرد که باعث میشود ثابت و بسته باقی بماند . معمولاً این مرحله تا دورهای کمتر از 2500 دور بر دقیقه ادامه خواهد داشت ، پس از آن تا حدود دورهای 6000 دور بر دقیقه هر دو سوپاپ بر روی همان بادامک قرار خواهند گرفت و باز خواهند شد که باز هم همانند سیستم VTEC SOHC-E است . پس از آن با قرار گرفتن سوپاپها روی یک بادامک دیگر و باز شدن بیش از پیش بازده حجمی موتور نیز افزایش می یابد که باعث می شود قدرت موتور نیز افزایش یابد . در این سیستم نحوه قرارگیری سوپاپها بر روی بادامک ها بر اساس فشار روغن سیستم است .

سیستم کنترل هوشمند حرکت سوپاپهای i-VTEC :

این سیستم که نوع کاملتری نسبت به نوع قبل است از کنترل الکترونیکی بهره گرفته و در مقایسه با سیستم Stage-3 که یک سیستم سه مرحله ای بود،یک سیستم N مرحله ای است.

http://www.carnp.com/content/media/image/2008/02/7566_orig.jpg

با بهره گیری از VTEC حرکت سوپاپها به وسیله ی ECU کنترل می شود و بدین ترتیب سیستم برای کلیه دورهای موتور بهینه خواهد بود. به طورخلاصه این سیستم همانند Stage-3 دردورهای پایین مشابه VTEC SOHC-E ودردورهای بالا همانند VTEC SOHC عمل خواهد کرد. درنهایت مصرف سوخت با کمک این سیستم توانسته از سیستم سه مرحله ای هم کمترمیشود.

درسیستم i-VTECازسیستم VTC کمک گرفته شده است. وقتی VTCبه پیشرانه های VTEC وصل می شود ECUبه عنوان پردازشگر،اطلاعات موردنیاز برای تحلیل را توسط سنسورهای مختلفی دریافت می کند. باسنسوری که بر روی بادامک قراردارد وباتوجه با دورموتور، گشتاور وارد بردورموتور وهمچنین با برخورداری از یک جدول کالیبراسیون به شیرهای فشار روغن فرمان می دهد ومحرک VTC تنظیم می شود و بدین ترتیب زمان بازشدن سوپاپها تنظیم می شود.

عملکرد محرک VTC:

هنگامی که گشتاور موتور تغییر می کند فشاردرون منیفولد هم به همان نسبت تغییر می کند بنابراین با اندازه گیری این فشار توسط سنسور فشارو اطلاع به ECU میزان فشار روغن برای شیرروغن محرک VTC تعیین می گردد. عملکرد VTC به لغزنده باعث می شود که لغزنده درون چرخ محرک VTC حرکت کند که این منجر به چرخش آن می شود و این چرخش لغزنده مستقیما به میل بادامک منتقل می شود ودرنتیجه میل بادامک یک چرخش اضافی هم خواهد داشت. بنابه عملکرد این سیستم می توان زمان بازوبسته شدن به تاخیرویا به جلو انداخت. علاوه بر موارد ذکر شده، سیستم VTC با استفاده از بازوبسته کردن یک دریچه ی هوا بر سر لوله های ورودی هوا به موتور Intake Runner به نوعی طول معادل این لوله ها را با توجه به دور موتور و بار آن تعیین می کند که این خود به تنهایی درافزایش بازده حجمی موتور تاثیر بسیاری دارد.

http://www.carnp.com/content/media/image/2008/02/7573_orig.jpg

بعد از منفولد سیستم یاد شده (Intake Runner) ها قرار دارند که هرکدام از آنها به دو مسیر کوتاه و بلند منشعب می شوند که دوباره قبل از ورود به سیلندر به یکدیگر می رسند. در دورهای پایین این دریچه بسته است و بنابراین طولRunner ها زیاد است. هنگامی که موتور در دورهای بالا قرار دارد، دریچه هوا باز می شود وهوا از مسیر کوتاه به سیلندر می رسد که به معنایRunner های کوتاه تر است.در دورهای میانی دریچه به حالت نیمه باز تنظیم می شود و باعث می شود که طول معادلRunner ها تغییر کند. بدین ترتیب به ازای دورهای مختلف طولهای معادل مختلفی خواهیم داشت. با استفاده از VTC سیستم VTEC نام گذاری شده است.

این سیستم دارای ویژگی های زیر است:

N دارای نمودار گشتاور در محدوده وسیعتری از دور موتور

N افزایش گشتاور موتور در انتهای نمودار

N کاهش چشمگیرآلودگی هوا

پس از i-VTEC سیستم های دیگری هم گسترش یافت که می توان به نوع VTEC-Hybrid که ترکیبی از سیستمی است که روی آن بحث کردیم یعنی i-VTEC و تکنولوژی IMAهوندا است Hyper و Advanced هم مدل هایی دیگر ازاین سیستم هستند. گزارش ما هم بالاخره به پایان رسید و من امیدوارم که شما عزیزان از این گزارش لذت برده باشید و این را بدانید که این گزارش بسیار فنی است وهمچنین وقت زیادی روی آن کار شده است.

نمونه های دیگراین پیشرانه در زیر نشان داده شده است:

Motor Cycle VTEC
http://www.carnp.com/content/media/image/2008/02/7570_orig.jpg

Hybrid VTEC
http://www.carnp.com/content/media/image/2008/02/7562_orig.jpg

Hyper VTEC
http://www.carnp.com/content/media/image/2008/02/7563_orig.jpg

Race VTEC
http://www.carnp.com/content/media/image/2008/02/7564_orig.jpg

همین!!!:whistle:

m_kh_m

2008/4/18, 02:43 PM

چند سالی است که نصب موتور B6 و BP مزدا در پراید در بین جوانان و علاقمندان به سرعت رایج گشته است. این موتورها اگرچه از لحاظ بازده قدرت در سطح معمولی هستند ولی نصب آنها روی پراید 800 کیلوگرمی باعث گشته تا نسبت قدرت به وزن این خودروها علی الخصوص در مورد موتور BP به رقم بسیار جالب توجه 70/5 کیلوو گرم در ازاء هر اسب بخار وزن کاهش پیدا کند. چنین نسبت وزن به قدرت امروز فقط در خودروهای اسپرت دیده می شود و بعنوان مثال پراید مجهز به موتور BP قادر می سازد شتابی بیشتر از 99% خودروهای مطرح روزدر کشور داشته باشد.لازم بذکر است که نسبت وزن به قدرت بعنوان شاخص نمایانگر قابلیتهای حرکتی خودرو پذیرفته شده است .

البته نصب چنین موتورهایی خالی از اشکال نمی باشد. اول اینکه خودرو از نظر پلیس راهنمایی و رانندگی کاملا غیر استاندارد تلقی شده و تردد آن در سطح معابر غیر مجاز است ضمن آنکه در صورت بروز هر گونه تصادف بیمه این نوع خودروها بدلیل تغییرات غیر مجاز اعتبار نخواهد داشت.
نکته شایان توجه در این رابطه ایرادات فنی و ایمنی است که در 90 درصد در خودروهایی که موتور در آنها نصب شده دیده می شود از جمله اینکه معمولا توجهی به سیستم ترمز و وضعیت سیستم تعلیق و جلوبندی بعمل نمی آید. جالب اینکه خودروهای تغییر یافته معمولا مستهلک هستند و حتی نسبت به خودروهای استاندارد ضعف دارند. صنعت تیونینگ یا بهینه سازی خودرو در دهه گذشته و درسطح جهان و بالطبع در کشور ما گسترش چشمگیری داشته است و فی الواقع از فعالیت تفریحی به صنعتی تمام عیار تبدیل گشته است این صنعت متاسفانه در کشور ما فقط از لحاظ کمی و تعداد خودروهای اصطلاحا تقویت شده رواج و گسترش یافته و از لحاظ کیفی به جرات می توان گفت عملا رشدی نداشته است. در شماره های آینده مساله تیونینگ خودروهای داخلی را دقیقتر بررسی خواهیم نمود و قصد داریم پروسه تقویت پراید را هم از لحاظ موتور و هم از لحاظ گیربکس، تعلیق و جلوبندی و سیستم ترمز مطرح نمائیم. در این مقاله با توجه به تنوع انواع موتور B6 و BP موجود در بازار، تاریخچه موتورهای سری B مزدا و تفاوتهای آنها با یکدیگر را بررسی خواهیم نمود، توجه به این اطلاعات و نکات در انتخاب موتور علی الخصوص در آماده سازی اتومبیلهای مخصوص مسابقات می تواند مفید باشد زیرا بعضا موتورهایی که در ظاهر شبیه به یکدیگر هستند تفاوتهای اساسی با یکدیگر دارند.
مزدا همانند اکثر خودروسازان موتورهای خود را در چند خانواده و گروه عرضه می نماید. موتورهای هم گروه یا هم خانواده از لحاظ ساختاری یکسان می باشند ولی دارای حجم های مختلفی هستند. گروه بندی در موتورهای مزدا عبارت است از سری B، سری F ، Z . نوع و سری مد نظر در این مقاله سری B می باشد . ضعیف ترین عضو خانواده B از لحاظ قدرت مدل B3 تک میل سوپاپ نصب شده روی پراید استاندارد و قویترین آنها مدل BPT با حجم 1839 سی سی، سر سیلندر 16 سوپاپ و توربو شارژر می باشد که 210 اسب بخار نیرو و گشتاوری معادل 250Nm را تولید می نماید. پر طرفدارترین موتورهای خانواده B مدل B6 و BP می باشند. اولین سری موتورهای B6 با کورس mm 6/83 و قطر پیستون mm 78 به بازار عرضه گشت. قطر پیستون موتور B6 تقریبا از حداکثر عرض بلوک سیلندر استفاده شده است و عریض تر نمودن قطر سیلندر به میزان بیش از mm 1 توصیه نمی شود.
در سال 1988 سر سیلندر 16 سوپاپ برای موتور B طراحی گشت و به همراه آن سیستم خنک کاری پیستون (بوسیله نازل روغن) نیز برای آن تعبیه گردید. هدف از این تغییرات آماده سازی بلوک B6 برای پذیرش سیستم توربو شارژر بود لذا می توان اطمینان داشت که موتور B6 معمولی (بدون توربو شارژر) اصطلاحا Over Design شده است یعنی اینکه قطعات آن بیش از استحکام مورد نیاز تقویت شده اند درست مثل اینکه در ساختمانهایی که به تیرآهن 18 نیاز دارد از تیرآهن 22 استفاده کنیم.
لذا می توان موتور B6 را بدون نگرانی تقویت نمود.
انتخاب موتور B6 در هنگام خرید یکی از مراحل مهم تصمیم گیری می باشد مگر آنکه بخواهید کلیه قطعات متحرک آن اعم از میل سوپاپ، پیستون و غیره را عوض کنید. موتورهای B6 بسته به نوع گیربکس دستی یا اتوماتیک در دو مدل با تراکم و توان مختلف عرضه می شد .نوع قویتر که برای خودروهای گیربکس دستی در نظر گرفته شده بود 116 اسب بخار قدرت داشت نوع دوم که تراکم آن از 9.4 به 9 کاهش یافته برای خودروهای مجهز به گیربکس اتوماتیک در نظر گرفته شده و علاوه بر تراکم کمتر دارای میل سوپاپ با زاویه کمتری می باشد و فقط 100 اسب بخار نیرو تولید می نماید.ضمنا توجه داشته باشید که موتور B6 با سیستم توربو نیز عرضه شده است . تراکم این موتور برای اجتناب از پدیدخ knock یا احتراق پیش از موعد به 7.8 کاهش یافته است و استفاده ازت آن نیازمند تغییرات گسترده در موتور و تعویش پیستونهای آن است .

در هنگا م خرید موتور دقت نمائید که سطح پیستون موتورهای تراکم پایین به میزان یک میلیمتر تورفتگی دارند، می باشد. در زیر و از راست به چپ پیستون موتور تراکم بالا ، پیستون تراکم متوسط و پیستون موتور توربو دیده می شود.

در سال 1994 مزدا موتور BP را که با B6 هم خانواده است را عرضه نمود. عرض پیستون در این موتور mm 83 و کورس آن mm 85 می باشد.
انتخاب موتور BP تا حدی از موتور B6 ساده تر است زیرا فرقی بین موتورهای در نظر گرفته شده برای خودروهای مجهزبه گیربکس دستی یا اتوماتیک وجود ندارد. البته پیستون موتورهای مدل 99 به بعد دارای برجستگی بسیار جزئی هستند که هدف از آن افزایش تراکم از 8/8 به 0/9 بوده است ولی این مساله در هنگام انتخاب موتور اهمیت زیادی ندارد. افزایش قدرت موتور BP در طول سالهای عرضه آن از سوی مزدا بیشتر به دلیل تغییرات در سیستم انژکتور آن بوده است. متاسفانه سیستم های انژکتور این نوع موتور در هنگام نصب جای خود را به کاربراتورهای Weber می دهد. البته کاربراتورهای Weber به هیچ وجه ضعف قدرت در برابر سیستم های انژکتور ندارند بلکه مصرف سوخت آنها بالاتر است ضمن آنکه در مسابقات بازده آنها در پیچها بدلیل نیروی گریز از مرکز وارده به سوخت داخل کاربراتور کم می شود . در سال 1999 نوع جدیدی از موتور BP عرضه گشت که BP-4W نام دارد و ترا کم آن 5/9 افزایش یافته است. این نوع موتور نادرو کمیاب است. از جمله مشخصات آن افزایش زاویه مسیر هوای ورودی از 39 به 51 درجه می باشد. با توجه به اینکه اکثر موتورهای وارداتی از بازار ژاپن به کشورهای حاشیه خلیج فارس صادر و سپس به ایران وارد می گردد می توان موتور BP-4W را بواسطه علامتA 5 که روی میل سوپاپ موتورهای سفارش ژاپن حک شده تشخیص داد.
از سال 2000 به بعد انواع موتور BP مجهز به تایمینگ متغیرسوپاپ به بازار عرضه گشت که اگرچه از لحاظ بازده تغییر چندانی نسبت به انواع معمولی نداشتند ولی به لحاظ محیط زیست بسیار تمیزتر هستند. بلوک سیلندر این موتورها فرقی با بلوک موتورهای قدیمی تر ندارند و می توان با نصب سر سیلندر موتورهای قدیمی تر بر روی بلوک خودروهای جدید تر از بلوک موتورهای جدید بعنوان لوازم یدکی استفاده نمود.
توجه داشته باشید که در هنگام خرید موتورهای B6 و BP بهتر است موتور مورد نظر مربوط به مزدا 323 را که اتومبیلی دیفرانسیل جلو است و موتور آن بطور عرضی نصب می شده اند را پیدا کنید زیرا اکثر موتورهای مربوط مزدا Miata که دیفرانسیل عقب است و موتور آنها طولی نصب می شده است مجهز به گیربکس اتوماتیک بوده اند. تقویت هر دو نوع موتور با استفاده از میل سوپاپ های مناسب، کاربراتورهای Weber و پیستونهای تراکم بالا به سادگی مسیر است و در مورد موتور B6 و BP می توان به بازده بترتیب 130 و 160 اسب بخار دست یافت.

m_kh_m

2008/4/18, 02:47 PM

خوب در اين تاپيك قصد داریم مزايا و معايب هر كدوم از اينها رو با هم مقايسه كنم.

اول از همه يك سري ياد آوري.

تراكم در موتور هاي بنزيني بين 6.5 تا 11 و در موتور هاي ديزل بين 15 تا 24 به 1 هست.
دماي اشتعال گازوييل 250 درجه و دماي اشتعال بنزين 450 درجه و دماي اشتعال گاز 650 درجه هست.

اول از همه موتور ديزل.اين موتور ها به خاطر اينكه به دماي احتراق كمتري نسبت به بنزين نياز دارن نياز به شمع ندارن به همين خاطر دماي تراكم براي اشتعال كفايت مي كنه.
اين موتورها گشتاور بيشتر و نسبت توان به وزن بهتري نسبت به موتور هاي بنزيني دارن..مصرف سوختشون كمتره و بازده حرارتي حدود 30 درصد ( كه بهترين در موتور هاست) دارن.و به خاطر گازوييل سوز بودن خطر آتش سوزي در اين موتور ها كمتره.

مهمترين مزيت اين موتور ها عمر مفيد چند برابري نسبت به موتور هاي بنزيني هست.
اين مورد چند دليل داره:
به خاطر تراكم زياد و فشار بالاي ديزل ها از قطعات سخت تر و مقاوم تري استفاده ميشه.
گازوييل خاصيت چربي داره .به همين خاطر در درون سيلندر ها روانكاري مضاعف صورت مي گيره اين عامل در افزايش عمر رينگ ها تاثير زيادي داره.
به دليل كم بودن دماي احتراق قطعات تحت تنش حرارتي كمتري نسبت به موتور هاي بنزيني قرار مي گيرن.اين عامل هم سبب افزايش عمر موتور ميشه.
دليل بيشتر بودن گشتاور كورس زياد پيستون و متعاقب اون افزايش تراكم در سيلندره .يعني چون پيستون مسافت زيادي رو طي مي كنه (به خاطر رسيدن به تراكم مطلوب) گشاور به مقدار زيادي افزايش پيدا مي كنه.
علاوه بر مورد بالا فشار ثابت بودن موتور هاي ديزل سبب ميشه تا گشتاور ماكزيمم در دور پايين تري بدست بياد .(البته يكي از عواملي كه باعث ميشه تا دور موتور در ديزل ها بالا نباشه اصطكاك زياد بين ديواره سيلندر و پيستون هست.مثلا در دور 3000 در موتور ديزل مسافت طي شده توسط پيستون حدود دو برابر موتورهاي بنزيني هست).گشاور در موتور ها رابطه زير با توان دارن:H=T*N*2F در اين معادله H توان t گشتاور و n دور موتور وF عدد پي هست.
اين نشون دهنده اينه كه درسته در ديزل ها توان كمتره ولي در عوض گشتاور در دور پايين تري به دست مياد.
از عيوب اين موتور ها ميشه به گراني تعميرات و قيمت اوليه بيشتر اشاره كرد.البته عاملي كه باعث شده در ايران ديزل متداول نباشه كيفيت پايين و ناخالصي بالاي سوخت هست.
البته عيب ديگه اي كه در قديم وجود داشته شتاب پايين بوده كه با نصب توربو اين مشكل هم رفع شده.يا براي روشن شدن در هواي سرد از گرم كن ها استفاده ميشه.

سيكل موتور هاي ديزل هم تقريبا به اين شكل هست:

http://i3.tinypic.com/wgu886.jpg

اين نمودار نشان ميده در زمان ورود هوا و سپس تزريق ديزل فشار ثابته.

فرق ديگه موتور هاي ديزل با بنزيني در محفظه احتراق اون هاست.در بنزيني محفظه از بالاي پيستون شروع شده و تا سرسيلندر ها خاتمه پيدا مي كنه ولي در ديزل محفظه احتراق داخل پيستون ها تعبيه شده .

http://i3.tinypic.com/wgu7g6.jpg

اين شكل نشون ميده كه پيستون هاي ديزل به شكل كاسه و گود هستن.اين مورد رو ميشه به تراكم و فشار بالا و نياز به محفظه اي كه اين فشار رو تحمل كنه نسبت داد.
اين حفره خاصيت ديگه اي هم داره كه به اغتشاش در آوردن مخلوط سوخت و هواست كه باعث بهتر شدن اين اختلاط ميشه .(زمان پاشش سوخت به هوا تا ايجاد شعله بسيار كوتاهه به همين خاطر فرصت كافي براي اختلاط بهتر نيست)

موتور هاي دو زمانه:.اين موتور ها به خاطر اينكه در هر دور يك احتراق صورت ميگيره قدرتي بيشتر از نمونه هم حجم چهار زمانه دارن.بهترين مثال براي اين موتور ها موتور سيكلت هاي كاوازاكي KMX يا مدل هاي ديگه اي از اين موتور هست كه با 125 سي سي حجم قدرتي حدود دو برابر چهار زمانه دارن (البته از كيپس به كار رفته هم نبايد چشم پوشي كرد )
مزيت ديگه وزن كمتر و قطعات كمتر اين موتور هاست .

در عوض معايب:به خاطر شكل موتور در هنگام خروج دود از اگزوز مقداري از سوخت هم از موتور خارج ميشه كه باعث افزايش مصرف سوخت ميشه.به علت در تماس بودن مخلوط سوخت و هوا با روغن باعث آلودگي روغن ميشه.همچنين به خاطر شرايط ويژه و نياز به سوختن روغن الودگي هواي بيشتري هم توليد مي كنه.
اين موتورها تراكم كمتري نسبت به چهار زمانه ها دارن(به اين دليل كه به محض بسته شدن دريچه خروج تازه تراكم شروع ميشه ) .كم بودن تراكم باعث ميشه تا در زمان سرد ديرتر روشن بشن به همين خاطر از شمع گرم استفاده مي كنن.شمع گرم هم به نسبت شمع سرد عمر كمتري داره.

موتور هاي دو گانه سوز:
اين موتور ها كه در اصل موتور هاي بنزيني هستن به علت اينكه تراكم حدود 9 (در موتور هاي معمولي) هست جواب گوي گاز هاي CNG نيست.
همين طور كه ميدونيد گاز هاي CNG يا گاز طبيعي اكتاني حدود 110 دارن .اين خاصيت تراكم بيشتري براي احتراق كاملتر مي طلبه به همين خاطر قدرت در اين موتورها كمتر از هنگام استفاده از بنزين هست.
يكي ديگه از عوامل كم بودن قدرت كم بودن گاز ورودي به محفظه احراق در زمان مكش هست.اين علت به خاطر رقيق بودن گاز CNG نسبت به بنزين هست.
به همين خاطر گاز LPG كه نسل قديم كيت هاي گاز سوز هست به خاطر مايع بودن گاز و فشار زياد عملكرد بهتري نسبت به CNG دارن.
عمل ديگه نوع شمع به كار رفته در موتور هاي گازسوز هست .يعني گاز به خاطر دماي بالاتر (حدود 650 درجه) نسبت به بنزين (حدود450 درجه) احتياج به شمع گرم تري داره.اما در خودرو هاي دو گانه سوز نميشه هم شمع گرم و هم شمع سرد رو با هم به كار برد.اين جواب همون سوالي هست كه در تاپيك سمند گاز سوز مطرح شد.يعني به علت استفاده از شمع نامناسب و تغييرات در سيستم سوخت رساني قدرت موتور حتي در حالت بنزين سوز كمتر از نوع معمولي سمند هست.

در موتور ملي كه عنوان شده به صورت گاز سوز طراحي شده(و قابليت استفاده از بنزين رو هم داره) گويا تراكم در حدود 13 به 1 هست.

m_kh_m

2008/4/18, 02:50 PM

معرفی موتور های دو زمانه و بررسی نحوه عملكرد آنها

اصولاً موتور دو زمانه با هدف از بين بردن برخي معايب موتور هاي چهار زمانه ابداع و اختراع شده اند كه برخي از عيب هاي موتور چار زمانه به صورت زير است :
1- نامنظم بودن گشتاور اعمال شده به پيستون.
2- كاهش قدرت وزني موتور.

http://www.tuningtalk.com/downloads/diagram.jpg

همان گونه كه درشكل بالا معلوم است در يك موتور چها زمانه در ازايدو دور گردش ميلنگ(720درجه) تنها يك كار مفيد انجام ميشود و در واقع قسمت هاي پايين نمودار كه با علامت منفي مشخص شده اند همان كار اعمال شده از محيط بر پيستون ميباشد(كه خودش كلي جاي بحث دارد) و خود اين عمل نوعي امتياز منفي ذكر ميشود.

توان وزني چيست ؟ اگر توان مفيد موتور را بر زون موتور تقسيم كنيم حاصل توان وزني ميشود.در يك كسر براي افازيش جواب يا بايد صورت رت بزرگ كرد(با بزرگ كردن صورت مخرج هم بزرگ ميشود) يا مخرج را كوچك كرد(در موتور هاي دوزمانه مخرج كوچك ميشود).

http://static.howstuffworks.com/gif/two-stroke-parts.gif

در اين شكل اجزاي يك موتور دوزمانه تك سيلندر نشان داده شده.
موتور هاي دوزمانه داري سه مزيت بزرگ نسبت به موتور هاي چهار زمانه هستند :
1- فاقد سيستم سوپاپ هستند(به اين دليل هم وزن كمتري دارند و هم اينكه نيروي يراي راه اندازي سيستم سوپاپ تلف نميشود به همين خاطر توان وزني موتور هاي دوزمانه پنجاه نا هشتاد درصد بيش از موتور هاي چهار زمانه است).
2- در هر دور ميلنگ يك كار مفيد انجام گرفته كه خود اين امر از لحاظ تپوري بيانگر بازده دور برابر موتور هاي دوزمانه است.
3-به دليل كمي فاصه بين سيكل كار در موتور دوزمانه گشتاور بيشتر و منظم تر توليد ميشود(موتور هاي دو زمانه به راحتي ميتوانند سوخت هاي نامرغوب را هم مصرف كنند :( )

عمل كرد :
چهار زمان سيكل اتو در موتور هاي دو زمانه رعايت شده با اين تفاوت كه سيكل ها دو به دو با هم صورت ميگرنند.
1- كار و پيش تراكم
2- تخليه و مكش

زمان اول : پيستون از ن م ب (نقطه مرگ بالا) پس از متراكم كردن مخلوط سوخت و هوا و ايجاد احتراق به طرف ن م پ (نقطه مرگ پايين) ميرود.
1- در زمان انجام دادن اين عملعلاوه بر انتقال قدرت به ميلنگ مخلوط سوخت و هوا از طريق كانال جانبي پايينبه به داخل محفظه كارتل مكيده ميشود(به دليل حركت پيستون به طرف بالا و ايجاد خلا نسبي در زير آن).
2- در زمان كار كه پيستون به طرف پايين حركت ميكند با كمي پايين آمدن پيستون راه دريچه خروجي جانبي باز شده و پس ماند عمل احتراق از آن خارج ميشودكه همزمان به اين عمل هم پيستون را جراي مكش را بسته و با مسدود شدن درچه خروجي مخلوط سوخت و هواي زير پيستون كمي متراكم ميشود كه اين عمل به پيش تراكم معروف است. با كمي پايين تر رفتن پيستون مجراي تكي ارتباطي محفظه كارتل به بالاي پيستون باز شده و خلوط زير پيستون كه كمي متراكم شده حال به بالاي پيستون راه پيدا ميكند و افازيش حركت پيستون به طرف ن م پ اين حجم جابجايي ادامه پيدا ميكند(اين عمل را جارو كردن ميگويند).شايان ذكر است كه تاج پيستون براي جاروي بهتر محفظه احتراق و حداقل مقاوت در برابر جريان هوا به صورت انحا داري مخصوصي طراحي ميشود.

زمان دوم :
پيستون به سمت ن م ب حركت كرده و همزمان با آن :
1- جريان هواي پمپ شده از طريق مجراي كارتل با بالاي پيستون رانده شده و موجب تخليه پسماند احتراق قبلي ميشود.
2- كانال خروجي بسته ميوشد و مخلوط بالاي پيستون به تدريج متراكم ميشود.
3-وقتي كه پيستون به ن م پ ميرسد شمع جرقه ميزند و با فشار ناشي از احتراق پيستون را به سمت ن م پ مي راند.
معايب موتور هاي دو زمانه :
1- در كورس اول عمل پيش تراكم مقداري از انرژي مفيد توليدي هدي ميرود( در موتوراي دريچه دار-مانند شكل دوم- يا سوپر دار اين مسپله حل شده است )
2-عدم تخليه كامل دود از موتور و كاهش راندمكان حجمي
3- در موتور هاي دورمانه در حين عمل جارو و شتشو مقداري از مخلوط سوخت و هوا از اگزوز خارج ميشود(حدود بيست و پنج در صد)
4- در موتور هايي كه فاقد سيستم پر خوراني هستند امكان ذخيره كردن روغن در كارتل نيست و روغن بايد در باك ريخته بشه كه خد اين عمل موجب مصرف روغن موتور زياد در موتور و توليد آلودگي بيشتر هوا ميشود.
5- به دليل پي در پي بودن احتراق فرصت كافي براي خنك كاري موتور وجود ندارد و به اين ديلي عمر مفيد موتور كاهش ميابد.
6- به علت دو برابري تعداد احتراق نسبت به موتور هاي چهار زمانه هموراه اين احساس وجود دارد كه موتور هاي دو زمانه در حين دوران دور بيشتري هستند.

http://i27.tinypic.com/ekpbaw.jpg

m_kh_m

2008/4/18, 02:50 PM

موتورهاي (Homogenous Charge Compression Ignition) HCCI

امروزه تکنولوژي طراحي موتورهاي احتراق داخلي به سمتي ميل مي کند که از مقدار مشخصي سوخت حداکثر استفاده را بنمايد و آلودگي را نيز تا حد ممکن کاهش دهد. در اين راستا موتورهاي مختلفي از جمله Hybrid, GDI, CNG و HCCI طراحي و ارائه شده اند در اين بين موتورهاي HCCI طرح نوين و کارامدي است که نظر محققين زيادي را به خود جلب کرده است.
اولين تجربه در زمينه موتورهاي HCCI به سال 1979 برمي گردد که آقاي Onishi يک رفتار احتراقي شبيه موتورهاي SI و CI ارائه نمود؛ اين موتور که يک موتور بنزيني دو زمانه با خاصيت کارکرد در شريط مخلوط سوخت و هوي رقيق بود، Active Thermo Atmosphere Combustion (ATAC) ناميد.عکسبرداريهي با سرعت بالا نشان داد که در احتراق ATAC چند نقطه اشتعال خود بخودي بدون انتشار شعله، به وقوع مي پيوندد. در همان سال آقاي Naguchi يک احتراق خودبخودي را در موتورهاي بنزيني دو زمانه مطرح نمود که فرايند احتراق آن به نام Toyota_Soken Combustion (TS) معروف گشت. در اين احتراق نيز نقاط زيادي در مرکز محفظه احتراق شروع به اشتعال خودبخودي مي نمود و سپس يک انتشار سريع شعله در پي آن صورت مي گرفت. در سال 1994 اين مدلها پيشرفت زيادي نمود و تحقيقات در مورد آن در بازه هاي مختلف کارکردي انجام پذيرفت و به نام HCCI شهرت يافت.

اساس کارکرد موتورهاي HCCI

اين موتورها مکانيزمي شبيه به موتورهاي بنزيني (SI) دارند يعني سوخت و هوا با هم مخلوط شده و به داخل سيلندر وارد مي شوند ولي در اين سيستم ديگر بري شروع احتراق از سيستم جرقه استفاده نمي گردد، مخلوط هوا و سوخت متراکم مي گردد تا پيش واکنشها با بالا رفتن دماي مخلوط، انرژي اوليه جهت احتراق را فراهم نمايند و مخلوط محترق گردد؛ بطور ساده مي توان گفت که اين سيستم آميزه ي از موتورهاي بنزيني و ديزلي مي باشد و از مزيي هر دو آنها برخوردار است. اين موتورها مانند موتورهاي ديزل از مزيت نسبت تراکم بالا استفاده مي کنند که به همين دليل داري بازده بالاي هستند و همچنين مانند موتورهاي بنزيني NOx پاييني دارند. علت پايين بودن NOx به خاطر اين است که مخلوط خيلي رقيق بوده و دماي کل فرايند احتراق پايين ميا يد.از مزاياي ديگر اين سيستم ها عدم وجود تراتل است که خود موجب حذف افت توان ناشي از تراتل مي گردد و طول زمان احتراق کوتاه مي باشد که باعث افزيش توان مي گردد.

از مشکلات موجود در راه توسعه اين موتورها مي توان به موارد زير اشاره نمود:
1- استارت يا روشن شدن بد موتور: از آنجاييکه اين موتورها رقيق سوز مي باشند روشن شدن آنها عموماً به سختي صورت مي پذيرد.

2- کنترل نامناسب روي فرايند احتراق: از آنجاييکه شروع احتراق در اين موتورها بدون حضور شمع و بصورت خود بخودي صورت مي پذيرد، همچنين نسبت استوکيومتريک در اين موتورها کمتر 0.5 بوده و باعث فرايند misfiring (خفگي احتراق) مي شود، کنترل اين موتور را امري مشکل مي سازد.

شايان ذکر است که نسبت استوکيومتريک عبارت است از نسبت سوخت به هواي واقعي به نسبت سوخت به هواي تئوري که براي موتورهاي بنزيني در حدود 1 مي باشد

منبع
http://www.otomachin.netfirms.com/motors%20HCCI.htm

m_kh_m

2008/4/18, 02:52 PM

نسل جديد موتورهاي هوشمند

عنوان رو به خاطر حق مولف عوض نکردم ولی در واقع مطلب در مورد نسل هوشمند ماشینها در زمینه موتور و انتقال قدرت میباشد

بسياري از تکنولوژي‌هاي قديمي خودروسازي مربوط به چندين دهه پيش هم اينک مورد توجه و استفاده کارخانه‌هاي بزرگ خودروسازي دنيا قرار گرفته است‌‎.

مقاله زير که از مجله ا ک و ن وميست* مورخ اول سپتامبر2001 ترجمه شده است.

اگر پشت فرمان جديدترين مدل خودروي کارخانه آيودي به نام‎AUDI A4 ‎بنشينيد و روي پدال گاز آن فشار بدهيد، خودرو به آرامي و نرمي پر قو حرکت خواهد کرد‎. بدون آنکه ريپ‌زدن‌هاي يک خودروي دنده اتوماتيک مرسوم را داشته باشد‎. دليل آنهم اينست که آيودي به جاي جعبه دنده اتوماتيک معمولي، از يک سيستم انتقال جديد به نام ‎"مالتي ترونيکس‌‎" استفاده کرده است‌‎.

در گيربکس مالتي ترونيکس به جاي دنده‌هاي معمولي با نسبت ثابت (که هم در گيربکس‌هاي معمولي و هم اتوماتيک وجود دارند) از يک تسمه بسيار سخت و محکم براي ارتباط دو شفت مخروطي شکل، که يکي به موتور و ديگري به چرخ‌ها وصل مي‌شود، استفاده شده است‌‎. با تنظيم اين تسمه روي شفت‌ها، موتور مي‌تواند بدون آنکه تحت تاثير بار و وزن خودرو قرار بگيرد‎.با سرعت مطلوب حرکت کند‎. در واقع‎، اين حق انتخاب براي راننده به وجود آمده است که عملکرد، صرفه‌جويي در سوخت و يا ترکيب متعادلي از آن دو را انتخاب کند‎.

گيربکس ‎"واريوماتيک‌‎" خودروي کارخانه داف را در دهه 1950 ‎. ‎سيستم‌انتقال‌نيروي پيوسته متغير يا‎CVT‎‎" قديمي‌تر از واريوماتيک‌‎ است‌‎.نخستين‌خودرويي که از اين سيستم استفاده کرد ‎"فوييلارون‌‎" ساخت‌فرانسهبود که درسال ‎1900توليد شود.

در گذشته، سيستم‎CVT‎ هرگز نتوانست آنقدر خوب کار کند تا در سطح استاندارد اين صنعت قرار بگيرد‎، ولي لن هانت، رييس بخش آمريکايي کارخانه آئودي، معتقد است که در عرض چند سال گيربکس‌هاي اتوماتيک مرسوم که روي انواع خودروهاي با مارک اين شرکت نصب شده است، جايگزين خواهد شد‎. آئودي، که صاحب آن فولکس واگن است، در اين راه تنها نيست، کارخانه جنرال موتورز هم قرار است خودروي جديد خود به نام‎SATURN VUE‎ را با سيستم‎CVT‎ به معرض نمايش بگذارد در اين ميان، بيشتر توليدکنندگان ،سرگرم ساخت نمونه‌هاي جديد خود هستند‎. اينطور به نظر مي‌رسد که سيستم جديد نمونه کاملي از يک پديده عمومي‌تر باشد که در واقع، احياي طرح‌هاي قديمي ‎- با استفاده از شيوه‌هاي نوين ‎- براي توليد قطعات خودرو است که ظاهرا‎ً در زمان خودش نظريه خوبي بوده، ولي با تکنولوژي موجود آن روزگار کار نمي‌کرده است‌‎.

هيچ چيز جديدي وجود ندارد

مهمترين تغييرات گيربکس جديد مالتي ترونيکس کارخانه آئودي عبارتند از:

خواص مکانيکي مواد مورد استفاده براي ساخت تسمه، و قطعات الکترونيکي‌اي که سيستم انتقال را کنترل مي‌کند‎. تاکنون، توليدکنندگان‎CVT‎ از تسمه‌هاي نخي يا لاستيکي استفاده مي‌کردند که يا کش مي‌آمد و يا پاره مي‌شد، ولي کارخانه آئودي يک تسمه فلزي بسيار قوي با بيش از هزار تکه را مجزا ساخته است که با روش رويهم گذاري لبه‌هاي آنها با هم ارتباط پيدا مي‌کنند‎. در ضمن، اين سيستم انواع علايم را اندازه‌گيري مي‌کند و آنها را به يک الگوريتم کامپيوتري، که براي بررسي نسبت مناسب دنده‌ها در تمام لحظه‌ها برنامه ريزي شده، مي‌دهد‎. اين علايم شامل سرعت موتور و خودرو و زاويه پدال گاز است‌‎.

به اين ترکيب مکانيکي و الکترونيکي نام ‎"مکاترونيکس‌‎" داده‌اند و اين همان چيزي است که تکنولوژي‌هاي ناموفق پيشين را امکان‌پذير مي‌سازد‎. نمونه ديگري از احياي مکاترونيکس، سيستم ‎"تعليق قابل تنظيم‌‎" است‌‎. اين سيستم که نخستين بار در سال ‎1933روي خودروي کاديلاک مورد استفاده قرار گرفت،‎RIDE REGULATOR‎ نام داشت‌‎. راننده مي‌توانست پنج وضعيت بين ‎"نرم‌‎" و ‎"سخت‌‎" را با کمک يک کليد روي پانل کليدها انتخاب کند‎. البته اين سيستم موفقيتي به همراه نداشت‌‎.

کاديلاک اين سيستم قديمي را که سيستم ‎"تعليق پيوسته متغير‎MR‎‎" نام دارد، معرفي کرد‎. منظور از‎MR‎مايع هوشمند مغناطيسي است که درون کمک فنرهاي خودرو پر مي‌شود‎. چسبندگي و غلظت اين مايع در مجاورت ميدان مغناطيسي به نحو چشمگيري تغيير مي‌کند‎. در نتيجه، خودرويي که از اين مايع استفاده مي‌کند، مي‌تواند در ظرف يک ميليونيم ثانيه نسبت به تغيير شرايط يا نحوه رانندگي راننده واکنش نشان دهد‎. تصميم در مورد واکنش مناسب به عهده الگوريتمي است که در مغز يک ريز پردازنده ويژه برنامه‌ريزي شده است‌‎. اين الگوريتم به علايم ارسال شده از فرمان و ترمز خودرو توجه مي‌کند و سرعت و شرايط جاده را با کمک حسگرهايي که در چرخ‌ها تعبيه شده است، مورد ارزيابي قرار مي‌دهد‎. داده‌هاي به دست آمده وضعيت هر يک از کمک فنرها را تعيين مي‌کند‎. به عبارت ديگر، سفتي واقعي هر کمک فنر با جريان‌هاي ارسال شده به الکترومغناطيس آنها کنترل مي‌شود‎.

تکنولوژي سومي که به عنوان بخشي از برنامه احياي مکاترونيکس ارايه شده، عبارت است از ‎"جابه‌جايي براساس نياز‎. به عبارت ديگر، استفاده از آن تعداد از سيلندرهاي موتور که واقعا‎" براي حرکت خودرو در شرايط مختلف ضروري است‌‎. نخستين حرکت در اين مورد توسط شرکت جنرال موتورز در اواسط دهه ‎1980 انجام شد‎. اين سيستم بر روي خودروي کاديلاک اين شرکت آزمايش شد، بدين معني که موتورهاي به‌اصطلاح‎ V-8-6-4 روي آنها نصب شد‎. از لحاظ نظري، هنگام گاز دادن هر ‎8 سيلندر موتور کار مي‌کردند، ولي وقتي سرعت خودرو به حد مطلوب و مطمئنه مي‌رسيد، موتور با ‎6 يا ‎4 سيلندر حرکت مي‌کرد‎. در نتيجه، در مصرف سوخت صرفه جويي مي‌شد‎. ولي در عمل، اين نوع خودرو براي مدت بسيار کوتاهي روي خط توليد رفت و سپس به‌دست فراموشي سپرده شد‎.

البته همه آنرا فراموش نکردند‎. بار ديگر مهندسان جنرال موتورز، به سرپرستي دنيس موني، مدير اجرايي اين شرکت، اميدوارند که از يک ريزپردازنده استفاده کنند که هزاران پالس موتور را در ثانيه ثبت و سپس به قدري سريع و دقيق سيلندرهاي موتور را از مدار خارج مي‌کند که راننده اصلا‎" متوجه نمي‌شود که در يک لحظه بخصوص چند سيلندر در حال کار است‌‎. اينکه کدام سيلندرها بايد کار کنند، به عواملي چند بستگي دارد، از جمله دور موتور در دقيقه، سرعت و وزن خودرو، و حرکت در سراشيبي يا سربالايي ‎.

هنوز روشن نيست که چه مدت طول مي‌کشد تا اين طرح تحقق يابد، ولي آنچه مشخص است، اينکه چشم انداز باستان‌شناسي صنعتي براي توليدکنندگان خودرو بسيار اميدوار کننده و الهام‌بخش است‌‎.

منبع
http://www.otomachin.netfirms.com/motors%20clever.htm

*: واژه (ک و ن) تو سایت تو لیست سیاهه به همین دلیل مجبور شدم اسم مجله رو اینجوری بنویسم شما به هم چسبان بخونین
اینم یه مدلشه دیگه

m_kh_m

2008/4/18, 02:53 PM

موتورهای ديزل

رودلف ديزل در سال 1892 (يعنی 16 سال پس از اختراع موتورهای بنزينی) ايده توسعه موتور ديزل را بنا نهاد. هدف او از اين ايده، ساخت موتوری با راندمان بالاتر نسبت به موتورهای بنزينی آن زمان بود که راندمان مناسبی نداشتند. امروزه موتورهای ديزلی در تمام رده خودروها اعم از سواری و سنگين بکار می روند.

اختلاف های عمده بين موتورهای بنزينی و گازوئيلی عبارتند از:

1. موتورهای بنزينی مخلوط سوخت و هوا را مکش کرده و پس از متراکم نمودن، با جرقه شمع آن را محترق می سازند. موتورهای ديزلی تنها هوا را مکش نموده، آن را متراکم می کند سپس سوخت را با فشار بالا در اين هوای فشرده تزريق می نمايد. حرارت ناشی از هوای فشرده به محض ورود سوخت آن را محترق می سازد.
2. نسبت تراکم موتورهای بنزينی بين 8 تا 12 می باشد در حاليکه نسبت تراکم در موتورهای ديزل بين 14 تا 25 می باشد و هر چه نسبت تراکم بالاتر باشد موتور ديزل راندمان بهتری خواهد داشت.
3. موتورهای بنزينی يا از سيستم کاربراتوری استفاده می کنند که در آن هوا و سوخت قبل از ورود به سيلندر با هم مخلوط می شود يا از سيستم پاشش در پورت ورودی بهره می گيرند که در آن سوخت در ابتدای زمان مکش و در پورت ورودی (خارج از سيلندر) و با فشار پايين پاشيده می شود. اين در حاليست که موتورهای ديزل از پاشش سوخت با فشار بالا و درون محفظه احتراق استفاده می کنند. توجه کنيد که موتورهای ديزل شمع ندارند و تنها بواسطه حرارت ناشی از هوای متراکم شده سوخت را محترق می کنند. البته شایان ذکر است که در راستای بهبودعملکرد موتورهای بنزينی نيز تحقيقات بسياری صورت پذيرفته است تا پاشش سوخت بصورت مستقيم انجام پذيرد که موتور GDI حاصل اين تلاش می باشد.
4. انژکتور در موتورهای ديزل يکی از قطعات پيچيده می باشد که همواره موضوع بحث بسياری از کارهای تجربی واقع شده است. در هر موتوری ممکن است در جای متفاوتی نصب شده باشد. انژکتور بايستی در برابر فشار و دمای بالای درون سيلندر مقاومت داشته و سوخت را بصورت مناسب به هوای فشرده وارد نمايد. ايجاد چرخش مناسب در ذرات سوخت و توزيع مناسب آن در سيلندر از ديگر مسائل موتور ديزل می باشد. بنابراين در بعضی از موتورهای ديزل سوپاپهای مکش خاص، محفظه پيش احتراق و ديگر تجهيزات برای چرخش مناسب هوا درون محفظه احتراق و بهبود فرآيند احتراق بکار گرفته شده است.

تو این قسمت یه فلش گذاشته بودن که از آدرسی که پایین میزارم میتونید ببینید

از ديگر موارد قابل توجه در موتورهای ديزل نسبت تراکم بالای آن می باشد که می تواند قدرت بيشتری را توليد نمايد. در حاليکه در موتورهای بنزينی بدليل مخلوط بودن سوخت و هوا در حين تراکم محدوديت در نسبت تراکم وجود دارد. چرا که پديده Knocking يا ضربه زدن (احتراق آنی تمام محتويات محفظه احتراق) رخ می دهد.

در بعضی از موتورهای ديزل يک رشته ملتهب درون سيلندر وجود دارد. هنگامی که موتور سرد است و فرآيند تراکم نمی تواند به اندازه کافی دمای هوا را جهت احتراق بالا ببرد، اين رشته ملتهب که بصورت الکتريکی گرم می شود به فرآيند احتراق کمک می کند تا رژيم استارت سرد و گرم شدن موتور سپری شود.

امروزه در موتورهای پيشرفته ديزل تمام وظايف به کمک يک سِستم مديريت موتور (ECM) کنترل می شود. اين سِستم ريز اطلاعات موتور از قبيل دور، دمای آب، دبی جرمی هوای ورودی،فشار ریل سوخت،فشار Boost، موقعيت نقطه مرگ بالا و ... را دريافت کرده و توسط انژکتورها،شیر EGR، عملگر فشار Boost و ...... موتور را کنترل می نمايد. همچنين در موتورهای بزرگ تر از رشته ملتهب نيز استفاده نمی شود. ECM با دريافت دمای هوای محيط و شرايط موتور آنرا در شرايط آب و هوای سرد ريتارد کرده و انژکتورها سوخت را در زمانی ديرتر پاشش می کنند.

گازوئيل (سوخت موتورهای ديزلی) نسبت به بنزين سنگين تر و روغنی تر می باشد و قابليت تبخير آن نسبت به بنزين کمتر است. همچنين نقطه جوش گازوئيل از آب بالاتر می باشد. از آنجا که تعداد کربنهای گازوئيل بيشتر از بنزين می باشد ( بنزين C8H18 و گازوئيل C14H30 ) عمل پالايش آن نيز سريعتر از بنزين و بهمين دليل از بنزين ارزانتر است.

گازوئيل دارای دانسيته انرژی بالاتری نسبت به بنزين می باشد (حدود 1.2 برابر). اين مساله بعلاوه راندمان کاری بهتر موتور ديزل، بيانگر دليل پيمايش بيشتر موتور ديزل در مقايسه با موتور بنزينی مشابه می باشد.

ظرف دو سال گذشته فروش خودروهای ديزل رده سواری افزايش چشم گيری داشته است. در سال 2001 فروش این خودروها در اروپای غربی با توليد 5.45 ميليون خودرو 12% رشد داشته که حدود 36.1% فروش کل خودروهای رده سواری را در بر می گرفت. در سال 2002 این رقم به 5.92 ميليون خودرو رسيده که قريب به 9% رشد بيشتر را نشان می دهد و این ميزان حدود 40.8% فروش کل خودروهای رده سواری بوده است. دو شرکت عمده VW Audi Group , DimlerChrysler برای اولين بار خودروهای سواری ديزلی بيشتری نسبت به بنزينی در اروپای غربی فروخته اند و سومين شرکت، PSA، اکنون 50% از محصولات رده سواری خود را ديزل توليد می کند؛ این آمار بيانگر رشد روزافزون خودروهای سواری ديزل می باشد که دو عامل مهم را به يدک می کشد صرفه اقتصادی در مصرف سوخت ( گازوئيل به جای بنزين) و کارآمد بودن آن (راندمان بالا نسبت به موتورهای بنزينی).

منبع
http://www.otomachin.netfirms.com/motors%20disl.htm

m_kh_m

2008/4/18, 03:00 PM

موتورهای دورانی (وانکل) زير مجموعه موتورهای احتراق داخلی می باشند. اما شيوه کار آنها با موتورهای رايج پيستونی کاملاً متفاوت است. در موتورهای پيستونی يک حجم يکسان و مشخص (حجم سيلندر) بصورت پی در پی تحت تأثير چهار فرآيند, مکش, تراکم, احتراق و تخليه قرار مي گيرد؛ حال اينکه در موتورهای دورانی هر کدام از اين چهار فرآيند در نواحی خاصی از محفظه سيلندر که تنها متعلق به همان فرآيند می باشد صورت می پذيرد. درست مثل اينکه برای هر فرآيند سيلندر مربوط به خودش را اختصاص داده باشيم و پيستون بصورت پيوسته از يکی به ديگری حرکت می کند تا چهار فرآيند سيکل اتو را کامل نمايد.
موتورهای دورانی که به موتورهای وانکل نيز معروف می باشند برای اولين بار به انديشه مبتکرانه دکتر فليکس وانکل (Felix Wankel) آلمانی در سال 1933 خطور يافت و در سال 1957 اولين نمونه اين نوع موتور ساخته شد

http://dc51.4shared.com/img/41546826/26a7799b/170085-11.jpg

موتورهای دورانی همانند موتورهای پيستونی از انرژی فشار ايجاد شده بواسطه احتراق مخلوط سوخت و هوا استفاده می کنند؛ در موتورهای پيستونی فشار ناشی از احتراق به پيستونها نيرو وارد کرده و آنها را به عقب و جلو می راند. شاتون و ميل لنگ اين حرکت رفت و برگشتی پيستونها را به حرکت دورانی و قابل استفاده برای خودرو تبديل می کنند. در صورتيکه در موتورهای دورانی, فشار ناشی از احتراق، نيرويی را بر سطح يک روتور مثلث شکل که کاملاً محفظه احتراق را نشت بندی کرده است، وارد می کند. اين قطعه (روتور) همان چيزی است که بجای پيستون از آن استفاده می شود.
روتور در مسيری بيضی شکل حرکت می کند؛ بگونه ای که هميشه سه راس اين روتور را در تماس با محفظه سيلندر نگه داشته و سه حجم جداگانه از گازها, بين سه سطح روتور و محفظه سيلندر ايجاد می کند.
همچنان که روتور حرکت می کند هر کدام از اين سه حجم پی در پی منبسط و منقبض می شوند؛ و همين انقباض و انبساط است که مخلوط هوا و سوخت را به داخل سيلندر می کشد, آنرا متراکم می کند, در طول فرآيند انبساط توان مفيد توليد می کند و گازهای سوخته را بيرون می راند.
قطعات يک موتور دورانی:
موتور های دورانی دارای سيستم جرقه و سوخت رسانی مشابه با موتورهای پيستونی می باشند.
روتور:
روتور يک قطعه مثلث شکل با سه سطح برآمده يا محدب می باشد که هر کدام از اين سطوح همانند يک پيستون عمل می کند. همچنين هر کدام از اين سطح ها دارای يک گودی يا تورفتگی می باشد که حجم موتور را بيشتر می کند.
در راس هر وجه يک تيغه فلزی قرار گرفته که عمل نشت بندی سه حجم محبوس بين روتور و جداره سيلندر را بر عهده دارد. همچنين در هر طرف روتور ( سطح فوقانی و تحتانی) رينگ های فلزی قرار گرفته اند که وظيفه نشت بندی جانبی روتور را به عهده دارد.
روتور دارای چرخدنده داخلی در مرکز يک وجه جانبی می باشد؛ اين چرخدنده با يک چرخدنده ديگر که روی محفظه سيلندر بصورت ثابت قرار دارد درگير می شود و اين درگيری است که مسير وجهت حرکت روتور را درون محفظه تعيين می نمايد.

http://dc51.4shared.com/img/41546825/bfae2821/1700%2086-22.jpg

محفظه سيلندر :
محفظه سيلندر تقريباً بيضی شکل است و شکل محفظه احتراق نيز بگونه ای طراحی شده است که همواره سه لبه روتور در تماس با ديواره محفظه قرار گيرد و سه حجم نشت بندی شده را بسازد.هر قسمت از اين محفظه به يکی از فرآيندهای موتور اختصاص خواهد داشت. ( مکش- تراکم - احتراق- تخليه)
پورتهای مکش و تخليه هر دو، در ديواره محفظه تعبيه شده اند. و سوپاپی برای اين پورتها وجود ندارد. پورت تخليه مستقيماً به اگزوز راه دارد و پورت مکش به دريچه گاز.

http://dc51.4shared.com/img/41546822/21cabd82/170087-33.jpg

محور خروجی:
محور خروجی دارای يک برآمدگی مدور (بادامک) می باشد که خروج از مرکز نسبت به خط مرکزی دارد. هر روتور روی يکی از اين بادامکها سوار خواهد شد.اين بادامک همانند يک ميل لنگ در موتورهای پيستونی عمل می کند. از آنجاييکه اين بادامکها دارای يک خروج از مرکز مي باشند نيروی وارد از طرف روتور به اين بادامکها گشتاوری در محور ايجاد ميکند که باعث چرخيدن آن ميگردد.

http://dc51.4shared.com/img/41546796/ce0fe76d/170088-44.jpg

در بخش بعدی چيدمان اين اجزاء در کنارهم، نحوه عملکرد آنها و مزايا و معايب اين موتور را بررسی خواهيم کرد. در همين جا از شما دعوت می کنيم برای تکميل بحث قسمت بعدی را مطالعه فرماييد.
نحوه قرار گيری اجزاء کنار هم :
موتور دورانی بصورت لايه لايه مونتاژ ميگردد. يک موتور دو روتوره به پنج لايه اصلی تقسيم بندی ميشود که با يک رديف دايروی از پيچ های بلند کنار هم نگه داشته شده اند. آب خنک کاری درراهگاههای دورتادور قطعات جريان دارد.
برای ديدن مونتاژ و دمونتاژ موتور وانکل روی دکمه شکل زير کليک کنيد.

فایل پیوست شماره 2 را کلیک کنید.
لايه های اول و آخر دارای نشت بندی و ياتاقانهای مناسب جهت محور خروجی می باشد. آنها همچنين دو مقطع محفظه روتور را نشت بندی می کنند. سطح داخلی اين قطعات بسيار هموار است که اين خود به نشت بندی روتور متناسب با کارش کمک می کند. روی هر يک از قطعات دو انتها يک پورت ورودی تعبيه شده است.
يکی از دو قسمت انتهايی موتور وانکل دو روتوره:

http://dc51.4shared.com/img/41546778/b734e7e4/170089-55.jpg

لايه بعدی محفظه بيضی شکلی است که قسمتی از محفظه کل روتور می باشد اين لايه که در شکل زير نشان داده شده است دارای پورت خروجی می باشد.

http://dc51.4shared.com/img/41546775/c9859b59/170093-8er5a2x.jpg

محفظه در بر دارنده روتورها. (به موقعيت پورت خروجی توجه کنيد)

در مرکز هر روتور يک چرخدنده داخلی بزرگ قرار دارد که حول يک چرخدنده کوچک ثابت روی محفظه موتور می چرخد. اين دو چرخدنده مسير حرکتی روتور را تعيين می کنند. همچنين روتور روی بادامک دايروی محور خروجی واقع شده و آن را به گردش در می آورد.
توليد توان:
موتورهای دورانی همانند موتورهای رايج پيستونی از سيکل چهار زمانه استفاده می کند. که به شکل کاملاٌ متفاوتی به خدمت گرفته شده است. قلب يک موتور دورانی روتور آن است، که بصورت کلی معادل پيستون در موتورهای پيستونی می باشد. روتور روی يک بادامک دايروی روی بزرگ محور خروجی سوار شده است. اين بادامک از خط مرکزی محور خروجی فاصله داشته و همانند يک ميل لنگ عمل می کند. چرخش روتور نيروی لازم جهت چرخش محور خروجی را تامين می کند. همزمان با چرخش روتور در محفظه, اين قطعه, بادامک را در يک مسير دايروی به حرکت در می آورد به قسمی که هر دور کامل روتور منجر به سه دور چرخش محور خروجی می گردد.
همچنان که روتور درون محفظه حرکت می کند, سه حجم جداگانه ايجاد شده توسط روتور، نيز تغيير می کند. اين تغيير سايز فرآيند پمپ کردن را ايجاد می کند. اجازه دهيد روی هر کدام از چهار فرآيند سيکل چهار زمانه بحث کنيم. در ضمن برنامه انيميشن بخش اول ۱۶ تير ماه شما را در درک اين مطلب کمک می کند.
مکش:
فاز مکش از زمانی شروع می شود که يکی از تيغه های روتور از روی پورت مکش عبور کند و پورت مکش در معرض محفظه سيلندر و روتور واقع شود, در اين لحظه حجم محفظه کمترين مقدار خود می باشد. با حرکت روتور حجم محفظه منبسط شده و فرآيند مکش اتفاق می افتد و در پی آن مخلوط سوخت و هوا به داخل محفظه کشيده می شود.
هنگامی که تيغه بعدی روتور از جلوی پورت ورودی می گذرد محفظه بصورت کامل نشت بندی می شود تا فرآيند تراکم آغاز گردد.
تراکم:
با ادامه حرکت روتور درون محفظه, حجم محبوس شده سوخت و هوا کوچکتر و فشرده تر می گردد. وقتی سطح روتور در اين حجم بطرف شمع می چرخد حجم مربوطه به کمترين مقدار خود نزديک می شود و اين درست هنگامی است که با جرقه شمع احتراق شروع می گردد.
احتراق:
حجم محفظه احتراق گسترده و طولانی است بنابراين سرعت پخش شعله تنها با وجود يک شمع بسيار کم است و احتراق ناقصی بدست می دهد. از اين رو در اکثر موتورهای دورانی از دو شمع در طول اين ناحيه استفاده می شود. هنگامی که شمعها جرقه می زنند مخلوط سوخت و هوا محترق شده و فشار بسيار بالايي را ايجاد می کنند که باعث تداوم چرخش روتور می گردد. فشار احتراق، روتور را در جهت خودش وادار به حرکت می کند و حجم ناحيه محترق شده، رفته رفته زياد می شود. در اينجاست که فرآيند انبساط و در نتيجه توان توليد می گردد تا جاييکه تيغه روتور به پورت خروجی برسد.
تخليه:
هرگاه تيغه روتور از پورت خروجی عبور می کند، گازهای با فشار بالا رها شده و به سمت پورت خروجی جريان می يابند. با ادامه حرکت روتور حجم محبوس فشرده می گردد و گازهای باقيمانده را به طرف پورت خروجی می راند. وقتی اين حجم به کمترين مقدار خود نزديک می شود، تيغه روتور در حال گذار از پورت ورودی است و در اين زمان سيکل جديد شروع می گردد.
يک مورد بسيار جالب در رابطه با موتورهای دورانی اينست که هر يک از سه سطح روتور هميشه در يک قسمت سيکل درگير است. به عبارتی بهتر در هر دور کامل روتور، سه بار احتراق خواهيم داشت. اما به ياد داشته باشيد که در هر دور کامل روتور محور خروجی سه دور می چرخد و در نتيجه يک احتراق برای هر دور محور خروجی.
تفاوتها با موتور معمولی:
چند مورد زير، موتورهای دورانی را از موتورهای پيستونی متمايز می کند.
قطعات متحرک کمتر:
موتورهای دورانی در مقايسه با موتورهای چهار زمانه پيستونی قطعات متحرک کمتری دارند. يک موتور دورانی دو روتوره سه قطعه متحرک اصلی دارد: دو روتور و محور خروجی. اين در حاليست که ساده ترين موتورهای پيستونی چهار سيلندر دست کم 40 قطعه متحرک دارد: پيستونها، شاتونها، ميل لنگ، ميل بادامک، سوپاپها، فنر سوپاپها، اسبکها، تسمه تايمينگ و ... . کم بودن قطعات متحرک می تواند دليلی بر قابليت اعتماد و اعتبار موتورهای دورانی باشد و به همين دليل است که کارخانه های سازنده وسايل هوانوردی ( هواپيما و کايت های با موتور احتراق داخلی) موتورهای دورانی را به موتورهای پيستونی ترجيح می دهند.
کارکرد نرم و بدون لرزش:
تمام قطعات موتور دورانی بطور پيوسته در حال چرخش آن هم در يک جهت می باشد که در مقايسه با تغيير جهت شديد قطعات متحرک در موتورهای پيستونی از ارجحيت خاصی برخوردار است.موتورهای دورانی بدليل تقارن خاص قطعات گردنده دارای بالانس داخلی است که هرگونه ارتعاشی را از بين می برد. همچنين انتقال قدرت در موتورهای دورانی نيز نرم تر است ؛ زيرا هر احتراق در طول 90 درجه چرخش روتور حاصل می شود. از آنجاييکه چرخش محور خروجی سه برابر چرخش روتور است پس هر احتراق در طول 270 درجه چرخش محورخروجی حاصل می گردد.اين يعنی يک موتور تک روتوره در سه ربع گردش محورخروجی خود قدرت انتقال می دهد؛ در مقايسه با موتور تک سيلندر پيستونی که احتراق در طول 180 درجه از دو دور گردش ميل لنگ يا يک ربع گردش محور خروجی آن رخ می دهد.
آهسته تر:
از آنجاييکه گردش روتور يک سوم گردش محور خروجی آن است, قطعات اصلی موتور آهسته تر از قطعات موتورهای پيستونی حرکت می کنند. که اين موضوع قابليت اطمينان به اين موتور را بالا می برد.
چالشها در طراحی موتورهای دورانی:

• نوعاً ساخت موتورهای دورانی که بتواند استانداردهای آلودگی را پوشش دهد بسيار مشکل است. ( اما نه امکان ناپذير)

• هزينه ساخت آنها معمولاً بالاتر از موتورهای رايج پيستونی است؛ بيشتر به اين دليل که تيراژ توليد آنها نسبت به موتورهای پيستونی پايينتر است.

• نوعاً مصرف سوخت اين گونه موتورها بالاتر از مصرف سوخت موتورهای پيستونی است زيرا مشکل کشيده و طولانی بودن محفظه احتراق و نسبت تراکم پايين اين موتورها راندمان ترموديناميکی آنها را محدود می کند.

منبع

http://www.otomachin.netfirms.com/motors%20vankel.htm

حتماً به این لینک بروید دو تا فلش داره ببینین بد نیست

m_kh_m

2008/4/18, 03:02 PM

در آخر باید بگم که این مطالب از اینحجا تهیّه شده اند :

http://www.daneshju.ir/forum/f525/

دست نویسنده اش درد نکنه

اگه سوالی هست از خودش بپرسید!!!:lol:

m_kh_m

2008/4/18, 03:05 PM

دستت طلا
من از شنبه همراهي مي كنم:D

خیلی ممنون

در خدمت هستیم

راستی یه چند تایی ساین درست و حسابی برای خودرو هم معرّفی خواهم کرد

فعلاً

m_kh_m

2008/4/18, 03:13 PM

یه تعدادی آرم شرکت های خودرو سازی هست که براتون می گذارم

تو فایل وورد هست

اگه خواستین دریافت کنین

m_kh_m

2008/4/18, 03:20 PM

یه سایت که من خیلی قبولش دارم و اسمش دهن آدم رو آب می اندازه :

www.ssme.ir

این هم یه عکس از صفحه اوّل این سایت :

http://i25.tinypic.com/2nqrwg3.jpg

m_kh_m

2008/4/19, 02:37 PM

این هم یه سایت خوب برای هر کسی که دوست داره عکس خودرو های شرکت های مختلف خودرو سازی رو ببینه

http://www.desktopmachine.com

و یه عکس هم از صفحه نخست سایت :

http://i28.tinypic.com/2holq9w.jpg

فعلاً

m_kh_m

2008/4/19, 02:48 PM

ليست موتور هاي گروه پژو سيتروئن(PSA)
اين طوري كه معلومه بازار داخل رو خودور هاي فرانسوي تسخير كردن از محصولات ايرنخودور بگير كه از يك موتور روي سه مدل خودور سوار ميشه تا رنو لوگان
پس خالي از لطف نيست كه موتور هاي گروه پژو سيتروئن رو كمي بهتر بشناسيم.
اول از موتور هاي سري Douvrin شروع ميكنيم كه موتور هاي چهار سيلندر خطي و تمام آلومنيوم بودن.
اين موتور طرح مشترك پژو -رنو در دهه 70 ميلادي بودن و دو نوع داشته : كد:

2.0 — 2.0 L (1995 cc)
2.2 — 2.2 L (2165 cc)

سري بعدي X

http://www.autoweb-france.com/img/dossier/Dossier_PeugeotX.jpg

اين سري يك گروه از موتور چهار سيلندر خطي هستن كه از يك ميل سوپاپ در سر سيلندر استفاده ميكنند و از سال 1977 تا 1988 توليد ميشدن كه با توليد سري TU جاگزين ميشن. كد:

XV — 1.0 L (954 cc)
XW — 1.1 L (1124 cc)
XZ — 1.2 L (1219 cc)
XY — 1.4 L (1361 cc)

سري ايكس در پژو سيتروئن و تالبوت استفاده شده كه قالب استفاده در گروه سوپر ميني و ميد ساز بوده و در زبان رايج به آنها Douvrin اطلاق ميشده.(به خاطر تكاملي بودن طراحي اين دسته از موتور ها)
اولين موتور در سال 1977 در پژو 104 معرفي ميشه كه يك موتور چهار سيلندر خطي با تغذيه دو سوپاپ براي هر سيلندر و يك سوپاپ در سر سيلندر بوده كه در پژو به صورت محرك جلو از اين بهره ميبردن و سوخت مصرفي بنزين بوده و حجم اين سري از موتور ها بين 954 تا 1361 سي سي بوده.

سري XV

XV8 45 PS (44 hp/33 kW) 1-bbl carb
اين موتور از حجم 954 cc استفاده ميكرده با كورس 62 mm و قطر پيستون 70 mm و با استفاده از يك كابراتور تك دهانه تا 45 PS توان توليدي داشته.
اين موتور در خودور هاي زير استفاده شده.
Talbot Samba.Citroën LN, Citroën Visa, Peugeot 104, Peugeot 205

سري XW

حجم اين موتور 1124 cc بوده با كورس پيستون 69 mm و قطر 72 mm كه با كابراتور تك دهانه توانايي توليد 57 PS رو داشته اما با كابراتور دو هانه 66 PS بازده ميداده !
اين موتور در خودور هاي زير بكار رفته :
Citroën LN, Citroën Visa, Peugeot 104, Peugeot 205 Talbot Samba
و نوع 66 اسبي در sporty Visa X.

XW? 57 PS (56 hp/41 kW) 1-bbl carb
XW7 50 PS (49 hp/36 kW) 1-bbl carb
XW3S 66 PS (65 hp/48 kW) 2-bbl carb

سري XZ

حجم اين موتور هاي 1219 cc و كورس69 mm و قطر75 mm بوده.
با كابراتور تك دهانه 57 PS در توليدات اولي و 64 PS در توليدات بعدي قدرت داشته اما نوع XZ 7R با دو تا كابراتور دو دهانه تونايي توليد 90 PS رو داشته !!
در خودور هاي زير استفاده شده :
Citroën Visa, Peugeot 104 and Talbot Samba
اما نوع 90 PS در Peugeot 104 ZS Coupé و Talbot Samba Rallye و چند مدل ريس ديگه استفاده شده.
XZ? 57 PS (56 hp/41 kW) 1-bbl carb
XZ? 64 PS (63 hp/47 kW) 2-bbl carb
XZ7 R 90 PS (88 hp/66 kW) twin 2-bbl carb

سري XY

حجم موتور 1361 cc قطر 75 mm وكورس پيستون 77 mm.
كه تنها با كابراتور دو هانه و توان 72 PS ارائه ميشد اما بعدن با كابرات تك دهانه و دو تا تك دهانه و دو تا دهانه عرضه ميشه ! كه اين آخري ميتونسته بين 93 تا 112 PS بر حسب مدل و نحوه تيونيگ توان داشته باشن !
موتور 60 PS در Citroën Visa, Peugeot 104 and Peugeot 205 .Talbot Samba استفاده شده.
و موتور 72 PS در نوع دولكوس بالايي ها به علاوه Samba Cabrio و 205 XT.
و نوع 80 PS در نوع هاي اسپرت Visa GT, 205 XS/GT, Samba S.104ZS.
و دوتا از قويترين موتور ها در Visa Crono وCrono II كه موفقيت هاي چشمگري در مسابقات رالي فرانسه رو كسب كردن.
و يك نوع مخصوص 1440 cc با توان 150 PS در تيم رالي كاخانه سازنده در مسابقات رالي گروه B .
XY? 72 PS (70 hp/52 kW) 2-bbl carb
XY? 112 PS (110 hp/82 kW) twin 2-bbl carb
XY7 60 PS (59 hp/44 kW) 1-bbl carb
XY8 80 PS (78 hp/58 kW) twin 1-bbl carb
XYR 93 PS (91 hp/68 kW) twin 2-bbl carb
منبع :
http://www.autoweb-france.com/index.php?rub=22&cat=3

سري PSA TU

http://www.autoweb-france.com/img/dossier/Dossier_PeugeotTU.jpg

http://www.autoweb-france.com/img/dossier/Dossier_PeugeotTU24.jpg

همون طوري كه در قبل گفته شده اين سري جاگزين X family ميشه واولين بار در سال 1987 با Citroën AX معرفي ميشه. و در سيتروئن و پژونصب ميشه و هميچنين نوع ديزلي هم داره كه با كد TUD شناخته ميشن.
TU9
حجم 954 cc
كورس پيستون 62 mm
قطر پيستون 70 mm
در ابتدا توان اين موتور 45 PS بود امادر سال 1992 به 50 PS ارتقا پيدا ميكنه.وتوليد در سال 2001 كه استاندارد Euro III اجباري ميشه متوقف ميشه.
در Citroën AX و Saxo وهم چنين 205 و 106 استفاده ميشه.
TU9 M/Z 50 PS (49 hp/36 kW) FI catalyst
TU9/K 45 PS (44 hp/33 kW) 1-bbl carb

TU1

حجم 1294 cc
كورس پيستون 73 mm
قطر پيستون 75 mm
قدرت موتور در ابتدا 95 PS بود كه در Citroën AX Sport استفاده ميشد اما بعدن نوع ارتقا يافته براي Peugeot 205 Rallye توليد ميشه اما در سال 1992 براي Peugeot 106 Rallye يك مدل با قدرت 100 PS توليد ميشه.
TU2 Â 95 PS (93 hp/70 kW) twin 2-bbl carb
TU2 Â/K 103 PS (101 hp/76 kW) twin 2-bbl carb
TU2 J2/Z 100 PS (98 hp/73.5 kW) FI, catalyst

TU3
حجم 1361 cc
كورس پيستون 77 mm
قطر پيستون 75 mm
اين موتور يكي از پر كابرد ترين موتور گروه پژو سيتروئنه.
به مانند موتور هاي قبلي در ابتدا با كاربراتور تغذيه ميشده اما بعدن نوع انژكتوريش توليد ميشه .
در 1990 براي AX GTI و106 XSi موتورش قدرتي معادل 100 PS توليد ميكرده.
در 1992 نوع كابراتوري به طور كلي منسوخ ميشه و 1996 نوع اسپرتش توليد ميشه.
TU3 A 65 PS (64 hp/47 kW) 1-bbl carb
TU3 A (another) 75 PS (73 hp/55 kW) FI catalyst
TU3 A/K 70 PS (69 hp/51 kW) 1-bbl carb
TU3 F2/K 75 PS (73 hp/55 kW) 2-bbl carb
TU3 FJ2/K 100 PS (98 hp/73 kW) FI
TU3 FJ2/Z 95 PS (93 hp/69 kW) FI catalyst
TU3 JP 75 PS (73 hp/55 kW) FI catalyst
TU3 M/Z 75 PS (73 hp/55 kW) FI catalyst
TU3 S 85 PS (83 hp/62 kW) 2-bbl carb

ET3
همون موتور TU3 اما با چهار سوپاپ براي سيلندر و سيستم VVT سوپاپ ها كه در سال 2005 با Peugeot 307 معرفي ميشه و اين موتور جز گروه new PSA/BMW Prince engine family محسوب ميشه !
ET3 J4 90 PS (88 hp/66 kW) FI, catalyst
TU5

حجم 1587 cc
كورس پيستون 82 mm
قطر پيستون 78.5 mm
در ابتدا نوع 8 سوپاپ و بعد نوع 16 سوپاپ داشته كه نوع دومي قدرتش 109 PS بوده و بعدن موتور122 PS بر روي Citroën C2 VTS نصب ميشه .
البته از اين موتور هم پژو موتور اسپرت و سيتروئن موتور اسپرت استفاده ميكنه.
TU5 J2/L3 105 PS (103 hp/77 kW) FI catalyst
TU5 J4 120 PS (118 hp/88 kW) 16-valve catalyst
TU5 JP 90 PS (88 hp/66 kW) FI catalyst
TU5 JP4 110 PS (108 hp/80 kW) 16-valve catalyst
TU5 JP4 S 125 PS (123 hp/91 kW) 16-valve catalyst

TUD
اين ورژن ديزلي اين سري از موتور هاس در ابتدا با TUD3 معرفي ميشه اما بعدن نوع TUD5 هم توليد ميشه.
نوع اولي يعني TUD3 از مشخصات با نوع بنزيني شياهت زيادي داره اما نوع TUD5 :

حجم 1527 cc
كورس پيستون 82 mm
قطر پيستون 77 mm
اين موتور فاقد توربو شارژر بوده و در AX, Saxo, 106 استفاده ميشده اما در Rover Metro و حتي نسل دوم Nissan Micra هم ازش استفاده شده !
TUD3 53 PS (52 hp/38 kW) Diesel
TUD5 58 PS (57 hp/42 kW) Diesel catalyst

منبع :
http://www.autoweb-france.com/index.php?rub=22&cat=3

ادامه دارد ...

;)

m_kh_m

2008/4/19, 02:51 PM

ادامه تاپیک قبلی :

سري XU

http://www.autoweb-france.com/img/dossier/Dossier_PeugeotXU5.jpg

http://www.autoweb-france.com/img/dossier/Dossier_PeugeotXU9J4.jpg

اين سري در سال 1981 با Peugeot 305 معرفي شد.
موتور ها چهار سيلندر خطي بوده كه به صورت ديفرانسيل جلو مورد استفاده قرارميگرد و در انواع هشت و شانزده سوپاپ توليد شده حجم موتور از 1580 شروع شده و به 1998 cc ختم ميشود.
سري XU با سري EW جاگزين شده.

XU5
حجم 1580 cc
كورس پيستون 73 mm
قطر پيستون83 mm
تمامي موتور هاي XU5 داراي دو سوپاپ براي هر سيلندر و يك ميل سوپاپ در سر سيلندر هستند.
و در دو نوع كابراتور دو دهانه و انژكتوري توليد شدن.
XU5 2C 92 PS (90 hp/67 kW) 2-bbl carb
XU5 Ã‡ 80 PS (78 hp/58 kW) 1-bbl carb
XU5 J 105 PS (103 hp/77 kW) FI
XU5 JA/K 115 PS (113 hp/84 kW) FI
XU5 M3/Z 89 PS (87 hp/65 kW) FI catalyst

XU7
حجم 1761 cc
كورس پيستون 81.4 mm
قطر پيستون83 mm
تمامي موتور هاي سري XU7 از سيستم سوخت رساني انژكتوري بهره ميبرند.
XU7 JB 90 PS (88 hp/66 kW) FI catalyst
XU7 JP 103 PS (101 hp/75 kW) FI catalyst
XU7 JP4 112 PS (110 hp/82 kW) 16-valve DOHC catalyst

XU8
حجم 1775 cc
كورس پيستون 82 mm
قطر پيستون83 mm
فقط يك دوره تحول داره اين موتور يعني انژكتور با 16 سوپاپ و توبور شارژر با قدرت خروجي 200 PS.
XU8 T 200 PS (197 hp/147 kW) 16-valve DOHC turbo.

XU9

حجم 1905 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون83 mm
اين موتور دوره هاي زياديداره از موتور هشت سوپاپ كاربراتوري تا 16سوپاپ انژكتوري.
XU9 2C 105 PS (103 hp/77 kW) 2-bbl carb
XU9 2C 110 PS (108 hp/80 kW) 2-bbl carb
XU9 4C? 126 PS (124 hp/92 kW) twin 2-bbl carb
XU9 J1/Z 105 PS (103 hp/77 kW) FI catalyst
XU9 J2 125 PS (123 hp/91 kW) FI
XU9 J4 160 PS (157 hp/117 kW) FI 16-valve DOHC
XU9 J4/Z 148 PS (145 hp/108 kW) 16-valve DOHC catalyst
XU9 JA/K 130 PS (128 hp/95 kW) FI
XU9 JA/Z 122 PS (120 hp/89 kW) FI catalyst

XU10
حجم 1998 cc
كورس پيستون 86 mm
قطر پيستون86 mm
اين موتور انواع مختلفي دار از نوع هشت سوپاپ كابراتور تا 16 سوپاپ انژكتور و توربو.
XU10 2C 115 PS (113 hp/84 kW) 2-bbl carb
XU10 J2C 123 PS (121 hp/90 kW) FI catalyst
XU10 J2TE 145 PS (142 hp/106 kW) turbo catalyst
XU10 J2TE 150 PS (147 hp/110 kW) turbo catalyst
XU10 J4D/Z 150 PS (147 hp/110 kW) 16-valve DOHC catalyst
XU10 J4R 135 PS (133 hp/99 kW) 16-valve DOHC catalyst
XU10 J4RS 167 PS (164 hp/122 kW) 16-valve DOHC catalyst
XU10 J4TE 200 PS (197 hp/147 kW) 16-valve DOHC turbo catalyst
XU10 M 130 PS (128 hp/95 kW) FI

XUD
اين سري موتور هاي ديزلي هستن كه همگي چهار سيلندر بوده و در سال 1981 با معرفي Peugeot 305 به طرف توليد سري ميرن.
اين موتور ها همگي براي محور محرك جلو طراحي شدن و بين 1769 تا 2138 cc حجم دارن.
اين سري از موتور با آمدن Ford/PSA DLD/DV family از رده توليد خارج ميشن.

XUD7
حجم 1769 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون80 mm
اين موتور در نوع هاي تنفس عادي و پرخوان توليد شده.
XUD7 T/K 78 PS (76 hp/57 kW) Diesel turbo
XUD7/K 60 PS (59 hp/44 kW) Diesel
XUD7/Z 60 PS (59 hp/44 kW) Diesel catalyst

XUD9
حجم 1905 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون83 mm
اين موتور در نوع هاي تنفس عادي و پرخوان توليد شده.
XUD9 A 65 PS (64 hp/47 kW) Diesel
XUD9 B 71 PS (70 hp/52 kW) Diesel
XUD9 TE/L 92 PS (90 hp/67 kW) Diesel turbo
XUD9 TE/Y 90 PS (88 hp/66 kW) Diesel turbo catalyst
XUD9/Z 68 PS (67 hp/49 kW) Diesel catalyst

XUD11

اين كد خودش تا نوع متختلف كه حجم هاشون و نوع تغذيه شون فرق ميكنه اول نوع يك :
XUD11 A
اين مدل تنفس عادي داره.
حجم 2138 cc
كورس پيستون 92 mm
قطر پيستون 86 mm

و نوع دوم با سيستم پر خوران :
XUD11 ATE/BTE
حجم 2068 cc
كورس پيستون 92 mm
قطر پيستون 85 mm
سر سيلند هر دوي اين موتور ها 12 سوپاپ و داراي دو ميل سوپاپه.
XUD11 A 83 PS (81 hp/61 kW) Diesel 12-valve DOHC
XUD11 ATE 110 PS (108 hp/80 kW) Diesel 12-valve DOHC turbo
XUD11 BTE 110 PS (108 hp/80 kW) Diesel 12 S turbo catalyst

سري ES

http://www.autoweb-france.com/img/dossier/Dossier_PeugeotES9J4S.jpg

در اين سري موتور ها همگي شيش سيلندر وي شكل(V6) هستن و اين موتور توسط گروه پژو سيتروئن و رنو براي جاگزيني موتور هاي سري PRV توليد شدن و اين موتور اولين بار روي 406 كوپه در سال 1994 نصب شده.
بر خلاف سري PRV كه نمونه كوچك شده يك موتور V8 بود و زاويه بين دو جناق 90 درجه بود , سري ES از زاويه بين جناق 60 درجه سود ميبرد و كليه موتور هاي تمام آلومنيوم و با سر سيلندر هاي دو ميل سوپاپي و مجموع 24 سوپاپ توليد ميشدن.
ES9 با دارا بودن حجم 2946 cc و قطر و كورس پيستون 87 mm و 82.6 mm ارايه ميشد .
يك نوع 3.3 L نيز در حال طراحي بود كه به دليل دست كشيدن رنو از پروژه و مشاركت رنو با نيسان اين پروژه راكد ميشه !
در ابتدا ES9 توانايي توليد 194 PS رو داره ولي بعدن در سال 2000 توسط Porsche قدرت موتور براي استفاده در Peugeot 607 به 207 PS ميرسه كه اين موتور رو با كد ES9 J4S شناسايي ميكنن.
در سال 2005 پژو با معرفي نوع ميل سوپاپ متغيير و تغيرات در سيستم سوخت رساني و احتراق قدرت موتور رو به 211 PS ارتقا ميده و كد ES9 /A رو به اين موتور نسبت ميده !
موتور ES9 /A در رنو استفاده نميشه و رنو به استفاده كردن از موتور هاي نيسان رو مياره.
در سال 2000 آقاي Tom Walkinshaw Racing مدلي از اين موتور رو براي Renault Clio V6 تقويت ميكنه كه اين موتور توانايي توليد 280 PS رو براي نوع مسابقه ايي و قدرت 230 PS رو براي نوع خياباني داشته.
در سال 2004 يك ورژن خياباني رو Renault Sport با قدرت 254 PS معرفي ميكنه.
اين موتور در سيتروئن هاي C5 و C6 و Peugeot 406, 407 607 و رنو Laguna .Espace Clio V6 نصب ميشه.
اين سري بر خلاف PRV نيزا زياد به مراقبت نداره .

ES9 J4 194 PS (191 hp/142 kW) 24-valve catalyst
ES9 J4 S 207 PS (205 hp/152 kW) 24-valve catalyst
ES9 /A 211 PS (208 hp/155 kW) 24-valve catalyst

سري PRV

اين موتور هاي شش سيلندر وي شكل V6 بودن و توسط Peugeot, Renault و Volvo مورد استفاده و به سازي قرار گرفتن.
سال ساخت سري PRV بين 1974 تا 1998 بوده تا توسط سري ES كه توسط گروه PSA در سال 1994 معرفي ميشه به تدريخ از توليد خارج ميشن.
جريان ساخت اين موتور به سال 1966 بر ميگرده كه پژو و رنو در طي توافق نامه ايي دست به طراحي موتور ميزنن.
در 1971 ولو به اين طرح ملحق ميشه و پايه اصلي ساخت يك موتور V8 بوده اما از شانس بد و بحران نفت 1973 و تغيير قوانين بر عليه حجم زياد موتور پروژه به يك موتور V6 تبديل ميشه !
رنو هم يك موتور شش سيلندر براي مدل Renault 30 نياز داشته !!!
اولين موتور از اين سري در سال 1974 و بر روي Volvo 264 نصب ميشه كه البته تا آخر سال 1975 تنوع اين سري به پنچ گونه ميرسه !
در سال 1984 اولين سري توربوي توليد انبوه اين موتور ها رو روي Renault 25 V6 Turbo نصب ميكنن . توربوي مورد استفاده مربوط به Renault Alpine GTA ميشده .
از طرفي كه رنو به توربو رو آورده بود سيتروئن و پژو بر روي افزايش دادن نسبت تراكم موتور كار ميكردند تا از اين موتور بر روي 605 و XM سود ببرند. كه هر دوي اين خودور ها بعدن از سيستم 24 valve استفاده ميكنن كه در اين سيستم چهار سوپاپ براي سيلندر مجبور ميشن به ابتكاراتي دست بزن و نوع خاصي ميل سوپاپ كه در ساخت اون از سراميك استفاده شده بكار بگيرند !!!!
قوي ترين ورژن اين موتور روي Atlantique 300 با قدرت 281 PS بكار گرفته شده كه به راحتي در سري مسايقات لمانز با 600LM تواين توربو و حجم 3000 سي سي و 24 سوپاپ قدرت رو به 600 hp ميرسونن و جالب اينكه اين موتور زير فشار مسابقه به راحتي دوام مياره ! و براي نوع خياباني 400GT قدرت موتور رو به مقدار 408 PS تقليل ميدن.
پژو يك تيم مهندسي تشكيل ميده تا يك موتور براي رقابت استقامت تدارك ببينن كه بعد از چندين سال كار به اين گروه WM Peugeot اطلاق ميشه و WM موتوري با نسبت تراكم كم و حجم 3000 سي سي توليد ميكنه كه هنوز ركورد سرعت در رقابت لمانز رو داره ! و اين موتور چيزي به جز DOHC PRV نيست !
ولو در اواخر دهه 80 استفاده كردن از اين سري رو بيخيال شد و دنبال موتور هاي خطي رفت اما اين موتور تا سال 1997 توسط رنو سيتروئن و پژو استفاده ميشه.
بعد از توليد 970,315 موتور در June 15, 1998 توليد اين سري متوقف ميشه.
همون طوري كه در بالا گفته شد به دليل اينكه طراحي كلي اين موتور براي 8 سيلندر و بعدن به 6 سيلندر تغيير داده ميشه يك سري معايب در تايمنيگ اين موتور بوده كه با كار مهندسي زياد بر طرف شده.( طرح ها مشابه هم كم نيستن مانند Buick V6 و چند سري ديگه)
نسل اول اين سري 1974-1985
نسل دوم 1984 در Renault 25 Turbo

مشخصات :
Power (DIN): 100 kW at 92 r/s (136 hp at 5,500 rpm) [2]
Power (SAE): 97 kW at 92 r/s (130 hp at 5,500 rpm)
Torque (DIN): 215 Nm at 48 r/s
Torque (SAE): 208 Nm at 48 r/s (153 ft.lbf at 2,750 rpm)
Compression ratio: 8.8:1
Bore: 91 mm
Stroke: 73 mm
Displacement: 2,849 cm³
Firing order: 1-6-3-5-2-4
Weight: ~150 kg

خودور هايي كه از اين موتور استفاده كردن :
Alpine A310 (October 1976)
Alpine A610 (1991)
Alpine GT/GTA (1984)
AMC Premier/Eagle Premier (1988)
Citroën XM (1988)
De Lorean DMC-12 (1981)
Dodge Monaco
Helem V6
Lancia Thema (1984)
Peugeot 504 coupé/cabriolet (1974/1975)
Peugeot 505 (July 1986)
Peugeot 604 (March 1975)
Peugeot 605 (1990)
Renault 25 (1984)
Renault 30 (March 1975)
Renault Espace
Renault Laguna
Renault Safrane
Talbot Tagora (1980)
Venturi 400GT
Venturi Atlantique
Volvo 260 (October 3, 1974)
Volvo 760 GLE (February 1982)
Volvo 780 (1985)

سري PRV در مسابقات :
Alpine A310 V6
Fouquet buggies
Peugeot 504 V6 Coupé
Schlesser Original
Venturi 400GTR and 600LM
WM Peugeot

سري EW/DW

اين سري توسط گروه سيتروئن پژو در سال 1998 براي جاگزين سري XU توليد ميشه.
اكثر قطعات اين سري با XU يكيه به عنوان مثال ميلنگ و... اما با اين تفاوت كه اين قطعات سبك وزن تر هستن .
EW برا موتور بزنيني ("e" for essence) و DW براي موتور ديزل به كار ميره.

http://www.autoweb-france.com/img/dossier/Dossier_PeugeotDV4.jpg

http://www.autoweb-france.com/img/dossier/Dossier_PeugeotEW10D.jpg

تمامي سري EW داراي دو ميل سوپاپ در سر سيلندر و چهار سوپاپ براي هر سيلندر هستن و حجم اين سري بين 1749 تا 2231 cc هست و براي ماشين سايز متوسط و گاهي MPV بكار ميروند كه البته نوع 2.0 L براي خودور هاي اسپورت هم به كار ميرود.
سري DW در ابتدا با يك ميل سوپاپ در سر سيلندر, دو سوپاپ براي هر سيلندر و حجمي بين 1868 تا 1997 cc عرضه مشه ولي بعدن در سال 2000 سري دو ميل سوپاپ چهار سوپاپه با حجم 2.2 L در سيتروئنC5 و پژو 607 بكار گرفته ميشه.
موتور هاي توربو شارژر همگي از ريل مشترك سوخت رساني استفاده ميكنند(HDi).
گونه DW10 براي استفاده در Ford/PSA طراحي ميشه و از تكنولوژي نسل دوم ريل مشترك سوخت رساني بهره ميبره كه حجم 2.0 L و توربو شارژر مورد استفاده از نوع هندسه مغييره .

EW7
حجم 1749 cc
كورس پيستون 81.4 mm
قطر پيستون 82.7 mm
موتور استاندارد براي سيتروئنC5 و پژو407.
EW7 J4 117 PS (115 hp/86 kW) 16-valve catalyst

EW10
حجم 1997 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون 85 mm
اين موتور استفاده هاي زيادي داره C4 C5 206 307 407.
يك تزريق مستيقم سوخت داره كه كدش EW10 D اينه و كه به نام تجاري HPi شناخته ميشه و در C5 و 406 از سال 2001 به بعد نصب شده اما به دليل فروش كم در سال 2005 نصب اين موتور متوقف ميشه.
موتور EW10 J4S با طراحي اسپورت و بازده بالا در روي 206 RC و 307 FÃ©line و C4 VTS نصب شده كه توان اين موتور 177 PS با تنفس عاديه مه متاسافنه در تبلغ هاي دو برند فرانسوي قدرت رو به اشتباه 180 اعلام ميكنن.
EW10 D 140 PS (138 hp/103 kW) gasoline direct injection catalyst
EW10 J4 136 PS (134 hp/100 kW) 16-valve catalyst
EW10 J4 S 177 PS (174 hp/130 kW) 16-valve catalyst

EW12
حجم 2231 cc
كورس پيستون 96 mm
قطر پيستون 86 mm
EW12 براي جاگزيني موتور توربور فشار پاييه يعني سري XU10 توربو معرفي شده.
ستروئن از اين موتور فقط در C8 MPV استفاده كرده اما پژو در 407,607 و 807 MPV نصبش كرده.
EW12 J4 158-163 PS (156-161 hp/116-120 kW) 16-valve catalyst

DW8
حجم 1868 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون 82.2 mm
اين موتور گونه تكامل يافته XUD9 محسوب ميشه و تنها موتور گروهه كه نه توريو شارژر دارنه و نه ريل مشترك سوخت.
اين موتور در سيتروئن Berlingo و پژو Partner به صورت استاندارد نصب شده اما در برخي از 206 به طور سفارشي نصب شده.
اين موتور در 2006 به ترديج از توليد خارج ميشه چون از عهده Euro IV نمياد.
DW8 69 PS (68 hp/51 kW) Diesel catalyst

DW10
حجم 1997 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون 85 mm
اين سري اولين موتور PSA بود كه با ريل مشترك سوخت رساني معرفي ميشه. (HDi)
اين موتور در سال 1999 برا جايگيزي XUD9 توليد ميشه كه در ابتدا توان توليدي 90 PS را بدون توربو و با دو سوپاپ براي هر سيلندر داشته و در سال بعد با اضافه كردن اينتر كولر توانش به 107 PS ميرسه.
در ابتدا بر روي خودور هاي كلاس متوسط مانند سيتروئن Xsara و Xantia و پژو 306 و 406 نصب ميشه كه بعدن با اضافه شدن سر سيلندر 16 سوپاپي و ارتقاي قدرت به 109 PS در MPV فيات و نسل هاي اروپايي سوزوكي Vitara وVitara مورد استفاده قرار ميگيره.
DW10 به عنوان بيس طراحي موتور هاي ديزلي فورد مورد استفاده قرار ميگيره كه اين موتور جديد در فورد Focus, C-Max وMazda5 نصب شده.
موتور 16 سوپاپ از نسل دوم ريل مشترك تزريق استفاده كرده كه به همراه توربو شارژر هندسه متغيير تونايي توليد 136 PS رو داره كه اين موتور تنها با گيرباكس شش دنده جلو دستي عرضه شده.
DW10 ATED 107 PS (106 hp/79 kW) common-rail turbo-Diesel catalyst
DW10 TD 90 PS (88 hp/66 kW) common-rail turbo-Diesel catalyst
DW10 TED4 136 PS (134 hp/100 kW) common-rail turbo-Diesel 16-valve

DW12

حجم 2179 cc
كورس پيستون 96 mm
قطر پيستون 85 mm
بر خلاف طراحي سري DW10 اين سري از اول با سر سيلندر 16 سوپاپه عرضه ميشه كه براي اولين بار در سال2000 و با سيتروئن C5 و پژو 607 معرفي ميشه.
در سال 2006 اين موتور به PSA/Ford family اضافه ميشه.
قدرت موتور جديد 170 PS است.
فورد هنوز از اين موتور استفاده نكرده اما قراره كه در نسل بعدي Mondeo و Jaguar X-Type نصب بشه.
تفاومت اين موتور جديد با قبلي در حجم 2198 cc است كه بر اساس موتور فورد DSD-424 طراحي شده.
DW12 TED4 128-133 PS (126-131 hp/94-98 kW) common-rail turbo-Diesel 16-valve

m_kh_m

2008/4/19, 03:02 PM

اینم چند تا عکس از ماشینهای مدل

امیدوارم خوشتون بیاد

اين انزو ساخت BBR هست که یکی از بهترین و کاملترین مدلها از انزوئه.

http://www.img.ifolder.ir/public/b63f631344.jpg

http://www.img.ifolder.ir/public/fa45ee703d.jpg

http://www.img.ifolder.ir/public/bf0c7610ce.jpg

http://www.img.ifolder.ir/public/ff2825c1ab.jpg

http://www.img.ifolder.ir/public/352b30eccc.jpg

فعلاً

m_kh_m

2008/4/19, 03:10 PM

یکی از دوستان تو یکی از فروم ها این مطلب رو گذاشته بود

من هم گفتم برای دسترسی دوستان اون رو اینجا بگذارم

حال اصل مطلب :

از CNG چه ميدانيد ؟

مقدمه :
گاز طبیعی اولین بار در سال 1776 توسط آلساندرووالتا کشف شد ،اما استفاده از این گاز به عنوان سوخت در خودرو ها به سالهای بعد از آن بر می گردد . ایتالیا به عنوان اولین کشور استفاده کننده از گاز طبیعی شناخته می شود . این اقدام در اولین سال 1910 صورت گرفت در حال حاضر این شرکت رتبه سوم را در جهان داراست . از سال 1930 استفاده از گاز طبیعی بطور چشمگیری گسترش یافت . از جمله کشور های پیشرو در این حوزه میتوان به کشور های فرانسه ،آمریکا ،آرژانتین ،برزیل و نیوزیلند اشاره نمود . در ایران اولین بار در سال 1356 طرح گاز سوز کردن خودرو بصورت آزمایشی در شهر شیراز با تبدیل 1200 دستگاه سواری به مرحله اجرا در آمد . مشابه این طرح در مشهد نیز در سال 1366 اجرا شد شرکت اتوبوسرانی تهران و حومه نیز در سال 1371 ،تحقیقاتی را در زمینه گاز سوز کردن اتوبوسهای درون شهری آغاز نمود که در سال 1375 به بهره برداری رسید .

مقدار گاز طبیعی معمولا بیش از 90 %است ولی مقدار دقیق آن به محل استخراج بستگی دارد .
تغیرات مواد تشکیل دهنده گاز طبعی در مناطق مختلف در ارزش حرارتی سوخت و عملکرد دستگاه ها ی استفاده کننده از گاز طبیعی تاثیر خواهد گذاشت .

گاز طبیعی فشرده شده (CNG):
گاز طبیعی فشرده شده یکی از سوختهای جایگزین می باشد که در بسیاری از موتورها از جمله خودروهای سبک، سدان، موتورسیکلت، هواپیما و بسیاری از موتورهای دیگر رایج شده است. گاز طبیعی حدود 90 درصد شامل گاز متان و بقیه آن متعلق به سایر گازها و ترکیباتی است که به آن اضافه می کنند.
• تفاوت اساسی موتورهای با سوخت گاز طبیعی فشرده شده با سوختهای فسیلی تنها در سیستم سوخت رسانی می باشد بدین نحو که در موتورهای با گاز طبیعی، گاز در مخازن مستحکم که تحمل فشارهائی تا 250 اتمسفر نیز دارند دخیره شده و سپس قبل از رسیدن به انژکتورهای مخصوص گاز، فشار گاز تا حد یک اتمسفر کاهش یافته که این عمل توسط رگلاتور فشار صورت می گیرد در حالی که در موتورهای با سوخت فسیلی، بنزین و یا گازوئیل که در باک مخصوص ذخیره قرار دارند از آنجا توسط یک پمپ الکتریکی (در خودروهای انژکتوری) و یا توسط یک پمپ مکانیکی (در خودروهای کاربراتوری) مکش شده و سپس وارد موتور خواهد شد که قابل ذکر است که سوخت مکش شده در خوردهای انژکتوری سوخت ابتدا وارد یک ریل سوخت((Common Rail) شده و در آنجا فشارش توسط یک رگلاتور فشار کنترل می شود، سپس توسط انژکتور به داخل موتور پاشش می شود.
• ارزش حرارتی (Heat Value) گاز طبیعی فشرده شده در مقایسه با سوختهای فسیلی

بیشتر است که در جدول زیر مقدار آن را در مقایسه با بنزین (Gasoline)، گازوئیل
(Diesel)، گاز LPG و گاز طبیعی مایع (LNG) را مشاهده می فرمائید.

Fuel CNG LNG Diesel Gasoline LPG
Energy Content*(Gross heating value) 37-40 MJ/m3
46-49 MJ/kg 25 MJ/L 38.3 MJ/L 34.5 MJ/L 25.4 MJ/L

نکته مهم دیگری نیز که در مورد موتورهای با گاز طبیعی فشرده مطرح می باشد توان و قدرت این نوع موتورها می باشد که باید گفت که توان این نوع موتورها در مقایسه با موتورهای بنزینی و گازوئیلی علاوه بر آنکه دارای ارزش حرارتی بیشتر می باشند، کمتر می باشد زیرا بازده حجمی این نوع موتورها پائین تر و از طرفی سنگینی مخازن ذخیره گاز خود دلیلی بر این امر بوده و باعث کاهش قدرت و عدم شتاب گیری مناسب در این نوع خودروها خواهد شد که این مشکل را می توان با نصب توربوشارژر و یا سوپرشارژر همان طور که در بخش موتور ملی مشاهده نمودید رفع نمود.
مقبولترین تئوری برای تشکیل گاز طبیعی تئوری منشا عالی است که تشکیل آن را ناشی از مدفون شدن بقایای موجودات زنده در زیر زمین و تبدیلات شیمیایی آنها می داتد . متان قسمت اصلی گاز طبیعی است .
CH4
گاز طبیعی عمدتا از گاز متان تشکیل یافته است (معمولا 88 تا 96 % )و باقی ترکیبات آن را سایر آلکانها (نظیر : اتان پروپان بوتان ،.......) با نسبتهای کم تشکیل می دهند . سایر اجزایی که در گاز طبیعی یافت می شود عبارتند از: نیتروژن ، دی اکسید کربون ، آب ، اکسیژن و مقدار ناچیزی از روغن های روان کننده (حاصل از کمپرسورها ) سولفور بصورت سولفید هیدروژن و سایر ترکیبات سولفور .

CNG مزایا و معایب استفاده از

1- گاز طبيعي سوختي با احتراق بهينه،پاكيزه وتميز است كه سبب افزايش عمر موتوروكاهش تعميرات آن مي گردد تعويض شمع د ر موتورهاي بنزيني تا 32000 كيلومتر
و در گاز سوز تا 120000 كيلومتر دوام دارد.
2-اين سوخت قابل انتقال ومكش از مخزن اتومبيل نمي باشد واحتمال سرقت سوخت كاهش مي يابد.كما اينكه در صورت بالارفتن قيمت سوخت معضل سرقت سوخت نيز اضافه مي گردد.
3- زمان سوخت گيري سريع بين 5 تا 6 دقيقه و آهسته آن 5 تا 8 ساعت زمان مي برد. 4- در صورت احتراق گاز طبيعي (CNG) ،گاز منو اكسيد كربن در حدود 70درصد و مواد آلاينده گازي غير متاني 89 درصد واكسيد نيتروژن 87 درصد كمتر است.
5- از نظر ايمني،گاز طبيعي ايمن تر است.زيرا گاز طبيعي برخلاف بنزين در زمان وقوع حوادث وتصادفات در هوا نشر وپراكنده مي گردد.اما حوضچه هاي بنزين بر روي زمين ايجاد خطر آتش سوزي مي كنند. از طرفي كپسولهاي ذخيره گاز مورد استفاده
مستحكمتر از تانكهاي سوخت بنزيني مي باشند. طراحي اين كپسولها منوط به اجراي
شديدترين آزمونهاي ايمني نظير حرارت وفشارهاي بسيار زياد،تير اندازي وبرخوردهاي شديد است.

اثر اجزای متشکله گاز بر مجموعه قطعات سیستم :
آب :
هنگامی که گاز طبیعی متراکم میشود ، امکان تشکیل آب در سیلندر و لوله های ارتباطی در اجزای سیستم خودروهای گاز سوز وجود دارد . در هوای سرد (زمستان ) احتمال وقوع چنین پدیده ای بیشتر میباشد .
میزان غلظت مجاز آب بین 5 تا 10 میلی گرم در متر مکعب میباشد .
دی اکسید کربن :
گاز کربنیک ذخیره شده در سیلندر ها از جنس کربن استیل با آب واکنش داده و ممکن است باعث تشکیل Feco3 در داخل سیلندر ها شود .
سولفید هیدروژن :
در هنگام حضور آب ، H2S میتواند محلول اسیدی تشکیل داده و باعث افزایش خوردگی روی استیل ها می شود .
گوگرد :
به دلیل میزان انحلال اندک گوگرد در آب این عنصر نقش بزرگی در تشکیل و میزان خوردگی نخواهد داشت .

بودار کننده گاز طبیعی : (مرکاپتان ) :
از آنجایی کخ گاز طبیعی بدون بو میباشد ، شرکتهای توزیع کننده محلی مواد بوزای مرکاپتان را به علت رعایت ایمنی (آشکار ساختن حضور گاز ) به آن اضافه می کنند .این مواد با غلظتی کمتر از1به 5 که قابل آشکار شدن باشد اضافه می شود . این ماده قابل حل در آب نبوده و و بمیزان قابل توجهی در فرایند خوردگی موثر نیست .

موتور گاز سوز داغ‌تر از بنزین:

موتورهای گاز سوز كه از عملكرد بنزینی تبدیل به موتور گاز سوز شده‌اند دارای
اگزوزهایی با درجه حرارت بیشتر هستند. از طرفی در موتورهای بنزینی، بنزین تاثیر
خنك كننده‌ای در سیستم مكش سوخت و سیلندرها دارد. این مساله در مورد گاز اتفاق نمی‌افتد. باید توجه داشت كه یك مخلوط گازی تمایل به احتراق آهسته‌تری نسبت به بنزین دارد و ممكن است به هنگام عبور و خروج از سوپاپ‌ها باز هم در حال سوختن باشد.

كوبش موتورهای گازسوز:

كاركرد موتور در شرایط جوی با درجه حرارت بالا، زمان‌بندی نادرست، احتراق تغییرات آنالیز و تركیب شیمیایی گاز مهمترین علل كوبش در موتورهای گاز سوز هستند. بنابراین این گاز طبیعی بادرصد متان بالا، كوبش موتورهای گاز سوز را تا حد زیادی كاهش می‌دهد.
خوردوهای CNG سوز نظیر خودروهای بنزین سوز بدون بو هستند. در صورتی كه در خودروهای CNG سوز بوی گاز احساس كردید، سریعا باید مدار سوخت‌رسانی را از نظر نشست احتمالی موردبازرسی قرار دهید.

خواص گاز طبیعی :

عدد اکتان بالا :

گاز متان خالص به عنوان یک سوخت با مقاومت ضربه ای بالا عدد اکتان 100 را به خود اختصاص داده است و این در حالی است که گاز هیدروژن H2 ،نسبت به ضربه بسیار حساس بوده و عدد صفر را به خود نسبت می دهد . عدد متان گاز طیبیعی بین 70 تا 90 متغییر بوده و بستگی مستقیم به درصد ناخالصی های آن دارد . عدد اکتان گاز طبیعی 130 میباشد در حالی که عدد اکتان بنزین در حدود 95 می باشد .

سرعت پخش شعله :

در محفظه های احتراق حاوی مخلوط هوا و گاز سرعت پخش شعله نسبت به مخلوط مشابه هوا – بنزین بمیزان 10 درصد پاین تر است ، که به همین علت مقدار آوانس جرقه در موتور های گاز سوز بیشتر است .

در مورد خواص گاز و بنزین باید به این نکته اشاره کرد که درجه اکتان در بنزین برابر با 90%تا 97% میباشد در صورتی که درجه اکتان گاز 127%میباشد.
دمای اشتعال (دمای محفظه احتراق )در بنزین برابر با 232تا 482 درجعه سانتی گراد میباشد در صورتی که دمای اشتعال گاز 540 درجه سانتی گراد است .
نسبت هوا به سوخت در بنزین 1به 7/14 – و نسبت هوا به سوخت در گاز 3 به 17 است .

قطعات استفاده شده در سیستم سوخت رسانی گاز سوز خودرو :

1- مخزن ذخیره
2- شیر دستی مخزن (شیر سماوری )
3 - شیر پر کن مخزن
4- ونت
5-فشار سنج (گج فشار)
6- لوله های سوخت رسانی
7- شیر برقی فشار بالا
8- شیر برقی فشار پایین
9- رگلاتور
10 –استیپر موتور –پیچ تنظیم فشار بالا
11- میکسر
12- ادواتسر
13- املاتور
14- گاز
15 – کلید برد
16- دسته سیم ها

m_kh_m

2008/4/19, 03:14 PM

این هم ادامه مطلب :

در ضمن اگر نواقصی داره بنده رو عفو بفرمایین

تاریخچه استفاده از سوخت گاز طبیعی در جهان :

تاریخچه استفاده از گاز طبیعی شاید از آغاز مطابق با ارائه نظریه دکتر ان.ا-اتو در رابطه با سیکل ترمودینامیکی مو تورهای احتراق داخلی جرقه ای بوده که وی نظریه مربوط به تئوری کارکرد این موتورها در سال 1876 ارائه نمود و 2 سال بعد اولین موتور ساخته شده خود را در سال 1878 در نمایشگاه بین المللی پاریس به جهانیان معرفی نمود.
با توسعه تکنولوژی بشر و فراهم نمودن سوخت های مایع به واسطه سهولت ذخیره سازی انها استفاده از گاز طبیعی فشرده به بوته فراموشی کشیده شد تا اینکه در طی بحبوحه جنگ دوم جهانی بواسطه کمبود منابع نفتی جهت به حرکت در اوردن ماشین های جنگی المان سوخت گاز طبیعی مجددامورد استفاده قرار گرفت.
استفاده از این گاز به واسطه فراوانی و ارزانی سوخت های مایع مجددا تا دو دهه به تعویق افتاد ، تا اینکه به واسطه بحران نفتی 1974 دنیا استفاده از این سوخت جایگزین بواسطه مسائل اقتصادی ، زیست محیطی و فنی و مو توری مورد توجه قرار گرفت و امروزه به صورت گسترده به عنوان سوخت خودروها کاربرد پیدا کرده است.

تاریخچه استفاده از سوخت گاز طبیعی فشرده در ایران

تاریخچه استفاده از سوخت گاز طبیعی فشرده در ایران به سال 1356 بر میگردد که در ان سال 1000 دستگاه تاکسی پیکان در شهر شیراز به این نوع سوخت مجهز شده و دو جایگاه
سوختگیری نیز ساخته شدند. یک سال بعد در شهر مشهد 600 دستگاه تاکسی به این نوع سیستم سوخت مجهز شده و یک جایگاه سوختگیری نیز افتتاح گردید.
پس از پیروزی انقلاب اسلامی در سال 1370 شرکت واحد موتور وابسته به شرکت اتوبوسرانی تهران تعدادی از اتوبوس های خود را به این نوع سوخت مجهز شود و سپس در سال 1378 همزمان با تغییر الگوی سوخت کشور توسط دولت در جهت استفاده از گاز طبیعی فشرده به عنوان مناسبترین سوخت جایگزین بنزین ، استفاده از این سوخت مورد توجه قرار گرفت و قراردادهای متعددی در زمینه تبدیل سوخت خودروهای کشور و احداث جایگاه های سوخت رسانی انجام گرفت.

مقایسه از نظر اقتصادی
کشور ما در آینده نزدیک دیگر یک کشور نفت خیز نبوده ، اما میزان ذخایر گاز طبیعی در کشور حدود 25 تریلیون متر مکعب بوده که برای مصرف 250 ساله است و از این نظر مقام دوم ذخایر گازی دنیا را دارا بوده و چون این گاز به راحتی قابل پمپاژ کردن است ، بنابراین خیلی سریع در اختیار مصرف کننده قرار میگیرد و احتیاج به هزینه حمل و نقل بالایی ندارد.
وجود شبکه عظیم خط لوله گاز طبیعی در اقصی نقاط ایران وجود این گاز را در همه جا در دسترس قرار داده بنابراین هزینه حمل و نقل این گاز نیز بشدت کاهش یافته است.
همچنین مقایسه قیمت های میانگین Cng و بنزین در بازارهای جهانی نشان میدهد که قیمت یک لیتر بنزین 47 سنت و قیمت معادل گاز Cng این مقدار سوخت بنزین 10 سنت بوده که به وضوح نشانی ارزانی سوخت Cng نسبت به سوخت بنزین میباشد.
البته باید به این نکته توجه داشت که استفاده از سوخت Cng به جای بنزین نیاز به سرمایه گذاری اولیه بیشتری داشته و هزینه ایجاد هر ایستگاه سوختگیری Cng حدود 8 برابر هزینه ایجاد یک جایگاه سوختگیری بنزین بوده که مطابق با برنامه های سازمان بهینه سازی مصرف سوخت کشور قرار بر این گرفته است که در پایان سال 84 ، 300 جایگاه سوختگیری Cng در نقاط مختلف کشور احداث و به بهره برداری برسد که در این صورت امکان سوختگیری در سراسر کشور امکان پذیر خواهد بود.

مقایسه از نظر فنی و موتوری
در خودروی گازسوز بعلت کاهش قابل ملاحظه رسوبات کربن در محفظه احتراق ، ورودی سوپاپها ، سرپیستونها و شیارجای رینگها ، امکان گریپاژ کردن قطعات بمراتب کاهش و عمر مفید موتور گازسوز نسبت به موتور بنزین سوز افزایش مییابد که در نتیجه باعث کاهش هزینه تعمیرات موتوری به میزان قابل توجهی می گردد.
همچنین بعلت همین کاهش قابل ملاحظه رسوبات کربن و الاینده های خروجی ، روغن موتور و ***** ان نسبت به سوخت بنزین تمیزتر باقی مانده و زمان تعویض انها و در نتیجه هزینه عملیاتی موتور گاز سوز نیز کاهش می یابد.
پیمایشی خودرو
برای به کارگیری گاز طبیعی به عنوان سوخت خودرو باید ان را در یک جایگاه سوختگیری تا فشار 200 تا 220 بار متراکم نموده که در چنین فشاری دانسیته انرژی حجمی گاز طبیعی یک چهارم بنزین بوده و در نتیجه یک خودرو تجهیز شده به سوخت گاز طبیعی فشرده با حجم مخزن گاز معادل با حجم مخزن بنزین خودرو چهار برابر یک خودرو بنزینی برای همان مسافت نیاز به مراجعه به جایگاه سوختگیری دارد و میتوان نتیجه گرفت که برد عملیاتی خودروهای با سوخت بنزین به مراتب بیشتر از خودروی با سوخت گاز طبیعی فشرده شده میباشد.

ویژگیهای فیزیکی گاز طبیعی فشرده:

گاز طبیعی فشرده CNG مخفف ( Compressed Natural Gas ) ، ترکیبی از بیش از 90 درصد متان و باقی اتان و سایر هیدروکربورها بوده و دارای واکنش شیمیایی به صورت زیر میباشد:
CH4 + 2O2-------------------------------> CO2 + 2 H2O
وزن مخصوص:
نسبت وزن ، حجم معینی از بخار به وزن همان حجم هوا را وزن مخصوص گاز نامیده که این میزان جهت CNG برابر با 65/0 میباشد.
نقطه ذوب:
نقطه ذوب دمایی است که در ان ماده از حالت جامد به حالت مایع تبدیل میشود که برای CNG این دما برابر با 182- درجه سانتیگراد میباشد.
ارزش حرارتی:
ارزش حرارتی بنا به تعریف مقدار گرمایی است که در هنگام احتراق کامل یک واحد جرم از هر نوع سوخت آزاد میگردد.ارزش حرارتی سوخت CNG برابر با Kcal/Kg 11954 بوده که این میزان جهت بنزین بین Kcal/Kg 10500 تا Kcal/Kg11200 میباشد.
حد احتراق:
میزان نسبت سوخت به هوا جهت احتراق مناسب یک سوخت در فشار 1 اتمسفر بوده و دارای محدوده خاصی میباشد. این محدوده جهت بوتان 8/1 الی 45/8 بوده وجهت سوخت بنزین بین 5/1 تا 7/4 میباشد. باید توجه داشت كه احتراق متناوب زمانی صورت میگیرد كه حد احتراق در يك محدوده خاصی قرار داشته باشد. به عبارت دیگر اگر درصد حجمی بوتان کمتر از 8/1 درصد و یا بیشتر از 45/8 درصد باشد احتراق صورت نمي گیرد.
سرعت اشتعال:
بنا به تعریف سرعت اشتعال به سرعت انتشار شعله احتراق درون یک گاز قابل انفجار گفته میشود. سرعت اشتعال به عواملی نظیر نوع مواد ترکیبی ، فشار و دمای گاز بستگی داشته و عموما این سرعت با افزایش فشار و دما افزایش می یابد. سرعت اشتعال سوخت Cng برابر با 67/0 متر بر ثانیه بوده و جهت بنزین برابر با 83/0 متر بر ثانیه میباشد که به واسطه سرعت اشتعال بیشتر بنزین نسبت به Cng زمان جرقه در احتراق Cng باید نسبت به سوخت بنزین کمی سریعتر باشد.
نقطه جرقه:
هنگامی که یک سوخت به تدریج تا نقطه شعله وری گرم شود ، احتراق بدون منبع جرقه میتواند انجام شود. بنا به تعریف نقطه احتراق به پایینترین دمایی گفته میشود که در ان عمل احتراق به خودی خود انجام میشود. نقطه احتراق بنزین 380-360 درجه سانتیگراد و نقطه احتراق Cng برابر با 680 درجه سانتیگراد بوده که به همین دلیل Cng نسبت به بنزین از ایمنی بالاتری برخوردار است.
عدد اکتان:
عدد اکتان نشان دهنده قابلیت احتراق خودبخود سوخت تحت فشار تراکم بوده که در رابطه با بنزین این عدد بین 80 تا 98 و جهت Cng این عدد برابر با 110 تا 125 میباشد. عدد اکتان بالاتر Cng اجازه طراحی نسبت تراکم بالاتر در موتور را نسبت به حالت سوخت بنزین ایجاد نموده و افزایش نسبت تراکم منجر به افزایش توان و بالا رفتن راندمان سوخت میگردد
مقایسه سوخت گاز طبیعی فشرده CNG با بنزین از دیدگاه زیست محیطی ، اقتصادی و فنی و مو توری و پیمایشی خودرو

مقایسه از نظر زیست محیطی:
گاز CNG ، گازی به مراتب تمیزتر نسبت به سوخت بنزین از نظر آلاینده های خروجی اگزوز بوده و از این نظر گازی سالمتر بوده و میزان آلاینده های خروجی اگزوز اندازه گیری شده جهت خودروی پراید که در جدول زیر آورده شده است ، نشانگر این امر میباشد.

مواد آلاینده خروجی بر حسب gr/km
مونوکسید کربنCO *هیدروکربورهای نسوختهHC *اکسید های ازتNOX
بنزین: 0.52 * 0.17* 0.17
سی ان جی: 0.03 * 0.075 * 0.021
مقایسه سالمتر بودن گاز CNG نسبت به بنزین از این دیدگاه حائز اهمیت است که بواسطه حوادث مرگبار به وجود امده ناشی از آلودگی ، جان انسان های زیادی گرفته شده که میتوان به عنوان نمونه از حادثه دره میوز بلژيك در سال 1930 نام برد که بواسطه تجمع آلودگی های ناشی از کارخانه جات در یک روز 60 نفر بواسطه آلودگی ناشی از مه شدید که این شهر را در بر گرفته بود جان خود را از دست داده و یا در سال 1952 در شهر لندن تجمع آلودگی های واقع شده بر روی شهر لندن باعث از دست رفتن جان 4000 نفر گردید ، اشاره نمود و همین عوامل باعث شد تا توجه جهانی به سمت حفاظت از محیط زیست و مسائل ناشی از ان جلب شده و پیمان های متعدد جهانی در رابطه با آلودگی هوا و حفاظت از محیط زیست بسته و مقررات خاصی در رابطه با انتشار آلاینده ها به خصوص در زمنیه خودروها وضع گردد .

m_kh_m

2008/4/19, 03:17 PM

و باز هم ادامه مطلب:

واژه‌هاي كليدي: تكنولوژي تبديل، NGV, CNG, CONVERSION
1. مقدمه
با توجه به ذخاير عظيم گاز طبيعي در كشور و ارزش اقتصادي و زيست‌محيطي آن بعنوان سوخت خودروها در سيستم حمل‌و‌نقل شهري و جاده‌اي و همچنين با نگاهي به وضعيت كشورهاي جهان در اين زمينه و مسائل انرژي و نقش گاز طبيعي بعنوان يكي از مهمترين منابع انرژي آينده در جهت ضرورت دارد كاربرد سوخت گاز طبيعي بصورت گسترده‌اي توسعه يابد و مصرف اين سوخت در كشور ايران با توجه به اثرات مخرب آلاينده‌هاي ناشر از مصرف ساير سوخت‌ها مخصوصاً آلاينده‌هاي ناشي از احتراق ناقص در خودروها و بخصوص خودروهاي در حال تردد با تكنولوژي ساخت قديمي، در مرحله اول براي شهر تهران و بتدريج براي ساير شهرهاي كشور و حتي براي خودروهاي سنگين كه در سيستم حمل‌و‌نقل جاده‌اي از آنها استفاده مي‌شود، توصيه مي‌گردد. در صورتيكه گاز طبيعي جايگزين گاز مايع و ساير سوخت‌ها گردد با توجه به ارزش اقتصادي سوخت‌هاي ميان تقطيري ضمن جلوگيري از واردات اين سوخت‌ها مي‌توان مازاد مصرف را صادر نمود. در صورت توسعه اين صنعت در داخل مي‌توان در اين زمينه با كشورهاي همجوار نيز همكاري نمود و اين مشاركت از جهت مختلف بهره‌مندي‌هاي فراواني به همراه خواهد داشت. هدف از ارائه اين مقاله نيز بررسي اجمالي از انواع تكنولوژي تبديل خودروها و همچنين مراحل اتوبوس درون‌شهري مي‌باشد.

2. قابليت‌هاي گاز طبيعي و روند CNG در حال حاضر
پيشرفت‌هاي اخير در تكنولوژي خودروهاي گاز طبيعي‌سوز و موتورها تكنيك‌هاي جديد، استانداردهاي بين‌المللي براي كليه تجهيزات سيستم گازسوز و توليد خودروهاي گاز طبيعي‌سوز به صورت OEM را مطرح نموده و در تعدادي از كشورها سوخت گاز طبيعي را به عنوان سوخت خودروها تقويت و تثبيت نموده‌است.
كاربرد گاز طبيعي در ناوگان خودروهاي سنگين در حال افزايش است و تكنولوژي CNG براي اتوبوس‌هاي شهري، تاكسي‌ها، وانت‌ها، كاميونت‌ها و خودروهاي جمع‌كننده زباله مخصوصاً در مناطقي كه كنترل آلودگي بسيار مورد اهميت مي‌باشد تقاضاي زيادي دارد و براي رساندن گاز طبيعي به ايستگاه‌هاي سوخت‌گيري شبكه لوله‌كشي گاز نيز در حال توسعه مي‌باشد.
همچنين خودروهاي CNG به اندازه خودروهاي بنزيني و گازوئيلي ايمن بوده و particulate matter (pm) نيز كه از آلوده‌كننده‌هاي بسيار خطرناك است با استفاده از CNG مي‌تواند به حد استاندارد قابل قبول كاهش يابد.
اكثر خودروهاي ديزلي اين قابليت را دارند كه به سوخت گاز طبيعي تبديل شوند اين تبديل مي‌تواند به تنهايي با سوخت گاز و يا تركيبي از سوخت گاز و يكي ديگر از سوخت‌هاي فسيلي باشد. خواص فيزيكي و شيميايي سوخت گاز طبيعي عملكرد خوبي را براي موتور فراهم مي‌سازد. از مزاياي ديگر استفاده از سوخت گاز طبيعي، اكتان بالا، پتانسيل كاهش نگهداري و افزايش عمر روغن مي‌باشد. اكتان بالا مقاومت سوخت را در مقابل ضربه افزايش مي‌دهد و خواص ضد‌ضربه اجازه مي‌دهد كه از يك نسبت تراكم و راندمان بالاتري برخوردار باشيم. با توجه به اينكه ساير سوخت‌های فسيلي ساختمان مولكولي پيچيده‌اي دارند در نتيجه رسيدن به يك احتراق كامل بسيار مشكل مي‌باشد در حاليكه سوخت گاز طبيعي تمايل به سوختن تميز دارد و در حال حاضر به عنوان سوخت اصلي براي مصارف صنعتي، مسكوني نيز مطرح بوده و استفاده از آن براي خودروها در حال افزايش و همچنين سوخت قرن 21 نيز مي‌باشد، از نظر سازندگان خودرو علاقمندان به سوخت گاز طبيعي خودروهاي گاز طبيعي‌سوز مي‌تواند، در صورت ادامه تحقيقات، با خودروهاي با آلودگي درحد صفر رقابت نمايد و حتي با توجه به احتراق تميز مي‌تواند شبيه به خودروهاي برقي عمل نمايد. در حال حاضر اگر صرفاً تحث آلودگي مورد توجه باشد اين سوخت در شرايط بين سوخت‌هاي فسيلي و انرژي الكتريكي قرار دارد مصرف سوخت گاز طبيعي در جهان رو به افزايش است و در حال حاضر مصرف آن بالغ بر 2400 بيليون متر مكعب مي‌باشد. براي تهيه‌كنندگان انرژي در دنيا، سوخت گاز طبيعي مهمترين منبع انرژي مي‌باشد و به عبارت ديگر به دو دليل سوخت CNG مهمترين سوخت آلترناتيو است:
الف- راندمان، كه در مقابل خوردوهاي بنزيني و موتورهاي ديزل پيشرفته مقايسه مي‌شود.
ب- سوخت گاز طبيعي از نظر توليد گازهاي سمي در سطح بسيار پايين قرار دارد.
البته اگر با تمامي دلايل مذكو ذكر اين نكته ضروري است كه بازار CNG به ميزان سرمايه‌گذاري نيز بر مي‌گردد و قسمت بزرگي از آن به اثبات اين صنعت و تشويق مصرف‌كنندگان بستگي دارد.
3. سوابق تبديل خودرو در ايران
در ايران براي اولين بار در سال 1356 طرح استفاده از گاز طبيعي در خودروها بصورت آزمايشي در شهرستان شيراز با تبديل 1200 دستگاه سواري به مرحله اجرا درآمد. به همين منظور دو ايستگاه سوختگيري CNG جهت سرويس‌دهي به اين خودروها ايجاد گرديد. هم‌اكنون نيز يك ايستگاه سوختگيري و 500 خودرو در اين شهر فعال مي‌باشند. در مشهد نيز دو دستگاه سوختگيري گاز طبيعي در سال 1367 و 1374 ايجاد شد. كل خودروهاي سبك گازسوز شده از ابتداي طرح تا سال 1381 در حدود 1200 خودرو مي‌باشد كه در حال حاضر 475 خودرو در مشهد بوده. در تهران نيز شركت اتوبوسراني تهران و حومه (سازمان واحد موتور) در سال 1371 تحقيقاتي را جهت گازسوز كردن اتوبوس‌هاي درون شهري آغاز نمود اين طرح در سال 1375 به بهره‌برداري رسيد و طي آن تعداد 100 دستگاه اتوبوس با سوخت CNG فعال شد و در سال 1380 اين تعداد به 200 دستگاه افزايش يافت. ضمن اينكه در ابتداي بهره‌برداري طرح جهت سرويس‌دهي به اتوبوس‌ها يك ايستگاه سوختگيري گاز طبيعي نيز در اين شركت فعال شد. شركت‌هاي خودروساز داخلي نظير ايران‌خودرو و سايپا نيز طي دو سال اخير فعاليت‌هايي را در زمينه دوگانه‌سوز نمودن خودروهاي توليدي خود آغاز نموده‌اند كه در اين راستا شركت ايران‌خودرو توانسته است تا بحال حدود 300 دستگاه سمند دوگانه‌سوز بصورت كارگاهي توليد و روانه بازار نمايد. شركت ايران‌خودرو ديزل نيز طي همين مدت حدود 400 دستگاه اتوبوس درون‌شهري بصورت تك سوخته (گاز طبيعي‌سوز) توليد و تحويل شركت واحد اتوبوسراني تهران نموده است. (لازم بذكر مي‌باشد كه موتور از اتوبوس‌ها بصورت تبديل‌شده از شركت MAN آلمان خريداري شده‌است).
4. بررسي‌هاي فني و تكنولوژيكي
بررسي‌هاي فني و تكنولوژيكي تبديل خودروهاي بنزيني به گاز طبيعي فشرده نشان مي‌دهد كه بطور كلي تفاوت اصلي ميان خودروهاي گازسوز و خودروهاي با سوخت فسيلي در سيستم سوخت‌رساني مي‌باشد (در خودروهاي تبديلي تك‌سوخته موتور خودرو، به جهت تفاوت خصوصيات ويژه گاز طبيعي با ديزل نيز نياز به تغييرات دارد). بطور كلي با توجه به وزن مخصوص پايين‌گاز طبيعي و محدوديت حجم روي خودرو جهت ذخيره‌سازي گاز بعنوان سوخت نياز به فشرده‌سازي آن تا فشار 3000psi مي‌باشد ضمن اينكه مخازن ذخيره گاز سوز نيز مي‌بايست توانايي تحمل اين فشار را داشته باشد.
سيستم سوخت‌رساني در خودروهاي گازسوز نيز به اين صورت است كه پس از ذخيره‌سازي گاز در مخزن با فشار بالا (حداكثر 200 بار) جهت مصرف موتور مي‌بايست توسط رگلاتور اين فشار كاهش يافته و سپس با هوا مخلوط گردد، ضمن اينكه نحوه اختلاط با هوا و فشار اختلاط بسته به نوع تجهيزات مورد استفاده و خودرو متفات مي‌باشد. البته نصب تجهيزات ايمني در مسير انتقال سوخت از مخزن تا موتور جز‌ء الزامات سيستم محسوب مي‌شود.
استفاده از گاز طبيعي بعنوان سوخت در خودروهاي گازسوز به يكي از سه حالت زير انجام مي‌شود:
- دوگانه‌سوز (بنزين طبيعي) Bi Fuel
- تك‌سوخته (گاز طبيعي فشرده) Dedicated
- دوسوخته (ديزل و گاز طبيعي) Dual Fuel
در هر سه حالت، يا از ابتداي ساخت و توليد خودرو و تجهيزات گاز طبيعي فشرده نصب‌شده و تغييرات لازم اعمال مي‌شود كه با توجه به تجربه ايران در صنعت CNG اينگونه خودروها در ايران انگشت‌شمارند و يا از طريق تبديل كارگاهي كه هم مي‌تواند شامل خودروهاي صفر كيلومتر و هم شامل خودروهاي در حال تردد و كاركرده شود و اكثر قريب به اتفاق خودروهاي تبديلي تا كنون از اين نوع مي‌باشد.
4-1. خودروهاي دوگانه‌سوز (بنزين و گاز طبيعي) Bi Fuel:
خودروهاي دوگانه‌سوز داراي دو سيستم جداگانه سوخت‌رساني بنزين و گاز طبيعي بوده و به صورت اختياري امكان استفاده از يك سوخت مي‌باشد. در حال حاضر برخي از تبديل‌كنندگان پس از آنكه خودرو در كارخانه تبديل شد در كارگاه‌هاي جانبي با نصب تجهيزات گاز امكان استفاده از گاز طبيعي در خودرو را فراهم مي‌كنند در اينگونه خودروها باتوجه به اينكه طراحي خودرو براساس استفاده از بنزين مي‌باشد امكان بهره‌گيري از عدد اكتان و ضريب تراكم بالاي گاز مقدور نمي‌باشد و غالباً موتور اين خودروها با كاهش توان حدود پانزده درصدي مواجه مي‌شوند. [3 و 4]
4-2. خودروهاي تك‌سوخته (گاز طبيعي فشرده) Dedicated:
اين نوع خودروها خود شامل دو گروه مي‌باشند نخست خودروهاي تبديلي كه طراحي اوليه اين نوع خودروها براساس بنزين و يا ديزل بوده و كارگاه‌هاي بتديل با اعمال تغييرات و نصب تجهيزات گاز بصورت تك‌سوخته به خودرو گازسوز تبديل مي‌شوند، در اين حالت با توجه به تفاوت‌هايي كه بين گاز و سوخت اوليه وجود دارد امكان بروز مشكلاتي نظير كاهش قدرت و كاهش عمر قطعات موتور وجود دارد. دوم خودروهايي كه از پايه جهت سوخت گاز طبيعي طراحي شده‌اند، اين نوع خودروها به لحاظ بازده، شتاب و صداي آرام موتور و همچنين به لحاظ اينكه گاز طبيعي تأثير منفي روي عمر و قدرت موتور نخواهد گذاشت بسيار بيشتر مورد توجه قرار گرفته‌است. ضمناً موتورهاي تك‌سوخته (CNG) نسبت تراكم بالاتري در مقايسه با انواع مشابه بنزيني دارند كه در عمل باعث كاهش مصرف سوخت و افزايش سرعت خودرو مي‌شود.
4-3. خودروهاي دوسوخته (ديزل و گاز طبيعي) Dual Fuel:
در اين روش بيشتر از گاز طبيعي فشرده‌شده استفاده شده و از سوخت ديزل جهت اشتعال مخلوط گاز طبيعي و هوا استفاده مي‌گردد. بطور كلي در اين نوع بسته به سرعت و گشتارو ميزان (درصد) استفاده از گاز و سوخت ديزل متغيير مي‌باشد. بطوريكه در ابتداي حركت خودرو حدود 90 درصد سوخت ديزل و مابقي گاز طبيعي و در سرعت‌هاي بالا با كاهش درصد سوخت ديزل، درصد گاز طبيعي افزايش مي‌يابد.

انواع تكنولوژي سيستم‌هاي سوخت‌رساني گاز طبيعي فشرده‌شده (CNG)
بطور كلي در سيستم‌هاي سوخت‌رساني گاز طبيعي سه روش مختلف جهت اختلاط سوخت و هوا و همچنين نحوه كنترل سيستم وجود دارد:
1. سيستم‌هاي كاربراتوري داراي مخلوط ‌كن مدارباز:
اين سيستم‌ها كه بيشتر روي خودروهاي قديمي نصب مي‌شود با استفاده از ميكسر كه در مسير ورود هوا قبل از كاربراتور (در خودروهاي تبديلي ديزل روي كاربراتور) قرار گرفته، گاز با هوا مخلوط مي‌شود. در اين سيستم نسبت اختلاط ثابت و سيستم فاقد لامبدا سنسور بوده بوصرت مدار باز مي‌باشد و هيچگونه كنترلي روي عملكرد سيستم اعمال نمي‌شود. اين تكنولوژي حداكثر، توانايي پاسخگويي استاندارد آلودگي R110 را داشته و فاقد كاتاليست نيز مي‌باشد و فقط روي خودروهاي بنزيني كاربراتوري و خودروهاي ديزلي نظير ميني‌بوس‌ها، اتوبوس‌ها و كاميون‌ها نصب مي‌شود.
2.سيستم‌هاي ميكسري با مخلوط ‌كن متغيير و سيستم كنترلي مداربسته:
در اين سيستم نسبت اختلاط سوخت و هوا بصورت مداربسته براساس اطلاعات دريافتي از لامبدا سنسور و تصميمات اتخاذ شده از سوي كنترل‌كننده ميكروپروسسوري متغيير بوده امكان استفاده از كاتاليست روي سيستم وجود دارد. در اين سيستم گاز و هوا بوسيله ميكسري كه در مسير هوا قرار مي‌گيرد مخلوط شده جهت مصرف مهيا مي‌گردد. اين نوع تكنولوژي روي خودروهاي نسل جديد كابراتوري و انژكتوري قابل نصب بوده مي‌تواند حداكثر تا استاندارد آلودگي EUROI پاسخگو باشد.
5-3. سيستم‌هاي انژكتوري (داراي نازل پاشش سوخت):
اين سيستم‌ نيز در خودروهاي نسل جديد مورد استفاده قرار مي‌گيرد. در اين تكنولوژي با قرارگيري نازل پاشش سوخت در مسير ورود هوا به سيلندرها بر اساس برنامه‌ريزي كنترل‌كننده ميكروپروسسوري ميزان سوخت و زمان پاشش سوخت تنظيم مي‌شود كه نحوه پاشش در اين نوع به چهار طريق انجام مي‌گردد:
الف- پاشش تكي‌تكي (Sequential)
‌ب- پاشش دوتا دوتا (Semi Sequential)
‌ج- پاشش همزمان (Fully Group)
‌د- پاشش از يك نقطه (Single Point)
اين تكنولوژي توانايي پاسخگويي به استاندارد آلودگي RURO2 را دارا مي‌باشد و در صورت انتخاب مناسب ميزان كاهش توان كمتر از 5 درصد نسبت به سوخت پايه خواهد بود.
لازم بذكر مي‌باشد كه در ايران قبلاً بيشتر خودروهاي تبديلي از نوع ميكسري مدار باز بوده در حاليكه جديداً بسته به تكنولوژي ساخت خودروها و كیت‌هاي مورد استفاده كليه سيستم‌ها در حال بررسي مي‌باشد. [3-4]
مزایا و معایب استفاده از CNG

1- گاز طبيعي سوختي با احتراق بهينه،پاكيزه وتميز است كه سبب افزايش عمر موتوروكاهش تعميرات آن مي گردد تعويض شمع د ر موتورهاي بنزيني تا 32000 كيلومتر
و در گاز سوز تا 120000 كيلومتر دوام دارد.
2-اين سوخت قابل انتقال ومكش از مخزن اتومبيل نمي باشد واحتمال سرقت سوخت كاهش مي يابد.كما اينكه در صورت بالارفتن قيمت سوخت معضل سرقت سوخت نيز اضافه مي گردد.
3- زمان سوخت گيري سريع بين 5 تا 6 دقيقه و آهسته آن 5 تا 8 ساعت زمان مي برد. 4- در صورت احتراق گاز طبيعي (CNG) ،گاز منو اكسيد كربن در حدود 70درصد و مواد آلاينده گازي غير متاني 89 درصد واكسيد نيتروژن 87 درصد كمتر است.
5- از نظر ايمني،گاز طبيعي ايمن تر است.زيرا گاز طبيعي برخلاف بنزين در زمان وقوع حوادث وتصادفات در هوا نشر وپراكنده مي گردد.اما حوضچه هاي بنزين بر روي زمين ايجاد خطر آتش سوزي مي كنند. از طرفي كپسولهاي ذخيره گاز مورد استفاده مستحكمتر از تانكهاي سوخت بنزيني مي باشند. طراحي اين كپسولها منوط به اجراي شديدترين آزمونهاي ايمني نظير حرارت وفشارهاي بسيار زياد،تير اندازي وبرخوردهاي شديد است.
6. مزاياي استفاده از گاز طبيعي به جاي سوخت ديزلي
1- با توجه به ذخاير زير زميني فراوان، گاز طبيعي نسبت به ساير سوخت‌ها ارزانتر مي‌باشد.
2- قابليت دسترسي ساده به‌دليل لوله‌كشي در داخل شهر و قابليت انتقال آن از طريق لوله‌كشي به هرنقطه. 3- حذف دوده و ذرات معلق. 4-حذف SO2 و كاهش CO2 و كاهش آلاينده‌ها نظير HC, NOX, CO. 5- استفاده از خودرو با سوخت تميز، كاهش و حذف آلاينده‌ها.
6- براي كاهش آلاينده‌ها در حالت استفاده از سوخت گاز طبيعي مي‌توان از تركيب سوخت و هواي رقيق‌تر استفاده نمود.
7- به جهت استفاده از گاز طبيعي همچنين كاهش ذرات جامد حاصل از احتراق، عمر روغن موتور و در نتيجه عمر موتور افزايش خواهد يافت.
8 - بدليل ناچيز بودن مقدار گوگرد در سوخت گاز طبيعي مي‌توان از مبدل‌هاي كاتاليستي استفاده بهينه نمود كه در نتيجه آلاينده‌هاي ناشي از احتراق كاهش بيشتري خواهند يافت.
9- حفظ ذخاير نفتي و صرفه‌جويي انرژي. 10
10- كاهش وابستگي به نفت.
11- استفاده از ذخاير عظيم گاز در داخل كشور.
12 - صرفه‌جويي اقتصادي مستقيم (ريالي و ارزي) ناشي از جايگزين نمودن سوخت گاز با فرآورده‌هاي نفتي ميان تقطيري بنزين و گازوئيل.
13- صرفه‌جويي غير مستقيم (ريالي و ارزي) ناشي از سرمايه‌گذاري در بخش‌هاي بهداشت عمومي، سالم‌سازي شهر، كشاورزي و ...
14- تعويض كمتر صداگير و *****ها.
15- فاصله زماني طولاني‌تر تنظيم موتور در موتورهاي گازسوز نسبت به خودروهاي ديزلي.
16- در صورت نشتي گاز طبيعي از مدار گاز خودرو، بدليل اينكه نسبت به هوا سبكتر است، به‌سمت بالا صعود نموده و از نظر اشتعال خطر كمتري دارد.
17- فشار تركيدن مخازن گاز سه برابر فشار كاري آن مي‌باشد Bar600 و اين مخازن در برابر ازدياد فشار و تركيدن احتمالي در اثر عمل ننمودن وسايل ايمني، تركش نخواهند داشت. در حاليكه مخزن سوخت مايع در صورت قرارگيري در معرض آتش احتمال منفجر شدن آن زياد مي‌باشد.
18-. بدليل تغيير سيكل ترموديناميكي ديزل به اتو نسبت تراكم كاهش خواهد يافت و در نتيجه فشار احتراق نيز پايين‌تر خواهد آمد كه با اين وضعيت موتور گازي نسبت به موتور ديزلي آرامتر كار خواهد نمود. (صداي موتور گاز سوز 7 تا 10 دسيبل كمتر از موتور ديزلي مي‌باشد).
19- استفاده از سوخت گاز طبيعي در خودروهاي با پيل سوختي (درصورت توسعه صنعت خودروهاي با انرژي پيل سوختي) [3

m_kh_m

2008/4/19, 03:18 PM

و باز هم ادامه مطلب :whistle:

7. معايب استفاده از گاز طبيعي در خودروها
7-1. سنگيني مخازن ذخيره گاز كه مي‌توان با استفاده از مخازن نوع سبك (تمام كامپوزيت) تا حدودي اين مشكل را حل نمود.
7-2. هزينه بسيار بالا تجهيز ايستگاه‌هاي سوختگيري گاز طبيعي (درصورتيكه استفاده از مخازن CNG به تيراژ انبوه برسد، فشار ذخيره‌سازي گاز در مخازن خودرو را مي‌توان كاهش داد در نتيجه سرمايه‌گذاري براي ساخت كمپرسورها كه قسمت مهم ايستگاه سوختگيري مي‌باشد به مراتب كاهش خواهد داشت).
7-3. هزينه بالاي تجهيزات تبديل خودرو به گازسوز كه در اين رابطه نيز مي‌توان با استفاده از امكانات طراحي، ساخت، توليد و مونتاژ در داخل كشور و همچنين تجهيز آزمايشگاه‌هاي مورد نياز هزينه‌هاي تبديل و تهيه لوازم را كاهش داد.
7-4. در صورت عدم رعايت استانداردهاي مربوط به سيستم‌هاي گاز خودرو، باعث بروز مشكلاتي در اين زمينه خواهد شد. (در صورتيكه استانداردهاي مورد نياز سوخت گاز به‌عنوان سوخت جايگزين در خودروها در طي مراحل توليد، تبديل، تعمير و نگهداري خودروها رعايت شود و همچنين در رابطه با آموزش نيز برنامه‌ريزي و سرمايه‌گذاري گردد، براساس بررسي‌هاي بعمل آمده و تجارب موجود خطر وسايل نقليه با سوخت گاز طبيعي كمتر از سوخت بنزين مي‌باشد).
7-5. در صورت عدم استفاده از تجهيزات مناسب مانند Gas dryer در ورودي گاز كمپرسور و عدم گوگرد‌زدايي مناسب گاز، ميزان خوردگي مخازن و تجهيزات بالا خواهد بود. البته با بازديدهاي دوره‌اي و آندوسكوپي مخازن مي‌توان تا حدودي مشكلات فوق را كمتر نمود از وضعيت مخازن و ديگر تجهيزات مطلع شد.
7-6. وجود مقداري هيدروكربورهاي غير متان نيز باعث كاهش اكتان و در نتيجه مي‌تواند آلودگي آلودگي را افزايش دهد. رد صورتيكه سوخت گاز طبيعي مناسبي انتخاب شود اين مسئله نيز مرتفع مي‌گردد.
7-7. با توجه به عدم سازگاري قطعاتي نظير سوپاپ‌‌ها و سيت‌ها با گاز طبيعي خودروهاي تبديلي با مشكل كاهش عمر قطعات و فرسودگي زود هنگام مواجه خواهند بود

گاز طبیعی فشرده شده (CNG):
گاز طبیعی فشرده شده یکی از سوختهای جایگزین می باشد که در بسیاری از موتورها از جمله خودروهای سبک، سدان، موتورسیکلت، هواپیما و بسیاری از موتورهای دیگر رایج شده است. گاز طبیعی حدود 90 درصد شامل گاز متان و بقیه آن متعلق به سایر گازها و ترکیباتی است که به آن اضافه می کنند.
• تفاوت اساسی موتورهای با سوخت گاز طبیعی فشرده شده با سوختهای فسیلی تنها در سیستم سوخت رسانی می باشد بدین نحو که در موتورهای با گاز طبیعی، گاز در مخازن مستحکم که تحمل فشارهائی تا 250 اتمسفر نیز دارند دخیره شده و سپس قبل از رسیدن به انژکتورهای مخصوص گاز، فشار گاز تا حد یک اتمسفر کاهش یافته که این عمل توسط رگلاتور فشار صورت می گیرد در حالی که در موتورهای با سوخت فسیلی، بنزین و یا گازوئیل که در باک مخصوص ذخیره قرار دارند از آنجا توسط یک پمپ الکتریکی (در خودروهای انژکتوری) و یا توسط یک پمپ مکانیکی (در خودروهای کاربراتوری) مکش شده و سپس وارد موتور خواهد شد که قابل ذکر است که سوخت مکش شده در خوردهای انژکتوری سوخت ابتدا وارد یک ریل سوخت((Common Rail) شده و در آنجا فشارش توسط یک رگلاتور فشار کنترل می شود، سپس توسط انژکتور به داخل موتور پاشش می شود.
• ارزش حرارتی (Heat Value) گاز طبیعی فشرده شده در مقایسه با سوختهای فسیلی

بیشتر است که در جدول زیر مقدار آن را در مقایسه با بنزین (Gasoline)، گازوئیل
(Diesel)، گاز LPG و گاز طبیعی مایع (LNG) را مشاهده می فرمائید.

Fuel CNG LNG Diesel Gasoline LPG
Energy Content*(Gross heating value) 37-40 MJ/m3
46-49 MJ/kg 25 MJ/L 38.3 MJ/L 34.5 MJ/L 25.4 MJ/L

نکته مهم دیگری نیز که در مورد موتورهای با گاز طبیعی فشرده مطرح می باشد توان و قدرت این نوع موتورها می باشد که باید گفت که توان این نوع موتورها در مقایسه با موتورهای بنزینی و گازوئیلی علاوه بر آنکه دارای ارزش حرارتی بیشتر می باشند، کمتر می باشد زیرا بازده حجمی این نوع موتورها پائین تر و از طرفی سنگینی مخازن ذخیره گاز خود دلیلی بر این امر بوده و باعث کاهش قدرت و عدم شتاب گیری مناسب در این نوع خودروها خواهد شد که این مشکل را می توان با نصب توربوشارژر و یا سوپرشارژر همان طور که در بخش موتور ملی مشاهده نمودید رفع نمود.
مقبولترین تئوری برای تشکیل گاز طبیعی تئوری منشا عالی است که تشکیل آن را ناشی از مدفون شدن بقایای موجودات زنده در زیر زمین و تبدیلات شیمیایی آنها می داتد . متان قسمت اصلی گاز طبیعی است .
CH4
گاز طبیعی عمدتا از گاز متان تشکیل یافته است (معمولا 88 تا 96 % )و باقی ترکیبات آن را سایر آلکانها (نظیر : اتان پروپان بوتان ،.......) با نسبتهای کم تشکیل می دهند . سایر اجزایی که در گاز طبیعی یافت می شود عبارتند از: نیتروژن ، دی اکسید کربون ، آب ، اکسیژن و مقدار ناچیزی از روغن های روان کننده (حاصل از کمپرسورها ) سولفور بصورت سولفید هیدروژن و سایر ترکیبات سولفور .

اثر اجزای متشکله گاز بر مجموعه قطعات سیستم :
آب :
هنگامی که گاز طبیعی متراکم میشود ، امکان تشکیل آب در سیلندر و لوله های ارتباطی در اجزای سیستم خودروهای گاز سوز وجود دارد . در هوای سرد (زمستان ) احتمال وقوع چنین پدیده ای بیشتر میباشد .
میزان غلظت مجاز آب بین 5 تا 10 میلی گرم در متر مکعب میباشد .
دی اکسید کربن :
گاز کربنیک ذخیره شده در سیلندر ها از جنس کربن استیل با آب واکنش داده و ممکن است باعث تشکیل Feco3 در داخل سیلندر ها شود .
سولفید هیدروژن :
در هنگام حضور آب ، H2S میتواند محلول اسیدی تشکیل داده و باعث افزایش خوردگی روی استیل ها می شود .
گوگرد :
به دلیل میزان انحلال اندک گوگرد در آب این عنصر نقش بزرگی در تشکیل و میزان خوردگی نخواهد داشت .

بودار کننده گاز طبیعی : (مرکاپتان ) :
از آنجایی کخ گاز طبیعی بدون بو میباشد ، شرکتهای توزیع کننده محلی مواد بوزای مرکاپتان را به علت رعایت ایمنی (آشکار ساختن حضور گاز ) به آن اضافه می کنند .این مواد با غلظتی کمتر از1به 5 که قابل آشکار شدن باشد اضافه می شود . این ماده قابل حل در آب نبوده و و بمیزان قابل توجهی در فرایند خوردگی موثر نیست .

موتور گاز سوز داغ‌تر از بنزین:

موتورهای گاز سوز كه از عملكرد بنزینی تبدیل به موتور گاز سوز شده‌اند دارای
اگزوزهایی با درجه حرارت بیشتر هستند. از طرفی در موتورهای بنزینی، بنزین تاثیر
خنك كننده‌ای در سیستم مكش سوخت و سیلندرها دارد. این مساله در مورد گاز اتفاق نمی‌افتد. باید توجه داشت كه یك مخلوط گازی تمایل به احتراق آهسته‌تری نسبت به بنزین دارد و ممكن است به هنگام عبور و خروج از سوپاپ‌ها باز هم در حال سوختن باشد.

كوبش موتورهای گازسوز:

كاركرد موتور در شرایط جوی با درجه حرارت بالا، زمان‌بندی نادرست، احتراق تغییرات آنالیز و تركیب شیمیایی گاز مهمترین علل كوبش در موتورهای گاز سوز هستند. بنابراین این گاز طبیعی بادرصد متان بالا، كوبش موتورهای گاز سوز را تا حد زیادی كاهش می‌دهد.
خوردوهای CNG سوز نظیر خودروهای بنزین سوز بدون بو هستند. در صورتی كه در خودروهای CNG سوز بوی گاز احساس كردید، سریعا باید مدار سوخت‌رسانی را از نظر نشست احتمالی موردبازرسی قرار دهید.

خواص گاز طبیعی :

عدد اکتان بالا :

گاز متان خالص به عنوان یک سوخت با مقاومت ضربه ای بالا عدد اکتان 100 را به خود اختصاص داده است و این در حالی است که گاز هیدروژن H2 ،نسبت به ضربه بسیار حساس بوده و عدد صفر را به خود نسبت می دهد . عدد متان گاز طیبیعی بین 70 تا 90 متغییر بوده و بستگی مستقیم به درصد ناخالصی های آن دارد . عدد اکتان گاز طبیعی 130 میباشد در حالی که عدد اکتان بنزین در حدود 95 می باشد .

سرعت پخش شعله :

در محفظه های احتراق حاوی مخلوط هوا و گاز سرعت پخش شعله نسبت به مخلوط مشابه هوا – بنزین بمیزان 10 درصد پاین تر است ، که به همین علت مقدار آوانس جرقه در موتور های گاز سوز بیشتر است .

در مورد خواص گاز و بنزین باید به این نکته اشاره کرد که درجه اکتان در بنزین برابر با 90%تا 97% میباشد در صورتی که درجه اکتان گاز 127%میباشد.
دمای اشتعال (دمای محفظه احتراق )در بنزین برابر با 232تا 482 درجعه سانتی گراد میباشد در صورتی که دمای اشتعال گاز 540 درجه سانتی گراد است .
نسبت هوا به سوخت در بنزین 1به 7/14 – و نسبت هوا به سوخت در گاز 3 به 17 است .

قطعات استفاده شده در سیستم سوخت رسانی گاز سوز خودرو:

1- مخزن ذخیره
2- شیر دستی مخزن (شیر سماوری )
3 - شیر پر کن مخزن
4- ونت
5-فشار سنج (گج فشار)
6- لوله های سوخت رسانی
7- شیر برقی فشار بالا
8- شیر برقی فشار پایین
9- رگلاتور
10 –استیپر موتور –پیچ تنظیم فشار بالا
11- میکسر
12- ادواتسر
13- املاتور
14- گاز
15 – کلید برد
16- دسته سیم ها
Cng اجزاء مهم کیت گاز سوز
- مخزن گاز طبیعی فشرده
در مخزن گاز طبیعی فشرده ، سوخت گاز مصرفی خودرو ذخیره شده و بسته به نوع خودرو و حجم موتور ان در ابعاد و اندازه ها و جنس های مختلف ساخته شده و بر روی خودرو نصب میشود.
مخازن گاز طبیعی بر حسب جنس در چهار گروه زیر دسته بندی میگردند.
تیپ 1 – مخازن تمام فلزی از جنس فولاد یا آلومینیوم
تیپ 2 - مخازن تمام فلزی از جنس فولاد یا آلومینیوم،کمر پیچ شده از فیبر شیشه یا فیبر کربن
تیپ 3 - مخازن تمام فلزی از جنس فولاد یا آلومینیوم تمام پیچ شده از فیبر شیشه یا فیبر کربن
تیپ 4 – مخازن تمام کامپوزیت از جنس فیبر شیشه یا فیبر کربن

در کلیه مخازن فشار کاری 200 بار در نظر گرفته شده است که بر روی بدنه مخزن گاز
طبیعی معمولا مشخصات مخزن ذکر شده و دارای یک سوراخ رزوه شده جهت نصب شیر دستی مخزن میباشد
- پایه و بست نگهدارنده مخزن Cng
برای محکم کردن مخازن گاز طبیعی در محل نصب انها ، از یک عدد پایه و دو عدد تسمه
کمربندی و قلّاب استفاده میشود ، همچنین جهت جلوگیری از امکان خوردگی مخزن از لاستیک سخت و ضد رطوبت استفاده شده تا جلوی تماس فلز به فلز مخزن به پایه و تسمه گرفته شود.
5-3- شیر دستی مخزن گاز طبیعی فشرده
شیر دستی مخزن گاز طبیعی فشرده ، شیری است که بر روی مخزن نصب و عمل ورود و خروج گاز از مخزن توسط ان کنترل میگردد.
معمولا این شیر دارای یک پولکی پاره شونده و یک پولکی ذوب شونده بوده که در فشار های بالا و دماهای بالاتر از حد کاری سیستم(دمای 110 درجه سیلسیوس و یا فشار 300 بار) باز شده و از افزایش فشار مخزن جلوگیری می کند ، همچنین این شیر دارای قطعه اي است که در صورت رد شدن جریان گاز بیش از حد طراحی( به عنوان مثال در هنگام گسیختگی لوله سوخت گذرنده از زیر خودرو، بر اثر برخورد با اشیای خارجی) خروج گاز از مخزن را متوقف میکند.
-4- شیر یکطرفه پرکن
شیر یکطرفه پرکن وسیله ای است که از طریق اتصال تفنگی تلمبه گاز (dispenser) به ان ،گاز طبیعی از طریق شیر دستی مخزن به درون مخزن جریان یافته و عمل سوختگیری انجام میشود. این وسیله یک شیر یکطرفه که تنها امکان ورود گاز به داخل مخزن را فراهم ساخته و
در نقطه ای که از مخزن فاصله دارد ، نصب میشود (معمولا بر روی گلگیر عقب )

شير استپ موتوري

اين شير در مسير گاز بين رگلاتور و ميكسر نصب شده و وظيفه ان تنظيم دقيق ميزان گاز ورودي به موتور وابسته به دور ان و شرايط مختلف رانندگي ميباشد. اين شير داراي 250 مرحله باز شدگي مختلف بوده كه به صورت خودكار همواره نسبت هوا به سوخت را به صورتي تنظيم كرده كه ميزان مصرف سوخت و الاينده هاي خروجي اگزوز به ميزان حداقل باقي بماند.

میکسر

میکسر وسیله است که در ورودي کاربراتور نصب شده و وظیفه ان مخلوط کردن حجم مناسبی از گاز مصرفی موتور با هوا ، به وابسته شرایط کار موتور میباشد ، اینقطعه دارای انواع مختلف بوده و بر حسب شکل دهانه کاربراتور و نوع عملکرد ان و نیز حجم و دور ماکزیمم موتور خودرو طراحی میگردد.

m_kh_m

2008/4/19, 03:21 PM

كيسه هوا Air Bag

سالهاي بسيار زيادي كمربند ايمني تنها وسيله محافظت از انسان در خودرو بود. بحث هاي زيادي در مورد ايمني سرنشين خودرو به خصوص كودكان وجود داشت و كشورها موظف بودند از قوانين و استانداردهاي مربوط به كمربند ايمني پيروي كنند. امار نشان ميدهد كمربندهاي ايمني تا كنون جان صدها هزار نفر را در سوانح رانندگي از مرگ نجات داده اند.
همانند كمربند ايمني مفهوم ايربگ نيز يا كيسه هوا نيز سالها قبل بوجود امده است. اولين نوع كيسه هاي قابل باد شدن در خلال جنگ جهاني دوم و در سال 1980 در هواپيماها و هنگام فرود به كار گرفته شد. اما ايربگ هاي تجاري اولين بار در خودروها مورد استفاده قرار گرفتند. اتومبيلهايي كه بعد از سال 1998 توليد شدند همگي موظف به استفاده از ايربگ براي دريافت استاندارد شده اند.
لازم است هم در قسمت راننده و هم قسمت سرنشين كناري از ايربگ استفاده شود. امروزه امار نشان داده است كه استفاده از ايربگ در تصادف هاي مستقيم از رو به رو تا 30% احتمال مرگ را كاهش ميدهد.
بعدها ايربگ هاي جانبي در صندلي ها و درهاي خودرو جاسازي شدند.خودرو هاي مدرن امروزي ديگر از تنها 2 ايربگ استفاده نميكنند بلكه تعداد زيادي ايربگ روبه رو و جانبي در اين خودروها به كار رفته است.همانطور كه در ساليان گذشته مطالعات زيادي در مورد كمربند ايمني انجام ميگرفت امروزه دولت ها و خودروسازان مطالعات و ازمونهاي بسياري در مورد ايربگ ها انجام ميدهند.
قوانين حركت
قبل از مطالعه جزئيات ايربگ ها بايد ابتدا قوانين حركت را مرور نمائيم.ميدانيم اجسام متحرك داراي مومنتوم (اندازه حركت) هستند.مومنتوم در اثر جرم و سرعت بوجود ميايد.
تا هنگامي كه نيروي خارجي به جسم وارد نشود جسم در راستاي قبلي و با همان سرعت به حركت خود ادامه ميدهد.خودرو از جرمهاي متعددي تشكيل شده است . وزن خودرو و اجسام داخل ان و همينطور مسافرين از ان جمله اند.اگر وسيله اي براي مهار وجود نداشته باشد در هنگام تصادف اين اجرام مايل هستند با سرعتي كه اتومبيل در حال حركت بوده است به حركت رو به جلوي خود ادامه دهند.
كاهش مومنتوم اجسام بايد در يك بازه زماني انجام گيرد.در هنگام تصادف نيروي وارده براي توقف مسافران بسيار زياد است. همچنين زمان كمي براي اعمال اين نيرو وجود دارد. هدف همه وسايل و تجهيزات ايمني به كار رفته اين است كه هنگام به كارگيري كمترين اسيب و جراحت ممكن را به فرد وارد نمايد.
آنچه ايربگ بايد انجام دهد اين است كه سرعت سرنشين خودرو را به ارامي به صفر برساند تا وي اسيب نبيند. ايربگ فضايي ميان راننده و فرمان و سرنشين كنار با داشبورد ايجاد ميكند .
غيرفعال نمودن كيسه هوا
براي پاسخ به نگراني در مورد كودكان و ساير سرنشينان اتومبيل به خصوص سرنشيناني كه از نظر جثه كوچكتر هستند از لحاظ قدرت زياد ايربگ كه موجب اسيب يا مرگ انها مي شد سازمان NHTSA در سال 1997 قوانيني تصويب كرد كه به خودروسازان اجازه ميداد از ايربگ هاي ضعيف تري استفاده كنند. اين قانون به شركتها اجازه داد از ايربگ هايي با قدرت 35%_20% كمتر استقاده نمايند.
علاوه بر اين در سال 1998 به فروشندگان و مراكز خدمات خودرو اجازه داده شد تا براي ايربگ ها كليد رددفعال يا غير فعال قرار دهند تا بتوان در مواقع لزوم ايربگ را از مدار خارج نمود.
دارندگان خودروهايي كه در معرض يكي از خطرات زير هستند ميتوانند اين كليد را روي خودروي خود نصب كنند:
براي طرف راننده و سرنشين كنار: بستگي به شرايط جسمي افراد دارد.در حالتي كه خطر اسيب ديدگي با باز شدن ايربگ افزايش مي يابد از اين حالت استفاده ميكنند.
براي طرف راننده: كساني كه نتوانند فاصله حداقل 10 اينچ را از مركز فرمان حفظ كنند
براي طرف مسافر: كساني كه در طول سفر در صندلي جلو نوزاد حمل ميكنند به دليل اينكه خودرو صندلي عقب ندارد و يا اينكه با كودك را تحت نظر داشته باشند
براي طرف مسافر: كساني كه در طول سفر در صندلي جلو كودك 1 تا 12 سال حمل ميكنند به دليل اينكه الف:خودرو صندلي عقب ندارد ب: تعداد كودكان بيشتر است ج: بايد كودك را تحت نظر داشته باشند.
گروهي از پزشكان در كنفرانسي كه درباره ايربگ و غيرفعال ساختن آن برگزار شد طي گزارشي خواهان مجوز قطع ايربگ در موارد ضروري شدند:
موارد عمومي دستور قطع ايربگ كه بيان شد عبارتند از:
كساني كه مشكل قلبي دارند
كساني كه عينك ميزنند
كساني كه مبتلا به ورم گلو هستند
كساني كه مبتلا به اسم (تنگي نفس) هستند
كساني كه جراحي در ناحيه سينه داشته اند
كساني كه جراحي گردن داشته اند
افراد مسن
كساني كه اراي ورم مفاصل هستند
خانمهاي باردار
باز شدن ايربگ

هدف ايربگ اين است كه بتواند سرعت حركت رو به جلو سرنشين را تا حد ممكن به ارامي كاهش دهد تا كمتريت اسيب ممكن به سرنشين وارد شود و عمل باز شدن ايربگ بايد در كسري از ثانيه انجام گيرد.
سه قسمت در ايربگ وجود دارند كه به تحقق اين امر كمك ميكنند:

v ايربگ از يك لايه نازك نايلوني تشكيل شده است كه به صورت تاشده درداخل فرمان و داشبورد و اخيرا داخل در نيز تعبيه شده اند.

v سنسور:وسيله اي است كه زمان باز شدن ايربگ را مشخص ميكند. زماني كه نيروي تصادف معادل برخورد با يك ديوار اجري با سرعت 24-16 كيلومتر باشد ايربگ باز ميشود.سنسورها اطلاعات را از يك شتاب سنج دريافت ميكنند

v سيستم باز كننده ايربگ از واكنش NAN3 با نيترات پتاسيم KNO3 براي توليد گاز نيتروژن استفاده ميكند.جريان نيتروژن داغ باعث باد شدن كيسه هوا ميشود.

تلاشهاي اوليه با مشكلات زياد از جمله قيمت بالا و مشكلات فني همراه بود. چگونگي باز شدن و همچنين تا شدن مجدد كيسه هوا از اين جمله هستند. محققان نگران بودند كه:
-- آيا در اتومبيل فضاي كافي جهت محفظه گاز وجود دارد؟
-- آيا گاز ميتواند در تمام طول عمر خود با فشار بالا در محفظه بماند؟
-- كيسه هوا چگونه ساخته شود تا بتواند به سرعت باز شود و در دماهاي كاركرد مختلف قابل اطمينان باشد و صداي باز شدن نيز به گوش صدمه وارد نكند؟

http://i18.tinypic.com/4ly43li.gif

آنها بايد فرايند شيميايي طراحي ميكردند كه بتوان نيتروژن مورد نياز براي باد كردن ايربگ را تامين كند و براي اين كار به يك محرك قوي نياز بود.عملكرد اين محرك بي شباهت به تقويت كننده در پرتاب موشك نيست.سيستم ايربگ محرك را مشتعل ميكند.اين محرك با سرعت بسيار بالا مقدار فراواني گاز براي باد شدن ايربگ توليد ميكند. سپس كيسه به سرعت از جاي خود خارج ميشود.اين سرعت در حدود 322 كيلومتر بر ساعت است.يعني حتي سريعتر از يك پلك زدن! يك ثانيه بعد گاز به سرعت ار سوراخي كه در كيسه قرار دارد پراكنده ميشود و شما ميتوانيد از دجاي خود حركت كنيد.

http://i14.tinypic.com/4zswdhl.gif

در حقيقت كل فرايند عملكرد ايربگ 1.25 ثانيه طول ميكشد.اما همين زمان كوتاه است موجب جلوگيري و يا كاهش قابل ملاحظه اسيب ديدگي ميشود.در اين قسمت ميخواهيم به مسائل و نگراني هايي كه در مورد ايمني ايربگها وجود دارد( به خصوص در مورد كودكان) بپردازيم

مسائل ايمني در مورد كيسه هاي هوا
از ابتداي بوجود امدن صنعت ايربگ متخصصان پيش بيني كرده بودند ايربگ و كمربند ايمني بايد پشت سرهم عمل كنند.وجود كمربند ايمني همچنان ضروري بود زيرا اولا ايربگ فقط در سرعتهاي خاصي عمل ميكند و ثانيا در تصادف از كنار فقط كمربند ايمني از سرنشين محافظت مي نمود.(به همين علت نصب ايربگ جانبي دردستور كار قرار گرفت) همينطور در تصادف از عقب كمربند ايمني نقش بسيار مهمي را ايفا ميكند.لذا با اينكه تكنولوژي ايربگ بسيار پيشرفت كرده است اما هنوز اين وسيله تنها زماني مفيد است كه به همراه كمربند ايمني به كارگرفته شود.
طولي نكشيد كه محققان دريافتند باز شدن ايربگ ميتواند به كساني كه در فاصله نزديكي با ان قرار داشته باشند آسيب هاي شديدي وارد نمايد.آنها به اين نتيجه رسيدند كه منطقه خطر در حدود 8_5 اينچي محل باز شدن ايربگ است.لذا اگر راننده 10 اينچ معادل 25 سانتيمتر با فرمان فاصله داشته باشد در منطقه ايمن قرار دارد.اين فاصله را از مركز فرمان تا محل پيشاني راننده محاسبه ميكنند. اگر حالت فعلي صندلي شما فاصله
كمتر از 25 سانتيمتر ايجاد ميكند يكي از راههاي زير را هنگام رانندگي انتخاب نماييد:
صندلي خود را تا جاي ممكن عقب ببريد.تا جايي كه همچنان به راحتي با پدالها ارتباط داشته باشيد
پشت صندلي خودرا اندكي خم كنيد. بايد به هر صورت ممكن فاصله 25 سانتيمتر را حفظ كنيد. اگر با خم شدن صندلي ديد جاده كم ميشود ميتوانيد در بعضي خودرو ها از بالابر اتوماتيك استفاده كنيد و در غير اين صورت از بالشي كه لغزنده نباشد استفاده نماييد.
در صورتي كه از فرمانهاي تلسكوپي (قابل تنظيم) استفاده ميكنيد ايربگ را به جاي سر و گردن روي سينه خود تنظيم كنيد.
قوانين براي كودكان متفاوت است. ايربگ ميتواند موجب اسيب ديدگي شديد و حتي مرگ كودكي شود كه در صندلي جلو و بدون محافظت تسمه كمربند قراردارد. اين خطر هنگام ترمز ناگهاني و پرت شدن كودك به جلو نيز وجود دارد. محققان رعايت نكات ايمني زير را لازم ميدانند:

كودكان زير 12 سال بايد توسط كمربند يا صندلي مخصوص تحت حفاظت قرار گيرند
نوزادان هرگز نبايد درصندلي جلو خودرويي كه داراي ايربگ سرنشين كناري است قرار داده شوند
اگر كودك بالاي 1 سال در صندلي جلو قرار گرفت حتما بايد توسط صندلي مخصوص يا كمربند ايمني قابل تنظيم در جاي خود مستقر شوند و صندلي تا جاي ممكن عقب برده شود
تا چندي پيش اكثر اقدامات در زمينه ايمني درباره تصادف از روبه رو و پشت صورت ميگرفت.در صورتي كه حدود 40 درصد از آسيب هاي جدي در حوادث رانندگي در تصادف از پهلو بوجود مي آمد.ودر كل 30 درصد تصادفات از ناحيه كنار صورت مي گرفت.خودرو سازان بايد به اين آمار پاسخي مي دادند و استانداردهاي ديگري را لحاظ مي كردند. اين كار به وسيله تقويت و ضخيم سازي درها تقويت قسمت كف و سقف و ستون هاي خودروصورت مي گرفت.اما خودروهاي مدرن به وسيله ايربگ جانبي موج جديد محافظت از سرنشين جلو را عرضه نمودند.
مهندسان مي گويند طراحي و ساخت ايربگ جانبي بسيار مشكل تر از ايربگ رو به رو است.علت اين امر آن است كه در تصادف از رو به رو بخش عمده اي از انرژي و نيروي تصادف توسط سپر جلوو محفظه موتور و خود قسمت موتور جذب مي شود و در حدود 40-30 ميلي ثانيه طول مي كشد تا ضربه به قسمت سرنشين وارد شود.
اما در تصادف از پهلو تنها يك در قرار دارد و فاصله بين خودروي ديگر تا سرنشين فقط چند اينچ است !!
و اين يعني ايربگ جانبي بايد به طور آني و در زماني حدود 6-5 ميلي ثانيه عمل كند.
مهندسان شركت ولوو(volvo) راههاي مختلفي را براي نصب ايربگ جانبي آزمايش كردند و درنهايت نصب ايربگ جانبي در قسمت پشت صندلي جلو را انتخاب كردند. زيرا اين نوع نصب امكان حفاظت از سرنشين در هر ابعادي را فراهم ميكند. در اين روش سنسورهاي مكانيكي را در بالشي كه زير راننده و سرنسين كناري قرار دارد تعبيه ميكنند.اين كار باعث مي شود ايربگ طرفي كه اسيب نديده باز نشود.همچنين از باز شدن ايربگ در تصادفات جزئي مثل تصادف با دوچرخه جلوگيري مي كند.اين سنسورها در تصادفاتي با سرعت بالاي 19 كيلومتر عمل ميكنند.

http://i15.tinypic.com/4yt5pph.gif

مهندسين شركت معتبر BMW ايربگ هاي جانبي را در قسمت درب خودرو جاسازي كرده اند.از انجايي كه اين قسمت فضاي بيشتري دارد به انها اجازه ميدهد از كيسه هاي بزرگتري استفاده كنند و از فضاي بيشتري محافظت نمايند.
ايربگ قسمت سر از سال 1999 بر روي تمامي خودروهاي BMW (به غير از مدلهاي كانورتيبل) نصب گرديد. ايربگ سر شبيه يك سوسيس بزرگ است و برخلاف ايربگهاي ديگر طوري طراحي شده است كه حدود 5 ثانيه به صورت متورم باقي ميماند تا از سر در برابر ضربات احتمالي بعدي محافظت نمايد.
با تمام اين اوصاف صنعت ايربگ يك صنعت جديد است و به سرعت در راه پيشرفت گام بر مي دارد و متخصصين فراواتي بر روي اين تكنولوژي مشغول كار و پژوهش هستند.

http://i15.tinypic.com/4vsr9me.jpg

m_kh_m

2008/4/19, 03:23 PM

برای اینکه حق مطلب ادا بشه و همه در جریان همه چیز قرار بگیرن

لطف کنین به این انجمن بروید تا هر چیزی که می خواین رو خودتون پیدا کنین

دلیلش هم اینه که اگه من بخوام همه مطالب اونجا رو بذارم قظعاً به اندازه نصف فضای باشگاه پر میشه

این هم آدرس اونجا :

www.tuningtalk.com

فعلاً

m_kh_m

2008/4/23, 03:02 PM

خوب

بعد زا اینکه استقبال چشمگیری از این تاپیک دیده شده قصد دارم یه چیز دیگه هم بذارم

یه کم صبر کنین

الآن می گذارمش

m_kh_m

2008/4/23, 03:08 PM

خوب

بعد زا اینکه استقبال چشمگیری از این تاپیک دیده شده قصد دارم یه چیز دیگه هم بذارم

یه کم صبر کنین

الآن می گذارمش

تاریخچه BMW

اصل طرح BMW مربوط می شود به سال 1913 وقتی که Kall Friedrich Rapp در کار تولید مشروبات الکلی یا اصطلاح آلمانی (Bavarian) فعالیت داشت و در عین حال دارای دانش مهندسی هواپیما در آلمان بود که باعث شد تا دانش خود را در کارگاهی کوچک در اطراف شهر مونیخ به ثمر برساند و شروع به تولید هواپیما کند. در سال 1916 به مشکل مالی در مورد توسعه برخورد کرد که این مشکل توسط دو اتریشی به نامهای Max Friz و Frarz Josef popp بر طرف شد (آنها با در اختیار گذاشتن ابراز مناسب کمک بزرگی را انجام دادند) در مارچ سال بعد برای توسعه و گسترش کار خود با کمپانی Bagersiche Flugzeung Werke (BFW) تلفیق شد و نام جدیدی بوجود آمد (Bavarian Motor Works) یا همان (BMW) که تا امروز به همین نام باقی مانده است. خلاصه ای از فعالیتهای BMW: 1917: پذیرفتن نام BMW و شکل گرفتن آرم آبی و سفید که برگرفته از ملخک موتور هواپیما و پوشش حاله ای زرد رنگ که نشانه Bavarian بود شکل گرفت که بعدها آن حاله برداشته شد و BMW به خودروی ملی آلمان تبدیل شد. 1919: در این سال BMW با تولید 6 موتور 6 سیلندر به یک رکورد جهانی دست پیدا کرد. 1923: اولین موتور سیکلت دو قلوی خود را با نام R32 تولید کرد. 1928: تولید اتومبیل را با 7 دستگاه آغاز کرد. 1929: رکورد مسابقات جهانی سرعت را با موتور سیکلت R37 با سرعت 134 مایل شکست. 1933: اولین خودروی 3.3 خود را با یک موتور 6 سیلندر به حجم 2/1 لیتر و طراحی زیبا با یک جلو پنجره میله ای استیل دو تکه ساخت. 1936: مدل 328 را تولید کرد و تا سال 1940 موتورهای 2 لیتری اسپرت آن را ساخت. 1939: BMW شروع به طراحی و ساخت موتورهای کمپرسور کرد. 1939 تا 1945: ساخت موتورهای 132 و 801 برای هواپیمای Focke-wulf و موتور 003 توربین دار گازی و تولید اولین هواپیمای موتور جت دنیا از موفقیتهای آن بود. به خودروی 501 با موتور 6 سیلندر و 502 با یک موتور قوی 8 سیلندر اشاره کرد و همچنین اولین موتور سیکلتهای مخصوص جنگ را ساخت. 1956: .تولید مدلهای 303 و 507 را با اتاقهای کوپه و کروک آغاز کرد. 1959: BMW در یک بحران مالی قرار گرفت و در کنار همین موضوع یک پیشنهاد توسط دایملر بنز صورت گرفت که سهام کوچکی در BMW داشته باشد که در نهایت با مقداری مقاومت رای موافق داده شد و این کار تا زمانی ادامه داشت که دچار بحران بود. 1962: به تولید خودروهای اسپرت در کلاس 1500 سی سی پرداخت. 1966: تولید خودروهای 2 درب و 6 سیلندر را با اتاقی بزرگ و حجم موتور 2500 سی سی آغاز کرد. 1969: موتور سیکلتهای Flat-twin را در برلین ساخت. 1970: در این سال آقای Eberhard V.Kuenheim به مقام ریاست BMW در آمد و آن را به یک برنامه ریزی دقیق به یک مجموعه ثابت و پا برجا تبدیل کرد. 1972: ساختمان مرکزی جدید BMW به نام (HQ) که شبیه 4 سیلندر کنار هم طراحی شده بود افتتاح شد. و در همین سال به مناسبت المپیک ماراتون در مونیخ خودروی 2002 را با موتور الکتریکی به نمایش گذاشت.و همچنین مدل جدید سری 5 (E21) را ساخت. 1973: خودروی F2 را برای شرکت در مسابقات Touring اروپا ساخت. 1974: یکی از شاهکارهای BMW در همین سال ساخته شد. 2002 Turbo که مجهز به توربو شارژ بود و عنوان بهترین خودروی سال را به خود اختصاص داد. 1975: شروع به ساخت سری 3 (E21) برای حضور در مسابقات را نمود. 1976: اولین مدل سری 6 (E24) و موتور سیکلت R100RS را ساخت. 1977: اولین مدل سری 7 (E23) را ساخت. 1978: آغاز طرح تولید سری های M را با M1 آغاز کرد. 1980: تاسیس یک شرکت طراحی در انگلستان. 1981: ساخت موتور سیکلت R80G/S برای حضور در مسابقات پاریس داکار. 1983: ساخت اولین مدل فرمول F1 و موتور M12 که توسط Nelson Piquets Brabham طراحی شد و به همین منظور به BT52 مشهور شد که بهترین توربو شارژر بر روی آن نصب شده بود و اولین موتور سیکلتهای سری K 4 سیلندر را ساخت. 1985: شروع به طراحی و تحقیقات بر روی خودروهای مفهومی را آغاز کرد 1986: سری های 3 را برای حضور در مسابقات آماده کرد. 1987: اولین گروه های خودروهای Z را با نام Z1 آغاز کرد و مدل جدید سری 7 (750i) را با موتور V12 را ساخت. 1990: سری 8 (850i) را ساخت که توانست رکورد سرعت 281 کیلومتر را در کلاس خود بشکند و به یک افسانه تبدیل شد و در همین سال ساخت و طراحی موتورهای Rolls-Royce را بدست گرفت. 1991: اولین خودروی مفهومی الکتریکی را با نام (E1) طراحی کرد. 1992: یک ساختمان جدید در Spartan Burg در جنوب Carolina تاسیس کرد. 1993: Eberhard V.Kuenheim بعد از گذشت 25 سال باز نشسته شد و آقای Bernd Pichestrieder به عنوان مدیر جدید جانشین آن شد. و از مدل های جدید موتور سیکلت R1100 (Boxer) و (F650) پرده برداری شد. 1994: خرید کامل سهام شرکت Rover صورت گرفت و مقدمه طراحی جدید سری 3 آغاز شد. 1995: مدل جدید سری 5 (E39) روانه بازار شد. 1996: ساخت موتورهای خود را در کشور برزیل آغاز کرد و نسل جدید سری Z را با نام Z3 تولید کرد که به یک شهرت جهانی دست پیدا کرد و از محبوبیت خاصی برخوردار شد . 1998: کل سهام Rolls-Royce را خریداری کرد و در همین سال نسل جدید روور 75 را تولیدکرد. 1999: پدیده های خود را آفرید X5، Z8 و کانسپت Z9 و مدل V12LMR را برای مسابقات لمان طراحی کرد. 2000: که مجموعه Mini را زیر پوشش خود در آورد. تشکیل تیم جدید F1 (BMW-Williams) و تولید نسل جدید سری 3 از دیگر دستاوردهای آن بود و همچنین پروژه EXPO2000 کانسپت را آغاز کرد که به خودروی (Clean Erergy) مشهور شد. 2001: اولین مدلهای Mini را با نامهای Mini One و Mini Cooper را بیرون داد و همچنین نسل جدید سری 7 را تولید کرد. 2002: نسل جدید Cooper اسپرت را با نام Coopers تولید کرد و توانست برای اولین بار در دنیا تکنولوژی هیبریدی را اختراع کند. و این یک موفقیت عظیم در صنعت برای BMW بشمار می آمد. 2003: نسل جدید Rolls-Royec را با نام فانتوم (Phantom) تولید کرد که به یک شاهکار در سال 2003 تبدیل شد. 2004: نسل جدید Mini کروک، سری 1، سری 6، Z4 و X3 را که هر 3 جدید و اولین نسل در سری های خود بودند را تولید کرد و همگی ویژگی خودروهای اسپرت را داشتند. 2005: یک تحول کامل را در طراحی نسل های خود در سری های 3و5و7 ایجاد کرد و BMW را با تمامی خودروهای دنیا متفاوت ساخت. 2006: گروه BMW حدود 17 میلیون پوند را برای ساخت آکادمی خود در کشور انگلستان هزینه نمود و همچنین تولیدات کارخانه خود را از مرز 1 میلیون دستگاه گذراند. 2007: مدل جدید کانسپت CS که جزو عجایب شناخته شد. 2008: نسل جدید سری 6 و X5 که در راه است. ـ BMW خودروی ملی کشور آلمان است. ـ در هیچ کجای دنیا از آن بعنوان تاکسی و خودروهای خدماتی به جز اسکورت و خدمات پلیسی استفاده نمی شود و به همین دلیل هیچگاه در دستور کار خود خودروی خدماتی ندارد. ـ جلو پنجره BMW یک سمبل است که نشان ار دوران هیتلر و سیبیل آن است. ـ بهترین و برترین خط تولید بدنه را در دنیا دارد که تمامی بدنه خودرو را بدون استفاده از دستگاه پرس و با استفاده از لیزر می سازد. ـ راحتی و ایمنی در BMW جزو مطرح ترین محاسن آن است. ـ از سال 1998 به بعد آمار فروش آن از 98% در سال گذشته و جزو پر فروش ترین خودروهای دنیا است. ـ و مورد های دیگر که هر کدام برای خود یک امتیاز به امتیازات آن می افزاید. در هر حال کمپانی BMW یکی از بهترین و برترین کمپانی های دنیا به شمار می آید و این موضوع را بارها با مدلهای خود به معرض نمایش گذاشته است و در آینده نیز بیشتر اثبات خواهد کرد.

به نقل از :

http://bmw-wmb.blogfa.com/

m_kh_m

2008/4/23, 03:18 PM

مصاحبه عصر نوین با ایمان مقصودی – پست 1

عنوان مصاحبه: بهترین طراح حرفه ای جهان در سال 2006 یک ایرانی است
گفتگو از: مهندس سام نوروزی

پیشگفتار: چندی پیش طراح جوانی که از دوستان ایمان مقصودی بود طی تماسی خبر موفقیت او را در نمایشگاه پاریس به من داد. وی خیلی زود کل خبر مربوطه را برای درج در مجله به من داد که بوضوح با علاقه خاصی به ایمان و اتوموبیل تهیه شده بود تعدادی از کارهایش را که واقعا عالی بود را هم دیدم. او می گفت ایمان سهم عمده ای در خلق آنها داشته ولی هنوز مطلب چاپ نشده بود که ایمان مقصودی که از سفر بازگشته بود، خود با ما تماس گرفت. من هم بلافاصله از اون خواهش کردم همه چیز را برایمان تعریف کند.
در ادامه و با تشکر از آقای مهندس نادری توجه شما را جلب می کنم به مصاحبه ای جالب با یکی از نوابغ طراحی اتوموبیل جهان و گواهی گویا بر اصالت استعداد و توانایی ایرانی.

• آقای مهندس مقصودی این موفقیت و افتخار بی نظیر و مطرح کردن نام کشورمان در بالاترین
سطح دنیای اتوموبیل را به شما تبریک می گوییم و با تشکر از وقتی که به مجله اختصاص دادید، خواهش می کنم از خودتان شروع کنید و از مسیری که تا به اینجا طی کردید برای دوستان خواننده بگویید و بفرمایید چند سال است کار طراحی اتوموبیل انجام می دهید؟

من ایمان مقصودی هستم متولد 1359 و 10 سال است که کار طراحی اتوموبیل انجام میدهم که البته نیمی از آن غیر حرفه ای بوده. من همیشه طرفدار اتوموبیل بودم نقاشی هم می کردم. این ترکیب شاید کار من را برای طراح اتوموبیل شدن سر راست کرد. از سال سوم دبیرستان به شرکت های خودرو سازی می رفتم تا از نزدیک با قضیه آشنا شوم و این خود باعث باز شدن درهای جدیدی روی من شد. در سن 17 سالگی بود که یکی از طرح های من در مجله ماشین چاپ شد و در همان سال در مرکز تحقیقات پارس خودرو بعنوان کارآموز مشغول شدم. سپس در کنکور دانشگاه آزاد در رشته طراحی صنعتی قبول شدم و طراحی اتوموبیل را به عنوان هدف نهایی انتخاب کردم. البته طراحی اتوموبیل شاخه های زیادی دارد. من آنجنا متوجه شدم که من یک استایلیست هستم یعنی کسی طرح اولیه یا مفهومی را ارائه می دهد. پس از آن با توجه به علاقه ام شروع کردم به ارتباط برقرار کردن با طراحان بزرگ و فرستادن کارهای خود را برای آن ها. رفته رفته کارهایم در سایت های معتبر به نمایش در آمد ولی من همواره سعی کردم خود را Up to date نگه داشته و حتی جلوتر از مد روز دنیا پیش بروم. مسئله بعد تکنیک بود، در دانشگاه های ما تکنیک خیلی ناقص تدریس می شود. اگر شما بهترین ایده را هم داشته باشید ولی نتوانید نمایش دهید یا ضعیف نمایش دهید، جذابیت ندارد. بنابراین تصمیم گرفتم کار را با تکنیک رندر روی کاغذ جلو ببرم و در آن به حدی رسیدم که دیگر این کار مرا ارضاء نمی کرد. اینجاست که نیاز به رندر دیجیتالی بوجود می آید. حدود 5 سال پیش بود که من یک دستگاه وکوم و قلم نوری خریدم و جزو اولین کسانی بودم که رندر کامپیوتری انجام دادم. بعد از مدتی به این نتیجه رسیدم که این هم کافی نیست چون من فقط از یک زاویه می کشیدم ولی دوست داشتم دور ماشین بچرخم و آن را از زوایای مختلف ببینم. بعبارت دیگر باید سه بعدی کار می کردم. برنامه های در دسترس AutoCAD و 3DMax بودند که برای این کار مناسب نیستند ولی برنامه های تخصصی طراحی اتوموبیل چون front Alias Way , ICEM و Rhinoceros کمابیش در ایران موجود هستند.

m_kh_m

2008/4/23, 03:19 PM

مصاحبه عصر نوین با ایمان مقصودی – پست 2

• ممکن است کمی در مورد این نرم افزارها بیشتر توضیح بدهید؟

- البته. آلیاس که امروزه با عنوان Alias Studio Tools مطرح است برنامه بسیار پیشرفته و سنگینی
است که خود شامل 9 برنامه است که هر کدام بطور تخصصی کاری مجزا انجام می دهند ولی برای آن آموزش مدونی وجود ندارد و برنامه سختی است و کسانی که با آن کار می کنند به آلیاس کار معروفند که لزوما هم طراح اتوموبیل نمی شوند.برنامه ICME هم برنامه بسیار پیشرفته ای است و نسخه های کپی شده اش هم در ایران وجود ندارد. نه نسخه آلفا و نه بتا. ولی نسخه های دو و سه برنامه Rhinoceros (به معنای کرگدن) در ایران موجود است که یک برنامه کاملا مهندسی است و نسبت به آلیاس جدید تر است و ساختار ساده تری دارد. در حال حاضر بسیاری از بزرگان چون BMW هم برای کار سه بعدی از آن استفاده می کنند. من خودم چهار سال پیش شروع به کار سه بعدی با کامپیوتر کردم و در ابتدا کاملا آماتور بودم چون خیلی زمان می برد که بتوان یک اتوموبیل را به صورت سه بعدی در آورد. اتوموبیل به واقع یک از پیچیده ترین حجم های شناخته شده است و به طوری که بیان می شود، کامل ترین مجسمه دنیا است چون مجسمه است که داخل هم دارد و علاوه بر آن تمام اجزاء آن کار می کنند پس ساخت اتوموبیل و شخصیت سازی مارک های مختلف کار زمان بر و سختی است. حدود دو سال و نیم زمان برد تا من جرات کردم یه ماشین سه بعدی طراحی کنم و کامل ترین کارم را برای مسابقه ارئه دادم که رتبه اول را کسب کرد.

• خوب مطمئنم مطالبی که بیان کردید و این که چگونه از فضای دو بعدی کار را به سه بعدی
توسعه دادید برای کسانی که می خواهند کار طراحی اتوموبیل را جدی بگیرند بسیار مفید خواهد بود. حال به طور خاص بفرمایید در ایران برای طراح اتوموبیل شدن از چه راهی عبور کردید و امکانات موجود چون دانشگاه یا خودرو سازان داخلی چقدر در موفقیت شما تاثیر داشتند؟

در مورد دانشگاه و رشته طراحی صنعتی در ایران باید بگویم که در کل بسیار از استاندارهای روز دنیا فاصله دارد و متاسفانه درس ها اکثرا تئوری هستند در حالی که این رشته کاملا عملی استو ما اینجا 80 واحد تئوری داشتیم و تنها 10 واحد عملی که این در دانشگاه های برتر دنیا دقیقا بر عکس است و این Workshop است که طراح صنعتی می سازد ولی به جرات می توانم بگویم دانشگاه آزاد به جرات طراحان بهتری را تربیت می کند تا دانشگاه های دولتی مثل دانشگاه های علم و صنعت، الزهرا یا دانشگاه تبریز. دلیل آن شاید تعداد کم ورودی ها باشد که خود به معنای نبود حال وهوای رقابت است و دوم و مهم تر اینکه عموما افرادی وارد دانشگاه های سراسری می شوند که در علوم پایه چون ریاضیات و یا مباحث تئوری قوی هستند ولی در مقابل این افراد شم و ذوق هنری کمتری دارند. در دانشگاه آزاد چون تعداد ورودی بیشتر است و طراحان مشتاق و قوی معمولا وارد آنجا می شوند. دور هم جمع شدن آنها و تبادل اطلاعات بسیار موثر است و حتی بیش از کلاس به آنها چیز یاد می دهد و باعث کار تیمی که در این حرفه نقش کلیدی دارد. البته بعضی طراحان بزرگ ظاهرا انفرادی کار می کنند ولی این طراحان برای خود استودیویی دارند که همواره 20 نفر طراح درجه یک روی ایده هایشان کار کنند و در واقع هرگز این امکان وجود ندارد که یک نفر محصولی را از A تا z به تنهایی طراحی کند. در مورد صنعت خودروی ایران موضوع سخت تر می شود چون صنایع ما که اکثرا مونتاژ کار هستند هرگز نیازی به طراحی نداشته اند و شاید اصلا رشته طراحی صنعتی تنها بواسطه نیاز به آن در چارت سازمانی برای دریافت استاندارد ISO9001 به ایران وارد شد. طراحی رشته ای است که برای کشورهایی که اقتصاد مصرفی دارند به درد می خورد چون باید هر دو سه سال محصولات خورد را تغییر دهند و این کار نیاز به طراحی دارد. حادثه خوبی که بواسط این نیاز در ایران رخ داد افتتاح مراکز تحقیقات ایران خودرو و سایپا و سایر خودروسازان بود که در آن ها طراحان خوبی از پیشکسوتان شروع به کار کردند. ولی علم طراحی اتوموبیل فقط در استایل خلاصه نمی شود و استایل باید برود و اصطلاحا Industrialized شود یعنی به محصول تولیدی تبدیل شود. این واسطه در ایران هرگز وجود نداشته است در نتیجه ما علیرغم داشتن طراحان خوب در ایران طرح هایی که قابلیت تبدیل به محصول تولیدی باشند را تقریبا نداریم. امروز ایران خودرو ماکت های گلی در ابعاد مختلف می سازد ولی این کافی نیست چون باید همه جور تستی روی آن انجام گیرد که چنین امکانی وجود ندارد. به عنوان مثال یک تونل باد قابل استناد در ایران وجود ندارد. سال دوم دانشگاه تصمیم به ساخت یک ماشین دست ساز که یک کانسپت الهام گرفته از لانچیای مونت کارلو دهه 70 بود گرفتم، یک ماشین موتور وسط. یک اسپانسر خصوصی داشتم که هزینه های پروژه را متحمل می شد و من بسیار تلاش کردم تا ماشینی را که در رویاهایم داشتم را بسازم. این ماشین ساخته شد. مدل را ساختم و قالب گرفتم و برای تونل باد آماده کردیم که طول آن 1 متر بود ولی این تنها تونل باد موجود در ایران و متعلق به سپاه بود و موشک شهاب سه و هلی کوپترهای نظامی همه آنجا تست می شدو البته ما در نهایت تستی را که می خواستیم انجام دادیم ولی شبیه سازی در آن ابعاد دقت کافی را برای ساخت ماشین فول سایز ندارد. باید اذعان داشت که این روزها کارخانه ها در قسمت تحقیقات از هیچ کمکی به دانشجوها دریغ نمی کنند و در چند سال اخیر حتی اسپانسر چند مسابقه و همایش طراحی شده اند. بعنوان مثال ایران خودرو در سال گذشته برای اولین بار یک مسابقه سراسری طراحی اتوموبیل در دو دسته حرفه ای و آماتور برگزار کرد که من در بخش حرفه ای اول شدم. در آماتور هم چند نفر حضور داشتند که این باعث شد چند نفر دور هم جمع شویم و با هم در ارتباط باشیم که این شاید بهترین راه رشد برای طراحان تازه کار باشد.

m_kh_m

2008/4/23, 03:20 PM

مصاحبه عصر نوین با ایمان مقصودی – پست 3

• خوب، شما در مسابقه Interior Motive در میان بزرگان و صاحبان سبک طراحی جهان موفق
به کسب مقام اول جهان شدید. لطفا در مورد این مسابقه و سطح برگزاری آن و اصولا مسابقات بین المللی طراح برای ما بگویید.

- عموما مسابقات طراحی در دو گروه برگزار می شوند. آماتور و دانشجویی که به آن حرفه ای هم می گویند. شرکت کنندگان باید دانشجوی طراحی باشند. البته نا گفته نماند که بین طراحان حرفه ای هم رقابت هایی برپا می شود ولی مسابقات آنها خیلی خاص است و در دنیا یکی دو تا بیشتر نیست و در آن ها فقط طراحانی که در کمپانی ها مشغول به کار هستند با هم مسابقه می دهند.عموما وقتی صحبت از مسابقات طراحی به میان می آید، منظور آن هایی است که میان آماتورها و دانشجویان برگزار می شود. این مسابقات خود نیز چندین دسته هستند. برخی مسابقات موضوعی هستند، بعنوان مثال شرکت آتاریATARI برای اینکه کارکتر یک ماشین اسپرت برای بازی هایش ارائه دهد، مسابقه طراحی اتوموبیل برگزار می کند که شاید زیاد حرفه ای نباشد. دسته دیگر مسابقاتی هستند که مجلات برگزار می کنند و اسپانسر مسابقه می شوند. سطح تبلیغاتی این گونه مسابقات بالا است و از نظر بازتاب خبری بسیار حائز اهمیت هستند. نوع دیگر مسابقات هستند که کمپانی ها برگزار می کنند همانند پژو. سطح علمی مسابقات بیشتر به هیات داوران بستگی دارد تا افرادی که داخل آن شرکت می کنند که اگر بخواهیم دسته بندی کنیم مسابقه دیزاین پژو که خیلی هم معروف است. از مسابقاتی است که از نظر داوری خیلی سطح پائین است چون داوران آن طراح اتوموبیل نیستند و همه کارشناس مجلات هستند یا ملاک برنده شدن نظر مردم عادی است که هر کدام نظر می دهند و طرح برتر انتخاب می شود. در مسابقه مجله موتور ترند Motor Trend مسابقه حرفه ای تری حساب می شود در این میان مسابقه اینتریور موتیو (Interior Motive) و مسابقه آنفیای ایتالیا (Anfia) که سالانه برگزار می شوند قوی ترین مسابقات حرفه ای محسوب می شوند. مسابقه های میشلن (Michelin) و پژو هم سالانه برگزار می شوند که میشلن از نظر حرفه ای تر بودن از همه معتبرتر است. در مسابقه میشلن در واقع تمرکز اصلی روی طراحی رینگ ولاستیک و بعد یک ماشین برای رینگ و لاستیک طراحی کردن است. ایتریور موتیو تنها مسابقه ای است که شما باید داخل و بیرون یک ماشین را طراحی کنید تا یک اتوموبیل کامل ارائه شود. تا جایی که اطلاع دارم از سال 2003 این مسابقه بطور گسترده برگزار می شود و شرکت کنندگان باید حتما طراح صنعتی و یا دانشجوی آن باشند. این مسابقه هر سال سه شاخه معرفی می کند که شرکت کنندگان می توانند یکی را انتخاب کنند. این مسابقه یک برنده ندارد و 9 نفر انتخاب می شوند ولی یک نفر برنده کل می گردد. این 9 برنده در 9 بخش انتخاب شده و هر کدام روی فاکتورهای خاصی تمرکز داشته اند. امسال این مسابقه شامل سه دسته بود: اول اینکه ما لذت رانندگی را به ماشین هایی که می خواهند تا سال 2030 ساخته شوند برگردانیم چون پیش بینی در این است که تا سال 2030 قسمت عمده کنترل ماشین را خود ماشین انجام دهد نه راننده و حس رانندگی احتمالا از بین می رود. ما باید چه کار کنیم که این حس برگردد؟ قسمت دوم این بود که بیاییم حمل نقل عمومی را به خصوصی پیوند بزنیم چون حمل نقل عمومی مانند اتوبوس و قطار کاملا جدا از حمل و نقل خصوصی است و سوال این بود که چه کار کنیم که اینها را با هم ترکیب کنیم و در آخر طراحی اتوموبیل های اقتصادی برای بازارهای جدید مانند چین و هند بود. نتایج 29 سپتامبر معرفی شد. من برای مسابقه یک فراری طراحی کردم که یک حالتی دارد که بر اساس تئوری پرفسور لیپیخ Lipische آلمانی که کارشناس آیرودینامیک بود و بسیاری از هواپیماهای جنگ جهانی دوم را طراحی کرده بود، شکل گرفت. این طرح ایرفویل خاصی دارد که یک لیفت یا نیروی برا ایجاد می کند و با توجه به عرض کمی که دارد، این میزان لیفت قابلیت کروز فوق العاده ای ایجاد می کند. امروزه قایق های پرنده را بر اساس این تئوری می سازند. در واقع من ایرفویل را با اتوموبیل ترکیب کردم و برای رسیدن به نهایت لذت و هیجان رانندگی، قابلیت موتور سیکلت را هم به آن اضافه کردم. در واقع یه فراری می رانید با حالتی که انگار پشت یک موتور سیکلت اسپرت نشسته اید و مانند هواپیما پرواز می کنید که تقریبا بهتر از آن وجود ندارد. من خودم تمرکزم روی طراحی خارجی بود و دوست داشتم حتما جزو فینالیست ها باشم. در هر بخش سه فینالیست توسط هیات ژوری انتخاب می شود و در مجموع 27 فینالیست به محل برگزاری دعوت می شوند که همواره موازی با یک نمایشگاه بزرگ است. سال پیش همزمان با نمایشگاه فرانکفورت بود و امسال نصادف با نمایشگاه پاریس. محل برگزاری در قصر قدیمی و زیبایی بود که برای مراسم تجهیز شده بود و داوران و میهمانان بسیار حرفه ای آنجا حضور داشتند. در واقع شما آنجا تا اعلان نتایج و مراسم اهدا جوایز یک ساعت و نیم فرصت داشتید تا با اسپانسرها، داورها و مهمان ها و همچنین با نماینده های کارخانجات و دانشگاه ها صحبت کنید، فوق العاده بود، بحث آزاد با افرادی که شما چهره های آنها را فقط در مجلات می دیدید. این فرصت عالی بود. یکی از دوستان من با نام احسان مقدم پور که در رویال کالج آرت لندن درس می خواند جزو فینالیست ها بود. آنها به صورت تیمی شرکت کرده بودند. البته این امکان وجود دارد که در مسابقات حرفه ای یه صورت تیمی شرکت کنید. تقریبا نیمی از کارها تیمی بودند. من به بطور انفرادی شرکت کرده بودم ولی یک نفر هم می تواند در چند شاخه کاندید شود. شما ممکن است طرحی را ارائه دهید که کانسپت جالبی باشد. در عین حال ایمنی خوبی هم داشته باشد و در 2 شاخه انتخاب شود. طرح کن تنها طرحی بود که در چند شاخه کاندید شده بود. طرح تیم آقای مقدم پور هم در دو بخش انتخاب شده بود. زمان اهدا جوایز اولین جایزه به بهترین طراحی برای داخل اهدا شد که من برنده آن شدم و جایزه Best Innovation بهترین نوآوری را آقای مقدم پور برنده شدند. جایزه بهترین کانسپت اتوموبیل را هم که چیزی بود که بخاطر آن شرکت کرده بودم،برنده شدم. در انتها هم طرح من به عنوان برنده کلی (Overall Winner) انتخاب شد که غیر قابل تصور بود چون این یک رکورد محسوب می شود که یک نفر سه جایزه را با هم ببرد و برای آنها خیلی جالب بود که این دانشگاه آزاد که یک نفر تنها در آن شرکت کرده و 3 تا جایزه برنده شده و نفر دومی که یک جایزه برده در این دانشگاه لیسانس خود را گرفته است!!! این جا به این مطلب می رسیم که کجا زندگی می کنیم خیلی تاثیر ندارد. مهم آن است که در جریان روز دنیا باشیم. شاید ما در ایران نتوانیم هر موقع که اراده کنیم در یک شرکت طراحی استخدام شویم ولی می توانیم طراحی را انجام دهیم و در آن سطح باشیم. مهم آن است که محدودیت های محیط، ذهنمان را در طراحی نبندد.

m_kh_m

2008/4/23, 03:21 PM

مصاحبه عصر نوین با ایمان مقصودی – پست4

• بسیار عالی! برنده شدن شما چه اثری روی بزرگان طراحی و مارک های مختلف و چه تاثیری
برای شخص شما داشت؟

این بسیار مهم است چون آدم هایی که آنجا بودند همه از قوی ترین پانل های حرفه ای هستند که شاید طرح های ما به نظرشان آماتور برسد. ولی برخوردشان با طرح ها خیلی جدی و تخصصی بود. جالب بود که سر طراح بنتلی آدمی بود که 15 دقیقه در مورد ایده ای که برای داخل اتوموبیل داشتم با من بحث می کرد. اینها، انجا دنبال افرادی می گردند که خط مشی و کیفیت های مورد نیاز را دارند و فورا آنها را استخدام می کنند. بعنوان مثال فولوگس واگن به تیم آقای مقدم پور بعد از فارغ التحصیلی پیشنهاد کار داد چون کاری که انجام داده بودند برای بازار چین بود و این کمپانی روی چین برنامه ریزی می کند. برای خود من از بی ام و پیشنهاد شد. نماینده آن آقای مارک ژیراک که معاون اینتریور دیزاین بی ام و و رئیس مینی ماینر هم هست. قبل از اعلام نتایج با دیدن پورتوفولیوی من و کارهایی که آن جا بود پیشنهاد اینتر شیپ را بی ام و داد که مزیت بزرگی است و در سال فقط 6 نفر داده می شود. در همان جا یک شرکت فرانسوی که استودیوی بزرگی است و مرکز طراحی پژو، سیترون، تویوتا و فولکس واگن است به من پیشنهاد کار داد. دانشگاه ها هم پیشنهاد بورس داشتند. این مسابقه جایزه نقدی اش بیشتر از روابطی است که ایجاد می کند. بعنوان مثال آقای روبرتو پیاتی که سر طراح برتونه بودند و الان یک ماه است که شرکتی با تورنو دیزاین تاسیس کرده اند خیلی کار من را دوست و من را برای بازدید به آن جا دعوت کردند. خیلی عالی بود که از ایده ها و طرح های جدید و جوانان استقبال می کنند و در واقع اکثر فینالیست ها آینده شغلی خود را تضمین کردند.

• برخور فراری با طرح شما چگونه بود؟

سر طراح کل گروه فیات لانچیا، آلفارومئو، فراری و مازراتی آنجا بودند، ایشان طرح را دیدند و برایشان جالب بود ولی دیزاین فراری، ربط مستقیمی با فیات ندارد و عمدتا کار پنین فارینا است که نماینده ای نداشت به هر حال برخورد ها جالب بود و جالب تر این بود که شرکت هایی که با موضوعات فنی و تکنیکی در گیر هستند. در آن جا موضوعات تکنیکی را رها می کردند و به کانسپت و ایده های نو اهمیت می دادند و این درست معکوس چیزی است که این جا ما به آن اهمیت می دهیم.

• به ما می گویید برنامه آینده تان چیست؟لطفا هم کوتاه مدت را بگویید هم بلند مدت. آقای
آرزوی شما چیست؟

آرزوی هر طراح اتوموبیل این است که رویاهای خود را بسازد و بتواند آن را در خیابان ها و میان سایر ماشین ها ببیند. او با این تصور زندگی می کند. من آرزو دارم این کار را در ایران انجام دهم. در هر صورت پیشنهادهایی از شرکت های مختلف ارائه شده که در جریان است و باید دید کدامیک انجام می شود ولی تا آن زمان چند ماه زمان باقی است و در این مدت خیلی علاقه دارم که در انتقال دانش به سایر دوستداران تجربه حرفه ای و جالبی داشته باشم.

• خوب اگر شما به امید خدا برای تحصیل از ایران بروید معلوم نیست دیگر کی بتوانیم از آموزه
های شما استفاده کنیم. آقای مهندس جسارتا ما چطور می توانیم از فرصت استفاده کنیم و تا در ایران هستید از تعالیم شما استفاده کنیم؟ هر کمکی از دستمان بر بیاید هم انجام می دهیم! چون من کارهای تعدادی از دوستانتان را دیدم که همگی اعتقاد داشتند بیشتر آن را از شما یاد گرفته اند.

من استقبال می کنم و بعلاوه همانطور که عرض کردم، طراحی شاخه های مختلفی دارد. استایل، مدل سازی و ساخت نمونه های اولیه. من در این زمینه دوستان بسیار قوی دارم که واقعا دوست دارم با هم یک دوره برگزار کنیم. دوست دارم خودم عضو تیم باشم و با افرادی که تازه شروع می کنند، با هم یک ماشین بسازیم. شاید ظرف یک دوره چند ماهه بتوانیم از اول با هم طراحی را یاد بگیریم و مدل سازی کنیم و یک Team Work خیلی کامل را تجربه کنیم. حتی یک مدل فول سایز کامل که ثمره اش را هم لمس کنیم. این کاری است که من واقعا دوست دارم در کوتاه مدت انجام دهم. در بلند مدت هم دوست دارم یک ماشین دست ساز اسپرت در ایران بسازم. بزرگترن بازار این گونه محصولات هم که در همسایگی ما و دبی است. بسیار خوشحال و ممنونم. به این ترتیب آن دوستانمان هم که موفق به رفتن به ایتالیا نشدند می توانند یک شبه ره صد ساله طی کنند.

• ایمان جان در آخر لطفا به ما بگو خودت بین طراحان اتوموبیل چه کسی را بیشتر از همه
دوست داری؟ بعد هم لطفا بگو چه مارک اتوموبیلی؟

من در بین نام های بزرگ کارهای آقای جیاجارو را از همه بیشتر دوست دارم و اعتقاد دارم که ایشان در همه بخش ها صاحب سبک هستند. البته کارهای گاندینی و جسارت طرح های ایشان را هم بسیار می پسندم. در مورد اتوموبیل ترجیح می دهم دسته بندی کنم و بگویم بین اتوموبیل های چهار درب جاگوار، بین جی تی ها آستون مارتین و بین سوپر اسپرت ها بو گاتی انتخاب من خواهند بود!

پایان

m_kh_m

2008/4/23, 03:25 PM

خوب

یکی از دوستان در جایی یک تاپیک درست کرده که جالبه

من تو پست های بعدی تعدادی از مطالبی رو که اونجا گفته شده براتون می ذارم

امید وارم خوب باشه

فعلاً

m_kh_m

2008/4/23, 03:26 PM

این کوچک ترین خودروی جهانه ببینید.
For Two Smart

http://www.advicegoddess.com/archives/Smart%20Car.jpg

m_kh_m

2008/4/23, 03:27 PM

اینم طویل ترین لیموزین جهان
100 فوت یعنی یه چیزی حدود 30 متر و نیم درازا داره.

http://www.car-nection.com/yann/DBas_drm/longest.jpg

m_kh_m

2008/4/23, 03:28 PM

Bugatti EB 16.4
پر سرعت ترین و گران قیمت ترین ماشین جاده ای جهان
با سرعت 406 کیلومتر بر ساعت
16 سیلندر
قدرت 1004 hp
دور موتور 1250 nm
حجم موتور 7993 ccm
در آخرین دور موتور 5 لیتر بنزین رو در یک دقیقه می سوزونه.
قیمت این ماشین تا حدی بالاست که تعداد تولیدش انگشت شماره. و فقط برای سرگرمی پولدارترین آدم ها طراحی شده.

http://www.theherald.co.za/motor/2005/02/01/img/BUGATTI1.jpg

http://www.mediwiet.be/images/bugatti_eb_16_4_veyron_08336_0002_10_08_20.jpg

m_kh_m

2008/4/23, 03:29 PM

ماشین برتر سال 2007

Ford S-Max
5 در
سایز 4.77 در 1.85 ارتفاع 1.66
4 سیلندر
220 اسب بخار قدرت

http://www.caroftheyear.org/imagenes/COTY2007/s_max.jpg

m_kh_m

2008/4/23, 03:29 PM

این که می بینید قدیمی ترین فورد جهانه...

FordA_3b

http://www.brighton-early.com/images/FordA_3b.jpg

m_kh_m

2008/4/23, 03:30 PM

این دیگه آخرشه....اولین ماشین جهان...

http://www.cornwallgb.com/images/cornwall_trevithick_puffer.jpg

http://www.cornwallgb.com/images/world's_first_car.jpg

m_kh_m

2008/4/23, 03:31 PM

m_kh_m

2008/4/23, 03:35 PM

هترین ماشین دست ساز جهان
قطعات اون از 4 ماشین مختلف گرفته شده.
Datsun 240 Z
اسم صاحب اون اسکاته.
سرعت 200 مایل در ساعت یعنی حدود 322 کیلو متر در ساعت
این ماشین دست ساز 5 دندس.
هر کس اینو بخونه فکر می کنه ماشین ساختن راحته ولی حالا عکسا رو ببینید...

http://memimage.cardomain.net/member_images/9/web/573000-573999/watermark_573084_7.jpg

اینهم باقی عکسا :

http://memimage.cardomain.net/member_images/9/web/573000-573999/watermark_573084_1.jpghttp://memimage.cardomain.net/member_images/9/web/573000-573999/watermark_573084_3.jpghttp://memimage.cardomain.net/member_images/9/web/573000-573999/watermark_573084_10.jpghttp://memimage.cardomain.net/member_images/9/web/573000-573999/watermark_573084_2.jpghttp://memimage.cardomain.net/member_images/9/web/573000-573999/watermark_573084_12.jpg

m_kh_m

2008/4/23, 03:36 PM

Acura Integra
دزدیده شده ترین ماشین در تاریخ آمریکا.

http://www.kris.1000lecie.pl/integrapics/Acura%20Integra%20Type%20R%202000.jpg

m_kh_m

2008/4/23, 03:37 PM

و این سایت رو هم داشته باشین

علی الخصوص کسایی که دوست دارن ماشین طرّاحی کنند :

http://www.cardesignnews.com/site/home/

برای امروز دیگه بسه

pinion

2008/4/23, 03:49 PM

با سلام
خیلی خوشحال شدم وقتی که این تاپیک رو دیدم
واقعا جای خالی اون احساس میشد
یه در خواست داشتم و میخواستم اگه ممکنه کمکم کنید
من در مورد گیربکس پراید یک سری اطلاعات کامل (نقشه و اندازه و...)میخواستم
موفق باشید
eng2007ali@yahoo.com

amirgb

2008/4/23, 08:09 PM

درود دوست من
1 سوال براي من پيش امده در مورد آن ماشين 30 متري
اين ماشين چجوري هدايت مي شه؟

amirgb

2008/4/23, 08:12 PM

من قصد امتياز دهي دارم
اما سيستم اينجا كمي ناجور شده
محدوديت داره
ولي مطالب شما را دايما دنبال مي كنم

mehrdadeng

2008/4/23, 08:35 PM

سلام دوست عزیز
من هم با دیدن این تاپیک خوشحال شدم .چون مدت ها بود مثل دوست خوبمون fidel دنبال نقشه و مشخصات فنی گیربکس و کلاچ پراید بودم اگ می تونید کمک کنید.

m_kh_m

2008/4/24, 06:32 PM

سلام دوست عزیز
من هم با دیدن این تاپیک خوشحال شدم .چون مدت ها بود مثل دوست خوبمون fidel دنبال نقشه و مشخصات فنی گیربکس و کلاچ پراید بودم اگ می تونید کمک کنید.

حقیقتش رو بخواید من هم خودم مدّتی دنبال گیربکس بودم ولی چیزی دستگیرم نشد

حالا اگه فقط گیربکس رو می خواید من در خدمتم

اگه چیزی مناسب پیدا کردم چشم

براتون می فرستم ولی تضمین نمی کنم

فعلاً

m_kh_m

2008/4/24, 06:33 PM

راستی یکی از دوستان در موردی پرسیده بود که کدام اجزای خودرو فولادی هست

من خوب دیدم چرخ دنده ها همه آلیاژی فولادی اند

از اینرو یه سری مطالب در مورد چرخ دنده می ذارم

امید وارم مفید باشه

فعلاً

m_kh_m

2008/4/24, 06:34 PM

چرخدنده ها چگونه کار می کنند؟ (ترجمه از لیلا علیزاده ساروی) - بخش اوّل

چرخدنده ها در بسیاری از وسایل مکانِیکی استفاده می شوند.آنها کارهای متفاوت بسیاری انجام می دهند ولی مهمترین آن کاهش دنده در تجهیزات موتوری است.این نقشی کلیدی است زیرا اغلب یک موتور کوچک چرخان با سرعت زیاد می تواند قدرت کافی برای وسیله را تولید کند ولی گشتاور کافی را نمی تواند.بعنوان مثال پیچ گوشتی الکتریکی دنده کاهشی بسیار بزرگی دارد زیرا که نیاز به گشتاور پیچشی زیادی برای پیچاندن پیچ دارد. ولی موتور فقط مقدار کمی گشتاور در سرعت بالا تولید می کند.با دنده کاهشی سرعت خروجی کاهش اما گشتاور افزایش می یابد.

http://static.howstuffworks.com/gif/gear-intro.jpg

کار دیگری که چرخدنده ها انجام می دهند تنظیم کردن جهت چرخش است.بعنوان نمونه در دیفرانسیل بین چرخ های عقب اتومبیل شما قدرت بوسیله میل محوری که به مرکز اتومبیل متصل است منتقل می شود و دیفرانسیل باید 90 درجه نیرو را بچرخاند تا در چرخها بکار برد.

پیچیدگیهای بسیاری در انواع مختلف چرخدنده وجود دارد.در این مقاله خواهیم آموخت که دندانه های چرخدنده چگونه کار می کنند و درباره انواع مختلف چرخدنده که در همه نوع ابزارهای مکانیکی یافت می شوند خواهیم آموخت.

m_kh_m

2008/4/24, 06:38 PM

اصول اولیه

در هر چرخدنده نسبت دنده با فاصله از مرکز چرخدنده تا نقطه تماس تعیین می شود.به عنوان مثال در ابزاری با دو چرخدنده ،اگر قطر یکی از چرخدنده ها 2 برابر دیگری باشد، ضریب دنده 2:1 خواهد بود.یکی از ابتدایی ترین انواع چرخدنده که می توانیم ببینیم چرخی با برامدگی هایی بشکل دندانه های چوبی است.

مشکلی که این نوع از چرخدنده ها دارند این است که فاصله از مرکز هر چرخدنده تا نقطه تماس ،وقتی که چرخدنده می چرخد تغییر می کند.این بدان معنی است که ضریب دنده وقتی چرخدنده می چرخد تغییر می کند.یعنی سرعت خروجی نیز تغییر میکند. چنانچه شما در اتومبیل خود از چرخدنده هایی شبیه به این استفاده کنید،ثابت نگه داشتن سرعت در این شرایط غیر ممکن خواهد بود و شما دائما باید سرعت را کم و زیاد کنید.

دندانه های چرخدنده های نوین پروفیل مخصوصی که دنده گستران (اینولوت involute ) نامیده می شود استفاده می کنند.این پروفیل دارای خاصیت بسیار مهم ثابت نگه داشتن نسبت سرعت بین دو چرخدنده است.در این نوع ، همانند چرخ میخی بالا نقطه تماس جابجا می شود ولی فرم گستران دندانه های چرخدنده این جابجایی را جبران می کند.برای جزئیات به این قسمت مراجعه کنید.

http://parsikhodro.com/underhood/23p8.htm

در ادامه بعضی از انواع چرخدنده ها را می بینیم.

چرخدنده ساده

چرخدنده های ساده معمولی ترین نوع چرخدنده می باشند.آنها دندانه های صافی دارندو بر روی محورهای موازی سوار می شوند.سابقا چرخدنده های ساده بسیاری برای بوجود آوردن دنده های کاهشی بسیار بزرگی استفاده می شد.

http://static.howstuffworks.com/gif/gear-spur.jpg

چرخدنده ی ساده

چرخدنده های ساده در دستگاه های بسیاری استفاده می شوند.مانند پیچ گوشتی الکتریکی ، آبپاش نوسانی ، ساعت زنگی ، ماشین لباسشویی و خشک کن لباس .اما شما در اتومبیل خود تعداد زیادی از آن را نخواهید یافت زیرا چرخدنده ساده واقعا" می تواند پر سروصدا باشد.هر وقت دندانه چرخدنده یک دنده را با چرخدنده دیگری درگیر کند دنده ها برخورد کرده و این ضربه صدای بلندی تولید می کند، همچنین فشار روی چرخدنده را افزایش می دهد .برای کاهش دادن صدا و فشار روی چرخدنده اغلب چرخدنده ها در اتومبیل شما مارپیچی می باشند.

چرخدنده های مارپیچ

وقتی دو دنده بر روی سیستم چرخدنده مارپیچ درگیر می شوند تماس از انتهای یکی از دنده ها شروع شده و بتدریج با چرخش چرخدنده گسترش میابد تا زمانی که دودنده بطور کامل درگیر شوند.

http://static.howstuffworks.com/gif/gear-helical1.jpg

چرخدنده مارپیچ

درگیر شدن تدریجی چرخدنده های مارپیچی را وادار می کند که آرامتر و ملایم تر از چرخدنده های ساده عمل کنند.به همین دلیل چرخدنده های مارپیچی تقریبا" در جعبه دنده های همه اتومبیل ها مورد استفاده قرارمی گیرد.

بعلت زاویه دنده ها در چرخدنده های مارپیچ وقتی که دنده ها درگیر می شوند بار محوری بوجود می آورند.دستگاه هایی که از چرخدنده های مارپیچ استفاده می کنندیاتاقان هایی دارند که می توانند این بار محوری را نگه دارند.یک نکته جالب در مورد چرخدنده های مارپیچ این است که اگر زوایای دندانه های چرخدنده صحیح باشند می توا نند روی محور عمودی سوار شده زاویه چرخش را روی 90 درجه تنظیم کنند.

http://static.howstuffworks.com/gif/gear-helical2.jpg

چرخدنده مارپیچ عمودی

m_kh_m

2008/4/24, 06:42 PM

چرخدنده مخروطی

چرخدنده مخروطی زمانی مورد استفاده قرار می گیرد که مسیر چرخش محور نیاز به تغییر کردن دارد و معمولا"برمحورهای 90 درجه سوار می شوند ولی می توا نند طوری طراحی شوند که در زوایای دیگر نیز به همین خوبی عمل کنند. دندانه ها روی چرخدنده های مخروطی می توانند صاف ، مارپیچی ویا قوسی باشند.دندانه های چرخدنده های مخروطی صاف در حقیقت مشکلی مشابه دنده چرخدنده های ساده دارند.که وقتی هر دنده درگیر می شود به دنده متناظر در آن لحظه ضربه می زند.

http://static.howstuffworks.com/gif/gear-bevel.jpg

چرخدنده مخروطی

درست مانند چرخدنده ساده، راه حل این مشکل انحنا دادن به دندانه های چرخدنده می باشد. این دندانه های مارپیچی درست مانند دندانه های مارپیچی درگیر می شوند تماس از یک انتها ی چرخدنده شروع می شود و به صورت تصاعدی در سرتاسر دندانه گسترش می یابد.

http://static.howstuffworks.com/gif/gear-bevel2.jpg

چرخدنده مخروطی با دندانه های مارپیچ

در چرخدنده های مخروطی صاف و مارپیچی محورها باید بر هم عمود باشندو همچنین در یک صفحه واقع شوند. اگر شما دو محور را پشت چرخدنده امتداد دهید همدیگر را قطع خواهند کرد .از طرف دیگر چرخدنده های قوسی (hypoid gear) می توانند با محور ها در صفحات مختلف (محور های متنافر) درگیر شوند.

http://static.howstuffworks.com/gif/gear-hypoid.jpg

چرخدنده ی مخروطی هیپوئیدی در دیفرانسیل

این خصوصیت در دیفرانسیل اتومبیلهای بسیاری استفاده می شود.چرخدنده بزرگ مخروطی دیفرانسیل و چرخدنده کوچک ورودی (پنیون) هر دو از نوع قوسی (هیپوئیدی) هستند. این به پنیون ورودی اجازه می دهد که پایین تر از محور چرخدنده بزرگ مخروطی سوار شود.شکل بالا پنیون ورودی درگیر با چرخدنده مخروطی بزرگ در دیفرانسیل را نشان می دهد. زمانی که محور محرک اتومبیل به پنیون ورودی متصل می شود پایین تر قرار می گیرد .این بدان معنی است که محور محرک در قسمت سواری جایی را اشغال نمی کند و فضای بیشتری برای سرنشینان و بار ایجاد می کند.

چرخدنده های حلزونی

چرخدنده حلزونی هنگامی مورد استفاده قرار می گیرد که نیاز به دنده کاهشی بزرگی باشد.برای چرخدنده های حلزونی نسبت کاهش 20:1 و حتی تا 300:1 یا بالاتر از آن متعارف است.

http://static.howstuffworks.com/gif/gear-worm.jpg

چرخدنده حلزونی

بسیاری از چرخدنده های حلزونی خاصیت جالبی دارند که چرخدنده های دیگر ندارند: پیچ حلزون براحتی می تواند چرخدنده را بچرخاند ولی چرخدنده نمیتواند پیچ حلزون را بچرخاند و این بدان علت است که زاویه ی روی پیچ حلزون بقدری کم است که وقتی چرخدنده سعی می کند آنرا بچرخاند نیروی اصطکاک بین چرخدنده و پیچ حلزون آن را در جای خود نگه می دارد و مانع چرخش آن می شود.

این خاصیت برای ماشینهایی از قبیل سیستم های نقاله مکانیکی مورد استفاده است. آنهایی که خاصیت قفل کنندگی در آنها هنگامی که موتور نمی چرخد می تواند همانند یک ترمز برای نقاله عمل کند.

استفاده خیلی جالب دیگر چرخدنده های حلزونی در دیفرانسیل تورسن(Torsen differential) که در بعضی از اتومبیلها و کامیونهای بارکش با کارایی بالا استفاده می شود است.

چرخدنده و میله دنده

چرخدنده و میله دنده برای تبدیل کردن حرکت دورانی به حرکت خطی استفاده می شوند.مثال کاملی از آن فرمان اتومبیلهاست . فلکه فرمان چرخدنده ای که با میله دنده درگیر است را می چرخاند. وقتی که چرخدنده می چرخد میله دنده را به چپ یا راست می لغزاند بسته به آنکه شما فرمان را بکدام سمت می پیچانید.

http://static.howstuffworks.com/gif/gear-rack-pinion.jpg

چرخدنده و میله دنده در ترازوی خانگی

چرخدنده و میله دنده همچنین در بعضی ترازوها برای گردش صفحه مدرجی که وزن شما را نشان می دهد به کار می رود.

m_kh_m

2008/4/24, 06:46 PM

چرخدنده های سیاره ای و نسبت بین دنده ها

هر مجموعه چرخدنده سیارهای سه جزء اصلی دارد :

- دنده خورشیدی

- دنده سیاره ای و حامل دنده سیاره ای

- دنده بزرگ حلقه ای (رینگی)

هر کدام از این سه جزء می توانند ورودی یا خروجی باشند یا می توانند ثابت نگه داشته شوند.انتخاب کدام قطعه ای برای کدام منظور نسبت دنده را برای چرخدنده ها معین می کند.به یکی از چرخدنده های سیاره ای منفرد نگاهی می اندازیم.

یکی از چرخدنده های سیاره ای جعبه دنده ما یک چرخدنده بزرگ حلقه ای با 72 دننده (کرانویل) و یک چرخدنده خورشیدی با 30 دنده دارد . می توانیم نسبت دنده های بسیاری از این جعبه داشته باشیم.

http://persiankhodro.googlepages.com/gear-table.JPG

همچنین قفل شدن هر دو جزء با هم همه ی قطعه را قفل خوا هد کرد و نسبت دنده 1:1 خواهد شد

توجه کنید که اولین نسبت دنده ای که در جدول بالا ثبت شده است کاهشی است یعنی سرعت خروجی از سرعت ورودی کمتر است.دومین نسبت دنده پرسرعت است یعنی سرعت خروجی بیشتر از سرعت ورودی است و آخری نیز دوباره کاهشی است ولی مسیر خروجی معکوس شده است.نسبت دنده های مختلف بسیاری از مجموعه چرخدنده بالا می توان استخراج کرد ولی آنهایی که می بینید مربوط به جعبه دنده ی اتوماتیک می باشند.

پس این یکی از مجموعه های چرخدنده است که می تواند همه ی این نسبت دنده های مختلف را بدون درگیر کردن یا خلاص کردن چرخدنده های دیگر تولید کند.با دو تا از این مجموعه چرخدنده ها در یک ردیف ما می توانیم 4 دنده جلو و یک دنده عقب (معکوس) مورد نیاز در جعبه دنده را داشته باشیم.در قسمت بعدی دو مجموعه از چرخدنده ها را با هم قرار خواهیم داد.

جزئیات پروفیل چرخدنده گسترانی (اینولوت)

درپروفیل دندانه های چرخدنده گسترانی نقطه تماس ازنزدیکی یکی از دندانه ها شروع شده و با چرخش چرخدنده نقطه تماس از آن چرخدنده دور شده و به دیگری نزدیک می شود.اگر شما نقطه تماس را دنبال کنید، نشانگر یک خط مستقیم است که از یکی از چرخدنده ها شروع شده و در کنار دیگری پایان می یابد.این بدان معنی است که شعاع نقطه تماس با درگیر شدن دندانه ها بزرگتر می شود.

قطر دایره گام قطر تماس موثر است .از آنجایی که قطر تماس ثابت نمی باشد قطر دایره گام واقعا فاصله تماس متوسط است.وقتی که دندانه ها ابتدا شروع به درگیر شدن می کنند دندانه چرخدنده بالایی به دندانه چرخدنده پایینی در داخل قطر دایره گام برخورد می کند.اما توجه کنید که آن قسمت از دنده بالا که با دنده پایین تماس پیدا می کند، در آن نقطه بسیار لاغر است.با چرخش چرخدنده نقطه تماس به سمت قسمت ضخیم تر دندانه چرخدنده بالایی لغزیده می شود.این امر دنده بالایی را به جلو رانده بنا براین جبرانی برای قطر تماس اندکی کوچکتر می باشد.با ادامه دادن دندانه ها به چرخیدن نقطه تماس دور تر شده حتی از قطر دایره گام خارج می شود.اما پروفیل دندانه های پایینی جبرانی برای این جابجایی است.نقطه تماس شروع به لغزیدن به سمت قسمت لاغر دندانه پایینی می کند مقدار کمی از سرعت چرخدنده بالایی برای جبران قطر تماس افزوده شده،کم می کند.نتیجه نهایی این است که حتی اگر قطر نقطه تماس بطور ممتد تغییر کند سرعت ثابت باقی می ماند.بنابراین پروفیل دندانه چرخدنده گسترانی یک نسبت سرعت دورانی ثابت تولید می کند.

m_kh_m

2008/4/25, 11:02 AM

اینجا هم تا حدودی می تونه کار عزیزان رو راه بندازه

http://www2.irib.ir/amouzesh/h/page.asp?ov=228

اینهم یک عکس از این صفحه :

http://i27.tinypic.com/1036ept.jpg

امیدوارم مفید باشه

m_kh_m

2008/4/25, 11:07 AM

در مورد گیربکس پراید پرسیده بودین

بنده جست و جو کردم و شرکتی رو که گیربکس رو تولید می کنه پیدا کردم

به این آدرس مراجعه کنید

http://www.parstradeshow.com/CompanyDetail.aspx?coid=441346

و شماره تماس رو هم میتونین پیدا کنین

حالا اگه کارتون در زمینه تعمیر هست اون موقع جوابی که مطلوبه فرق می کنه

حالا من جست و جو می کنم تا مشخّصات گیربکس رو بدست بیارم

اگه تونستین سایت این شرکت رو هم پیدا کنین برای ما بذارین

اصولاً اونجا یه اطّلاعاتی در مورد محصولاتش میزنه

فعلاً

m_kh_m

2008/4/25, 11:27 AM

حالا نمیشه گیربکس پراید نباشه

آخه پراید کلاس نداره که

یه خودروی دیگه باشه خوب

نمی دونم

mehrdadeng

2008/4/25, 11:40 AM

پروزه درس طراحی 2 ما مهندسی معکوس سیستم انتقال قدرت پراید .احتیاج مبرم به نقشه گیربکس و کلاچ داریم.از بابت ادرس سایت ممنون.

m_kh_m

2008/4/25, 11:43 AM

این وبلاگ آخرین زوری بود که داشتم و زدم و گیرش آوردم

http://sye.blogspot.com/

اگه توش چیزی گیر نیاوردین حتماً با نویسنه اش تماس بگیرین شاید کارتون راه افتاد

حالا بذار ببینیم چی داره این وبلاگ

فعلاً

m_kh_m

2008/4/25, 11:45 AM

این هم ایمیل طرف :

saipa_engineer@yahoo.com

دیگه باقیش با خودتون

mehrdadeng

2008/4/25, 11:50 AM

این هم ایمیل طرف :

saipa_engineer@yahoo.com

دیگه باقیش با خودتون
یک دنیا تشکر دوست عزیز

m_kh_m

2008/4/25, 11:52 AM

یک دنیا تشکر دوست عزیز

قابل شما رو نداشت

اگه مسئله ای هست در خدمتم;):lol:

m_kh_m

2008/4/26, 02:11 PM

خوب برای امروز هم یه سری چیز ها می خوام بذارم امیده که به کار بیاد

m_kh_m

2008/4/26, 02:26 PM

فکر کنم این بد نباشه

علی الخصوص برای کسایی که به دنبال کم مصرف ترین ماشینها هستند

الآن هم که سوخت سهمیه بندی شده همه در به در دنبال خودرو کم مصرفند

حالا اینو داشته باشین تا بعد :

در رتبه‌بندي صورت گرفته از سوي شركت بهينه‌سازي مصرف سوخت از هفت رتبه‌بندي A تا G مصرف سوخت خودروهاي توليد داخل، هيچ خودرويي نتوانست در گروه نخست (A) قرار گيرد.

به گزارش ايسنا، براي نصب برچسب سوخت هيچ خودرو داخلي نتوانست در رتبه‌ A قرار گيرد و تنها از گروه خودروسازان راين، دو خودرو هيوندا آوانته و هيواندا سوناتا 2400 به ترتيب با مصرف سوخت در چرخه تركيبي 7.4 و 8.1 ليتر در 100 كيلومتر در رتبه B قرار گرفتند. در گروه C نيز تنها مگان 2000 اتومات پارس خودرو با مصرف سوخت در چرخه تركيبي 7.9 ليتر در 100 كيلومتر جاي گرفت.

در گروه‌بندي مصرف سوخت خودرو كه از A تا G صورت گرفته، مصرف سوخت شش خودرو داخلي خارج از محدوده استاندارد اعلام شده كه از گروه ايران خودرو پژو آردي با مصرف سوخت در چرخه تركيبي 9.5 ليتر ، وانت پيكان و وانت پيكان با موتور OHV به ترتيب با مصارف 10.7 و 10.3 ليتر در چرخه تركيبي؛ از گروه زامياد وانت نيسان Z24 انژكتوري با مصرف سوخت 15.3 ليتر و وانت نيسان Z24F انژكتوري با مصرف سوخت در چرخه تركيبي 17.1 ليتر؛ از گروه بهمن پاجرو با مصرف سوخت در چرخه تركيبي 13.2 ليتر، مزداي دو كابين انژكتوري و مزداي تك كابين انژكتوري با مصارف سوخت در چرخه تركيبي 11.1 و 10.7 ليتر و از گروه توليدي مرتبط موسو شش سيلندر با مصرف سوخت در چرخه تركيبي 16.2 ليتر شش خودرو ياد شده هستند. البته كليه مصارف خودروهاي ياد شده در 100 كيلومتر در نظر گرفته شده است.

بنا بر آماري كه از سوي شركت بهينه‌سازي مصرف سوخت منتشر شده حدود 10 خودرو نيز در پايين‌ترين رتبه مصرف سوخت (G) قرار گرفتند.

همچنين تندر نود 1600 گروه ايران خودرو با مصرف سوخت در چرخه تركيبي 7.4 ليتر و تندر نود 1600 گروه پارس خودرو با مصرف سوخت در چرخه تركيبي 6.9 ليتر در 100 كيلومتر در گروه D قرار گرفتند. پرايد گروه سايپا نيز در مدل‌هاي مختلف در گروه‌هاي F و D قرار گرفت.

گفتني است، بنا بر اعلام موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران، توليد شش خودرو خارج از معيار سوخت در نظر گرفته شده در بهمن ماه متوقف نخواهد شد، ولي پس از تحليل آزمون‌هاي خودرو طبق استاندارد مصوب، خودروهايي كه نتوانند اين استانداردها را پاس كنند، از شماره‌گذاري آنها جلوگيري خواهد شد

فعلاً

m_kh_m

2008/4/26, 02:30 PM

موزه خودرو و چند ماشین خوشگل

http://www.chnphoto.ir/pattern.php?image=63528301.JPG

http://www.chnphoto.ir/pattern.php?image=33617502.JPG

http://www.chnphoto.ir/pattern.php?image=69345303.JPG

http://www.chnphoto.ir/pattern.php?image=87783904.JPG

باز هم باقی است ....

m_kh_m

2008/4/26, 02:32 PM

اینهم باقیش

http://www.chnphoto.ir/pattern.php?image=1435305.JPG

http://www.chnphoto.ir/pattern.php?image=112106.JPG

http://www.chnphoto.ir/pattern.php?image=43992207.JPG

http://www.chnphoto.ir/pattern.php?image=58263208.JPG

http://www.chnphoto.ir/pattern.php?image=55406609.JPG

http://www.chnphoto.ir/pattern.php?image=2709610.JPG

http://www.chnphoto.ir/pattern.php?image=98369011.JPG

فعلاً;)

m_kh_m

2008/4/26, 02:34 PM

انواع سمند (1)

LX

اتومبیلی که در ضاهر فقط چراغ عقبش عوض شده ولی در باطن مشخصات زیر را به همراه دارد که تقریبا میشه گفت تمام امکانت ساده پژو ELX رو داره و انوع مدل هایی رو که می توان سفارش داد که روی خودرو نصب شود را به همراه دارد :

ترمزها

سیستم ترمز ضد قفل ABS نوع ترمز

ترمز ضدقفل استاندارد

نوع ترمز ضدقفل 4 کانال با سیستم قدرتی EBD توزیع ترمز الکترونیکی

MK 20E (Continental Teves) مدل ترمز ضدقفل

Aluminium 6.5J15 چرخها

تجهیزات داشبورد

با پس روشنایی آبی جلو آمپر دیجیتال

با پس روشنایی آبی سرعت سنج

با پس روشنایی آبی دور سنج موتور

با پس روشنایی آبی دما سنج مایع خنک کننده

با پس روشنایی آبی (کیلومتر شمار دیجیتال (غیر قابل صفر کردن

با پس روشنایی آبی (مسافت سنج دیجیتال (قابل صفر کردن

با پس روشنایی آبی درجة بنزین

عملکرد جدید چراغ هشداردهندة باز بودن کمربند ایمنی راننده

با پس روشنایی آبی (کلید آزادکنندة درِ صندوق عقب از روی داشبورد (تاخیری با فشردن کلیدبمدت 4 ثانیه

با پس روشنایی آبی ساعت دیجیتال

با پس روشنایی آبی (هیوندای) MP3 سیستم رادیوپخش و دستگاه دیسک خوان مجهز به پخش

با پس روشنایی آبی سیستم هشداردهنده

قطعة جدید قاب تزئینی دریچة هوا چپ

قطعة جدید قاب تزئینی دریچة هوا وسط

قطعة جدید قاب تزئینی دریچة هوا راست

تجهیزات رانندگی و ایمنی

استاندارد خودرو میباشد (سیستم ترمز ضدقفل مجهز به سیستم الکترونیکی توزیع نیروی ترمزی (یا سیستم ضدلغزش

استاندارد خودرو میباشد سنسور دنده عقب

استاندارد خودرو میباشد (SPEEDLINE) درپوش رینگ آلومینیمی

استاندارد خودرو میباشد (SPEEDLINE) رینگ آلومینیمی

استاندارد خودرو میباشد (SPEEDLINE) آرم کلة اسب روی رینگ آلومینیمی

چراغها و روشنائی ها

طرح جدید مجموعة چراغهای عقب روی صندوق عقب چپ / راست

طرح جدید مجموعة چراغهای عقب روی بدنة عقب چپ / راست

صندوقِ عقب

طرح جدید (جا پلاکی(جا نمره ای

قطعات جدید ابرویی زیر چراغ عقب چپ / راست

طرح جدید آرم ثابت بصورت برجسته آرم روی صندوق عقب

طرح جدید و موقعیت نصب جدید آرم سمند روی لبة پایینی سمت چپ جا پلاکی

طرح جدید و موقعیت نصب جدید آرم LX روی لبة پایینی سمت راست جا پلاکی

طرح جدید و کیفیت برتر موکت کف صندوق عقب

امکانات راحتی و آسایش

طرح جدید کلید معمولی(تیغه ثابت) کنترل از راه دور رادیویی

طرح جدید کلید تاشو(چاقویی) کنترل از راه دور رادیویی

صندلی ها

با پس روشنایی آبی کلید تنظیم برقی پشتی صندلیهای جلو

رودری و متعلقات آن

طرح جدید مجموعة رودری جلو سمت راننده - مخملی

با پس روشنایی آبی کلید شیشه بالابر برقی جلو سمت راننده / عملکرد با یک لمس

با پس روشنایی آبی (کلید تنظیم آیینه های برقی بیرونی (کلید مدور

با پس روشنایی آبی (کلید انتخاب عملکرد آیینه های برقی بیرونی (کلید پله ای

با پس روشنایی آبی کلید شیشه بالابر برقی جلو راست

با پس روشنایی آبی کلیدهای شیشه بالابر برقی عقب چپ / راست

با پس روشنایی آبی کلید قفل کنندة شیشه های بالابر برقی عقب

تجهیزات اورژانس پزشکی

قطعة جدید جعبة کمک های اولیه

تجهیزات الکتریکی

طرح جدید (آنتن برقی (وینرکام

منبع : ایران خودرو

m_kh_m

2008/4/26, 02:35 PM

انواع سمند (2)

سمند زوبین .. ملی پوش آینده

http://cariran.persiangig.ir/zobin-big.jpg

کلاس : سواری چهاردر- کلاس متوسط
رنگ : پوشش متالیک

نوع موتور : XU9 –J4Z
حجم موتور : 1905 سانتیمتر مکعب
حداکثر توان موتور : 148اسب بخار در 5500 دور در دقیقه
حداکثرگشتاور : 170 نیوتن متر در 5500 دور در دقیقه
سیستم سوخت : انژکتوری

گیربکس : دستی 5 دنده جلو

نوع فرمان : هیدرولیک

تعلیق جلو : مستقل Mc Pherson
عقب مستقل – فنرپیچشی (باامکان تنظیم ارتفاع)

سیستم ترمز : دو مداره با بوستر
جلو : دیسکی با پره های خنک کننده
عقب : کاسه ای

لاستیک 215/45 ZR 1791 w
رینگ 7x17

امکانات رفاهی

امکان تنظیم ارتفاع
چراغ راهنما روی آینه های جانبی
چهارچرخ متحرک 4 wd
افزایش توان و قدرت موتور با تغییر موتور
چراغ ترمز عقب با استفاده از فناوری LED

وزن خالص : 1245 کیلوگرم

ابعاد

طول : 4770 میلیمتر
عرض : 1720 ( بااحتساب آینه های جانبی ) میلیمتر
ارتفاع : 1460 میلیمتر
فاصله بین دو محورچرخهای عقب و جلو : 2670 میلیمتر

ظرفیت

ظرفیت مخزن سوخت : 70 لیتر

بازده

حداکثرسرعت : 215 کیلومتر در ساعت
شتاب از صفر تا صد کیلومتر : 35/9 ثانیه
مصرف سوخت 8/8 لیتر در صد کیلومتر ( باسرعت ثابت 90 کیلومتر در ساعت )
2/11 لیتر در صد کیلومتر - باسرعت ثابت 120 کیلومتر در ساعت

یکی از انواع سمند که قراره بعد از سورن تولید بشه زوبین هست که برای بسیاری از ایرانیان هنوز نامی نا آشنا هست و در این مطلب سعی می شه به معرفی کامل این محصول آینده ایران خودرو بپردازیم .

سمند زوبین

مسئولان ایران خودروهنوز تاریخ دقیقی برای عرضه ی این خودرو مشخص نکردن ولی به احتمال زیاد این محصول بعد از سمند پردیس به بازار عرضه می شه و به طور حتم هم این اتفاق امسال نمی افته و شاید هم تا 2 سال دیگه چنین اتفاقی بیافته !

خودرویی که در کلاس خودرو های ملی از مدل های دیگر بسیار قدرتمند تره و همچنین طراحی بدنه و آیرودینامیک بسیار متفاوتی نسبت به مدل های دیگه داره و تم خاص سمند که در سورن و ال ایکس هست رو به طور کامل حفظ نکرده .

این مدل بر ای اولین بار در نمایشگاه خودروی سال 1382 در محل مجموعه نمایشگاه های بین المللی به نمایش در اومد که اون روزا مطمئنا کسی به این فکر نمی کرد که این خودرو به مرحله تولید برسه و اون رو یه طرح آزمایشی محسوب می کردن .

زوبین با حجم موتور 1905 سی سی و قدرت 150 اسب بخاری احتمالاا در سال های بعد جانشینی برای ال ایکس خواهد بود که رقبای بسیار زیادی تا رمان تولید برای خود خواهد داشت ، این رقبا محصولات چینی و مزدا و نیسان و غیره خواهند بود که قرار است تا چند سال دیگر در این کلاس به رقابت با سمند بپردازند.

قدرت در این خودرو بین 4 چرخ تقسیم می شود و به اصطلاح یک خودروی 4WD است که این سیستم بیش تر در اس یو وی ها دیده می شوند ، همچنین این خودرو قابلیت تعویض موتور را نیز دارا است که با شرایطی که هم اکنن هست .. احتمالا از موتور ملی برای زوبین استفاده می شود .

شتاب و سرعتی که از موتور 150 اسب بخاری این خودرو انتظار می رود کاملا استاندارد و متناسب با یک خودروی کلاس متوسط و قدرتمند است که با مصرف سوخت کم و در عین حال سرعت عالی و قدرت و شتاب قابل قبول می تواند فروش خوبی را در برابر تقاضا های خریداران خودرو های 2 لیتری داشته باشد .

m_kh_m

2008/4/26, 02:36 PM

انواع سمند (3)

سمند سریر

http://content.answers.com/main/content/wp/en/thumb/9/9e/180px-Samand_Sarir2.jpg

کلاس : لیموزین
رنگ : مشکی متالیک

حجم موتور : 1761 سی سی
سیستم سوخت : انژکتوری
گیربکس : 5دنده دستی

نوع فرمان : هیدورلیک

تعلیق :

جلو MC PHERSON دوچرخ مستقل – فنرلوله ای – کمک فنر هیدرولیکی
عقب : چرخها نیمه مستقل – کمک فنرهیدرولیکی

سیستم ترمز : abs
جلو : دیسکی
عقب : کاسه ای

لاستیک : رینگ آلومینیومی 17

وزن خالص : 1600 کیلوگرم

تجهیزات

کولر
دورسنج الکترونیکی
لامپ سقفی جلو وعقب
شیشه بالابربرقی درهای جلو
شیشه بالابربرقی درهای عقب
آینه های جانبی ( برقی با المنت گرمکن )
دماسنج نشاندهنده هوای بیرون
هشداردهنده سخن گو
یخچال برای سرنشین عقب
شیشه های جانبی و عقب دودی
یک عدد مانیتور DVD برای سرنشین عقب
افزایش طول 30سانتیمتری برای راختی سرنشین عقب
سینی تاشو برای سرنشین عقب
نمای داخلی تمام چرم
شارژرموبایل برای سرنشین عقب
در باز کن برقی صندوق عقب
CD BOX برای سرنشین عقب
جلو پنجره آبکاری شده
نوار محافظ جانبی
صداگیر زیر در موتور
شبکه روی بلند گو
چراغ سوم ترمز
چراغ روشنایی داخل جلو آمپر

ابعاد

طول : 4710 میلیمتر
عرض ( بدون آینه ) : 1720 میلیمتر
ارتفاع : 1460 میلیمتر
فاصله بین دو محور چرخهای عقب و جلو : 2970 میلیمتر
فاصله بین مرکز چرخهای جلو از یکدیگر : 1440 میلیمتر
فاصله بین مرکز چرخهای عقب از یکدیگر : 1450 میلیمتر

ظرفیت

ظرفیت مخزن سوخت : 70 لیتر

بازده

حداکثر سرعت : 185 کیلومتر در ساعت
شتاب از صفرتاصد کیلومتر : 12 ثانیه

نسل جدید خودروی سمند که هم اکنون هم در بازار در دسترس می باشد ولی موارد

استفاده از این خودرو به دلیل لیموزین بودن از اون یک خودروی شهری و خانوادگی نساختن .. البته این خودرو جایگاه خاصی در کلاس لیموزین ها هم نداره و یکی از دلایل مهم اون هم طراحی نه چندان رسمی این لیموزین است .

سمند سریر از نظر مشخصات فنی تفاوت چندانی با سمند ال ایکس نداره و یا بهتره بگیم هیچ فرقی با هم ندارند و سریر یک لیموزین ملی به شمار می ره که بعد از لیموزین 405 ممکنه به عنوان خودروی مقامات استفاده بشه ولی بسیاری از فاکتور های یک خودروی لیموزین رسمی رو نداره که باعث سر در گمی این خودرو تو بازاره .

ارتفاع خودرو و نوع رینگ و لاستیک به هیچ وجه حس خودروی رسمی بودن رو به یک بیننده یا رهگذر نمی دن و بلکه خودروی اسپرت درازی رو نشون می دن .

برای مثال سمند سریر رو با محصولات مشابه از جمله لیموزین شورلت آمریکا که خودروی رئیس جمهور آمریکا هم هست مقایسه می کنیم :

ارتفاعی قابل قبول که با آیرودینامیک بدنه هم خوانی داره .. رینگ های پر و سنگین و لاستیک های پهن و قدرتمند به همراه موتوری قدرتمند و اتاقی که به هیچ وجه سرنشیناشو با صدای بیرون اذیت نمی کنه ..همچنین بدنه ی طراحی شده از کولار و طراحی چراغ های ریز و دراز که به ظاهر خودرو بسیار کمک کرده اند .

البته عادلانه نیست که از امکانات داخلی سریر غافل بشیم چون در اصل پایه و ریشه ی یک لیموزین در معنا و مفهوم به طراحی اتاق خودرو بر می گرده .. البته کیفیت قطعات استفاده شده در اتاق هم یکی یگر از فاکتور هایی است که به کیفیت کلی خودرو کمک می کنه .

m_kh_m

2008/4/26, 02:37 PM

انواع سمند (4)

سمند سورن

نوع موتور : XU7JPL3 خطی

تعداد سیلندر : 4

حجم موتور : 1761 سی سی

حداکثر قدرت : 100 اسب بخار در 6000 دور در دقیقه

حداکثر گشتاور : 153 نیوتن متر در 3000 دور در دقیقه

سیستم سوخت رسانی : تزریق الکترونیکی چند نقطه ای

تعداد سوپاپ : 8

حداکثر سرعت : 185 کیلومتر در ساعت

نوع گیربکس : پنج دنده دستی

نوع ترمز : دو مداره قطری

ترمزهای جلو : دیسکی تهویه شونده

ترمزهای عقب : کاسه ای

طول : 4527 میلی متر

عرض : 1720 میلی متر

ارتفاع : 1460 میلی متر

وزن : 1220 کیلوگرم

ظرفیت صندوق عقب : 500 لیتر

شهر و جاده : 5/8 لیتر در صد کیلومتر

بزرگراه : 8/6 لیتر در صد کیلومتر

امکانات رفاهی :

سیستم ضد سرقت

فرمان تلسکوپی

ترمز ای بی اس

جی پی اس (مکان یاب)

سیستم صوتی پند رسانه ای

خودرویی که این روز ها حسابی داره جای پاشو تو بازار ایران محکم می زاره و قاپ خیلی از ماشین بازا رو به قول ایران خودرویی ها دزدیده ، سمند سورن ، نسل جدید سمند با امکانات رفاهی کامل و در حد خودرو های وارداتی هم لاس خودش.

در نگاه اول شاید این خودرو تنها از دو زاویه تازه به نظر برسه ، و شاید هم این نظر درست باشه چون بدنه ی سورن و ال ایکس و یا سمند های عادی یکسان هستند و تنها سپر جلو و عقب و جلوپنجره و چراغ های عقب و جلو و چراغ های روی سپر عقب دست خوش تحولاتی در سورن شده اند که این مساله جای کار بیش تری داشت و می تونستند تغییرات محصوص تری در بدنه بوجود بیارن که بنا به دلایلی ، برای مثال حفظ استخون بندی ماشین و اصالتش این امر محقق نشده ..!!
امکانات رفاهی سمند سورن :

بر اساس اظهارات مهندس قاسمی ، مسئول بازاریابی ایرانخودرو دلیل استقبال بی نظیر مردم از خودروی سورن . امکانات رفاهی این خودرو است که تا کنون در هیچ خودروی داخلی در این حد از امکانات مشابه خودرو های وارداتی استفاده نشده است ، ایشان همچنین در ادامه صحبت ها اشاره به داخلی بودن خودرو کردند و همچنین متذکر شدند که در صورتی که هزینه گمرکی از خودرویی مشابه سورن برای ورود به کشور گرفته می شد، قیمت این خودرو به کرات از قیمت فعلی آن بیش تر می شد.

http://cariran.persiangig.ir/small/large/soren(cariran.blogsky.com)8.jpg

m_kh_m

2008/4/26, 02:38 PM

انواع سمند (5)

سمند پردیس

کلاس : سواری چهاردر- کلاس متوسط
رنگ : پوشش متالیک
سقف : استاندارد ثابت

نوع موتور : JP4 7 XU
حجم موتور : 1761 سانتیمتر مکعب
حداکثر توان موتور : 81اسب بخار در 5500 دور در دقیقه
حداکثرگشتاور : 156 نیوتن متر در 4250 دور در دقیقه
سیستم سوخت : انژکتوری
انتقال قدرت
گیربکس : دستی 5 دنده جلو

نوع فرمان : هیدرولیک
حداقل شعاع فرمان : 5/5 متر

تعلیق :

جلو مستقل MC PHERSO
عقب مستقل – فنر و پیچشی

چرخها:

لاستیک 215/45 ZR 1791w
رینگ X 17 7

امکانات رفاهی :

چراغ راهنماروی آینه های بغل
امکان پخش cdهای صوتی و تصویری
Lcd روی داشبورد
صندلیهای ردیف جلو برقی
سیستم کنترل سرعت CRUISE

وزن خالص : 1175 کیلوگرم

ابعاد :

طول : 4770 میلیمتر
عرض : 1720 ( بااحتساب آینه های جانبی ) میلیمتر
ارتفاع : 1460میلیمتر
فاصله بین دو محورچرخهای عقب و جلو : 2670 میلیمتر

ظرفیت مخزن سوخت : 70لیتر

حداکثرسرعت : 185 کیلومتر در ساعت
شتاب از صفر تا صد کیلومتر : 9/11 ثانیه
مصرف سوخت: 8/6 لیتر در صد کیلومتر( باسرعت 90 کیلومتر در ساعت )
1/7 لیتر درصدکیلومتر ( باسرعت ثابت 120 کیلومتر در ساعت)

بعد از معرفی سمند های تولیدی آینده ایران خودرو به اخرین عضو این خانواده که مشخصات فنی اون تا حدودی فاش شده می پردازیم ، سمند پردیس از نظر کلاس در کلاس خودرو های 4 در معمولی و شهری قرار می گیرد که از نظر طراحی شباهت هایی با محصولات فولکس واگن دارد .

سمند پردیس از نظر موتور بعد از سمند زوبین(2 لیتر) با 1761 سی سی حجم موتور در رتبه دوم و هم خانواده سورن است .

از نظر امکانات رفاهی سمند پردیس شاید بشه ال سی دی (LCD) روی داشبورد و سیستم پخش صوت و تصویر چند کاناله ی پردیس رو نکته ی مثبتی در مقایسه با محصولات دیگر این خانواده به شمار آورد .

به احتمال زیاد این خودرو پس از ورود به بازار خودرو جزو خودرو های نه چندان قدرتمند با 81 اسب بخار خواهد پیوست و همچنین قیمت پردیس با توجه به مشخصات فوق ، در حد ال ایکس و سورن خواهد بود و شاید هم کمتر .

پردیس از جمله خودرو های کم مصرف به شمار می آد که شتابش نسبت به ال ایکس تفاوت فراوانی کرده .

مساله ای که توجه من رو به خودش جلب کرد اینه که این خودرو چه چیز جدید و بهتری نسبت به خودر های حال حاضر بازار دارد در حالی که سطح بالایی نسبت به دیگر محصولات خانواده ی سمند ندارد در حالی که قرار است تا دو سال بعد وارد بازار شود ، همچنین ممکن است مانند سمند سورن تحولات عظیمی نسبت به طرح ارائه شده ی مفهومی این خودرو در نمایشگاه خودروی تهران در این خودرو مشاهده بشه ، مثل تغییر کامل طراحی بدنه یا جایگزینی موتور ملی به جای موتور پیش بینی شده .

m_kh_m

2008/4/26, 02:41 PM

امیر کجایی پس

من خودم رو کشتم اینهمه پست دادم

گفتی همکاری می کنی پس چی شد؟

منتظرتم ها

ایول:lol:

amirgb

2008/4/28, 08:46 AM

آشنايي با زمينه طرح
درحال حاضر، قطعه مثلثي در مجموعه اكسل جلو، از فولاد و به روش فورجينگ توليد مي‌شود.
محل قرارگرفتن اين قطعه در مجموعه اكسل، در شكل 1 نشان داده شده است.

شكل 1: قطعه مثلثي w در مجموعه قطعات اكسل جلو
http://www.sanatekhodro.com/CrThumb.aspx?Pic=sanatekh\Images\55\37993747344495 4.jpg&X=474&Y=200 (http://javascript:;)

استفاده از آلومينيم در توليد اين قطعه، با توجه به مزاياي زير مورد توجه قرار گرفته است:
1. سبك‌سازي (حدود 3 كيلوگرم كاهش وزن در هر خودرو)
2. بهبود شرايط رانندگي (كاهش وزن در زير اكسل، باعث بهبود فرمانپذيري خودرو مي‌شود)
3. سهولت مونتاژ قطعه (به دليل كاهش وزن قطعه)
4. كاهش هزينه‌هاي حمل‌و‌نقل (به دليل كاهش وزن)
5. بهبود شرايط زيست‌محيطي (بازيافت 100درصدي قطعات معيوب با قيمت تقريبي مواد اوليه)
6. زمينه‌سازي استفاده از روش فورج آلومينيم در توليد قطعات خودرو و ورود اين تكنولوژي به داخل كشور براي توليد قطعات ايمني خودرو
7. بررسي امكان كاهش هزينه‌هاي توليد و ارزان‌سازي قطعه (با توجه به وزن كمتر قطعه توليد شده و افزايش قيمت پرت قابل بازيافت)
8. ايجاد منابع تامين بيشتر
9. كاهش مصرف سوخت
10. حذف فرايند رنگ از مراحل توليد قطعه

ضرورت اجرا
با توجه به آلودگي ايجاد شده ناشي از تردد خودروها، يكي از راه‌حل‌هاي مطرح شده در جهان به منظور كاهش آلاينده‌هاي متصاعد شده از خودرو، كاهش وزن آن است. به همين منظور، از روش‌هاي مختلفي براي كاهش وزن خودروها استفاده مي‌شود كه يكي از آنها استفاده هرچه بيشتر از فلزات و آلياژهاي سبك در توليد قطعات مختلف است.

آشنايي با نقش مثلثي در مجموعه اكسل جلو
Control Arm يا مثلثي، قطعه‌اي است فلزي كه در دو سرخود داراي بوش‌هاي محوري بوده (مشابه آرنج يا زانوي انسان عمل مي‌كند) كه از يك سمت به قطعات متحرك سيستم تعليق و از سمت ديگر به شاسي خودرو متصل مي‌شود و نقش اتصال شاسي به قطعات سيستم تعليق را برعهده دارد. در برخي موارد، بازوها A شكل هستند، يعني در سمتي كه به شاسي متصل مي‌شوند، داراي دو محور هستند كه در اين صورت آنها را جناغي (Wish Bone) و يا A-Arm مي‌نامند، اما در مواردي كه به صورت يكپارچه باشند، ‌همان نام بازو يا مثلثي (به خاطر شكل خاص آن در اكسل‌هايي نظير خودروهاي خانواده پژو) و يا طبق (Control Arm) به آنها اطلاق مي‌شود.

شكل 2: اكسل با A-ARM بالايي و پاييني
http://www.sanatekhodro.com/CrThumb.aspx?Pic=sanatekh\Images\55\54483415470388 5.jpg&X=250&Y=297 (http://javascript:;)

طبق‌ها، حسب نوع سيستم تعليق در هر دو محور جلو و عقب قابل استفاده بوده و باز هم به همين دليل، يك خودرو ممكن است بدون طبق، داراي يك طبق در هر چرخ يا دو طبق در هر چرخ، طراحي شود. محل قرارگيري طبق‌ها، ممكن است در نيمه بالا و يا نيمه پايين متعلقات چرخ باشد. در صورتي كه طبق در قسمت بالا قرار داشته باشد به آن طبق بالا و در صورتي كه در قسمت پايين واقع شده باشد، به آن طبق پايين گفته مي‌شود. طبق پايين در محور جلوي اكثر خودروهاي امروزي ديده مي‌شود، اما استفاده از طبق بالا با گسترش سيستم فنر و كمك فنر يكپارچه (Strut) رو به كاهش است.

شكل 3: تعدادي از انواع طبق‌ها در خودروهاي مختلف
http://www.sanatekhodro.com/CrThumb.aspx?Pic=sanatekh\Images\55\35064312373562 0.jpg&X=250&Y=191 (http://javascript:;)

آشنايي با مواد و نحوه توليد مثلثي از فولاد
آناليز شيميايي نمونه فولادي از مواد اوليه معرفي شده براي توليد مثلثي، در جدول شماره 1 نشان داده شده است.

جدول 1: آناليز شيميايي فولاد براي توليد مثلثي اكسل جلو
http://www.sanatekhodro.com/CrThumb.aspx?Pic=sanatekh\Images\55\33538744763975 2.jpg&X=500&Y=79 (http://javascript:;)

مواد اوليه بعد از برشكاري مي‌بايستي تا حدود 1100 درجه سانتي‌گراد گرم شده و به وسيله پرس به تناژهاي بيش از2 هزارتن، فرم‌دهي انجام پذيرد. ميزان ضايعات معمولا در حدود 3 تا 4 كيلوگرم با توجه به وزن قطعه است. ساختار ميكروسكوپي در قطعه نهايي نيز مي‌تواند به صورت فريتي- پرليتي يا مارتنزيت تمپر شده تعريف شود.

توليد نمونه مثلثي از آلومينيم به روش فورج
براي توليد نمونه از آلياژ 6082 و به منظور استحكام‌دهي از تمپر T6 استفاده شده است. آناليز شيميايي نمونه توليد شده مطابق جدول 2 است.

جدول2: آناليز قطعه توليد شده از آلومينيم 6082
http://www.sanatekhodro.com/CrThumb.aspx?Pic=sanatekh\Images\55\45974369662046 6.jpg&X=529&Y=67 (http://javascript:;)

خواص مكانيكي نمونه توليدشده در حالت T6 در جدول 3 ارائه شده است.

جدول 3: خواص مكانيكي قطعه توليدشده از آلومينيم 6082 در حالت T6
http://www.sanatekhodro.com/CrThumb.aspx?Pic=sanatekh\Images\55\42832619252975 5.jpg&X=495&Y=84 (http://javascript:;)

وزن قطعه توليدشده 5/1كيلوگرم است كه در مقايسه با نمونه فولادي، حدود 2كيلوگرم كاهش وزن را نشان مي‌دهد. همچنين، نمونه توليدشده از لحاظ ابعادي نسبت به نمونه فولادي هيچ‌گونه تغييري نكرده است. در جدول 4 نمونه فولادي و نمونه توليدشده از آلومينيم مقايسه شده است.

جدول 4: مقايسه نمونه مثلثي فولادي و آلومينيمي
http://www.sanatekhodro.com/CrThumb.aspx?Pic=sanatekh\Images\55\75860481989206 3.jpg&X=452&Y=269 (http://javascript:;)

خواص مكانيكي آلياژ 6082 مطابق استاندارد DIN EN 586-2 با عنوان Aluminum & Aluminum Forgings در جدول 5 نشان داده شده است. آلياژ 6082 به صورت AW-6082 و يا Al Sil Mg Mn نيز نمايش داده مي‌شود.

جدول 5: خواص مكانيكي آلياژ 6082 مطابق استاندارد DIN EN 586-2
http://www.sanatekhodro.com/CrThumb.aspx?Pic=sanatekh\Images\55\11014000531992 2.jpg&X=524&Y=138 (http://javascript:;)

نتيجه‌گيري
1. با توليد قطعه مثلثي از آلومينيم، كاهش وزني حدود 2كيلوگرم در هرقطعه و با توجه به ضريب مصرف قطعه، 4 كيلوگرم كاهش وزن هرخودرو امكان‌پذيراست.
2. كاهش وزن قطعات خودرو، دردراز مدت باعث بهبود اقتصاد سوخت و كاهش ميزان آلايندگي خودروخواهد شد.

منابع
1. N.G. Budgen, Aluminium and its Alloys, Pitman Publishing co.
2. A. Vonzeerleder, technology of light Metals, Elsevier publishing co.
3. C.Smith, Extrusion of Aluminum alloys, Journal of the Institute of metals, vol.76,
4. F.King and A.N.Turner, The control of Quality in the Hot and Cold working of Aluminum and its Alloys, Journal of Institute of metals, vol.82,
5. Metals Handbook, 8th Ed

amirgb

2008/4/28, 08:50 AM

http://www.sanatekhodro.com/CrThumb.aspx?Pic=sanatekh\Images\55\31538194564343 2.jpg&X=250&Y=171 (http://javascript:;)كيسه‌هاي هوا هم مانند كمربند ايمني در سالهاي اوليه، موضوع تحقيقات و آزمونهاي جدي دولتي و صنعتي هستند.در اين مقاله به كيسه‌هاي هوا و اينكه آنها چگونه كار مي‌كنند، مشكلات آنها چيست و تكنولوژي آنها به چه سمتي پيش مي‌رود خواهيم پرداخت.
طي سال‌هاي طولاني كمربندهاي ايمني تنها وسيله مهاركننده كنش‌پذير در خودروها بوده‌اند. در عين حال در اين مدت بحث‌هاي زيادي در مورد ايمني آنها بخصوص در مورد كودكان مطرح شده است، ولي به مرور زمان در اكثر كشورها كمربندهاي ايمني شامل مقررات اجباري شده‌اند. آمار و ارقام نشان مي‌دهد كه استفاده از كمربندهاي ايمني جان هزاران نفر را در تصادفات نجات داده است.
كيسه‌هاي هوا نيز طي سالهاي طولاني در حال توسعه بوده‌اند. ايده استفاده از يك بالش نرم در برابر برخورد، بسيار جذاب بوده و اولين ثبت اختراع در مورد يك وسيله قابل انبساط براي فرود آمدن در آن در هنگام تصادف براي هواپيماها طي جنگ جهاني دوم انجام شده است! در دهه 80 اولين كيسه هواي تجاري شده در خودروها ظاهر شد.

اصول اوليه:
پيش از پرداختن به اصول خاص بهتر است به مرور اطلاعات خود درباره قوانين حركت (نيوتن) بپردازيم. اول اينكه ما مي‌دانيم كه اجسام در حال حركت داراي اندازه حركت (مومنتوم) (حاصلضرب جرم و ساعت يك جسم)هستند. در صورتيكه يك نيروي خارجي بر جسم وارد نشود آن جسم به حركت خود با سرعت و جهت خود ادامه خواهد داد. خودروها از اجسام متعددي تشكيل شده‌اند كه شامل خود خورد و اجسام مهار نشده درون آن و البته سرنشينان مي‌شود. اگر اين اجسام مهار نشوند، حتي در صورت توقف خودرو در اثر تصادف، آنها با سرعتي كه خودرو دارد به حركت خود ادامه مي‌دهند.
متوقف كردن يك جسم داراي مومنتوم مستلزم اعمال نيرو به آن در يك دوره زماني است. وقتي يك خودرو دچار تصادف مي‌شود، نيروي موردنياز براي متوقف كردن اجسام بسيار زياد است چرا كه مومنتوم در لحظه تغيير كرده در حالي كه براي سرنشينان اين طور نبوده است و وقت زيادي نيز براي اين كار وجود ندارد. هدف هر سيستم مهاركننده كمكي، كمك به متوقف كردن سرنشين با ايجاد كمترين آسيب‌ها به وي است.
كاري كه يك كيسه هوا انجام مي‌دهد كاهش سرعت سرنشين به صفر با كمترين يا بدون آسيب است. محدوديت‌هايي كه كيسه هوا با آنها درگير است، زياد است. كيسه هوا بايد در كسري از ثانيه در فضاي بين سرنشين و فرمان يا داشبورد عمل كند. براي آنكه سيستم بتواند به جاي آنكه سرنشين را بصورت ناگهاني متوقف كند، حركت آن را آرام كند، حتي كوچكترين مقدار فضا و زمان ارزشمند است.
در كيسه هوا سه قسمت وجود دارد كه مي‌تواند به انجام اين كار بزرگ ياري دهد:
- كيسه كه از پارژه نايلوني نازكي ساخته شده كه درون فرمان يا داشبورد (و اخيراً درون صندلي و در) تا مي‌شود و قرار مي‌گيرد.
- سنسور كه وسيله‌اي است كه به كيسه فرمان باد شدن را مي‌دهد. باد شدن در صورتي رخ مي‌دهد كه برخوردي با نيروي با نيروي معادل برخورد يك ديوار آجري با سرعت 10 تا 15 مايل بر ساعت (16 تا 24 كيلومتر بر ساعت) ايجاد شود. وقتي تغيير جرم باعث بسته شدن اتصال برقي شود، سوئيچ مكانيكي زده شده و به سنسور پيام مي‌دهد كه تصادف رخ داده است. سنسور اطلاعات را از يك شتاب‌سنج كه درون ميكروچيپ قرار دارد دريافت مي‌كند.
http://www.sanatekhodro.com/CrThumb.aspx?Pic=sanatekh\Images\55\75199673417809 8.jpg&X=250&Y=166 (http://javascript:;)

سيستم بادكننده كيسه هوا موجب واكنش آزيد سديم (Na N3) با نيترات سديم (Propellant) جامد را مشتعل كرده و به سرعت مي‌سوزد تا حجم بزرگي از گاز را براي باد كردن كيسه هوا به وجود بياورد. به اين ترتيب كيسه هوا از قسمت ذخيره شده خود با سرعت 200 مايل بر ساعت (322 كيلومتر بر ساعت) يعني سريعتر از يك چشم بر هم زدن از هم باز مي‌شود. يك ثانيه بعد، براي آنكه سرنشين بتواند حركت كند، گاز به سرعت از سوراخ‌هاي درون كيسه تخليه شده و كيسه را از حالت باد شدن در مي‌آورد.

كيسه هوا و سيستم بادكننده ذخيره شده در فرمان:
گرچه همه اين فرآيند تنها در يك بيست و پنجم ثانيه رخ مي‌دهد ولي زمان اضافي ايجاد شده براي جلوگيري از يك جراحت جدي كافي است. ماده پودري كه از كيسه هوا آزاد مي‌شود آرد ذرت عادي يا پودر تالك است كه توسط سازنده براي نچسبيدن تاهاي كيسه به هم در هنگام ذخيره كيسه هوا استفاده شده است.
سيستم بادكننده از يك پيشران جامد و يك جرقه‌زن استفاده مي‌كند.

توسعه ايده:
همانطور كه گفته شد براساس مجله Scientific American ايده اوليه استفاده از بالش سريع بادشونده براي ممانعت از جراحات تصادفات قبل از آن در دهه 1980 توسط وزارت راه آمريكا براي استفاده از خودروها اجباري شود داراي يك پيشينه طولاني است. اولين اختراع وسيله بادشونده براي تصادفات براي هواپيماها طي جنگ جهاني دوم ثبت شده است.
تلاشهاي اوليه براي استفاده از كيسه هوا براي خودروها با موانع قيمت بالا و مشكلات فني مرتبط با ذخيره و آزادسازي گاز فشرده مواجه شد. پژوهشگران در جستجوي پاسخگويي به سؤالات زير بودند:
آيا درون خودرو فضاي كافي براي مخزن گاز وجود دارد؟
آيا مي‌شود گاز را براي مدت زمان عمر خودرو در آن به صورت ذخيره شده نگه داشت؟
آيا كيسه هوا را ميتوان به سرعت و با اطمينان در شرايط مختلف آب و هوايي منبسط كرد بدون آنكه صداي انفجار گوش‌خراشي ايجاد شود؟
نياز به مجموعه واكنش‌هاي شيميايي وجود داشت كه نيتروژن ايجاد كند و كيسه را باد كند. بادكننده‌هاي پيشران جاد (Propellant Inflators- Solid) در دهه 1970 به كمك اين ايده آمدند.
گرچه از نظر تاريخي كيسه‌هاي هوا در ابتدا براي استفاده توسط سرنشينان بدون كمربند ايمني طراحي شده بود ولي در همان روزهاي اوليه شروع ايده كيسه هوا براي خودروها، كارشناسان هشدار داده بودند كه اين وسيله جديد بايد به صورت پشتيبان و همراه با كمربند ايمني استفاده شود. كمربندهاي ايمني باز هم كاملاً ضروري هستند چرا كه كيسه‌هاي هوا فقط در تصادفات روبرويي كه با سرعت بيش از 10 مايل بر ساعت (16 كيلومتر بر ساعت) رخ دهد عمل مي‌كنند. در مورد برخوردها و تصادفات جانبي، تصادفات از عقب و برخوردهاي ثانويه فقط كمربندهاي ايمني مي‌توانند كمك كنند (گرچه امروزه كيسه‌هاي جانبي هوا نيز در حال رواج هستند). با وجود پيشرفت فناوري، كيسه‌هاي هوا فقط وقتي موثر هستند كه همراه با يك كمربند شانه و ران استفاده شوند. كمربند اينمي سرنشين را در موقعيت خود نگه مي‌دارد، در حالي كه كيسه هوا يك مانع نرم براي توقف اعضاي بدن او فراهم مي‌آورد.
كيسه‌هاي هوا جراحات منجر به مرگ را در مورد رانندگان 11 درصد و در مورد سرنشينان بزرگسالان 13 درصد كاهش مي‌دهد. حفاظت ايجاد شده توسط كيسه هوا به علاوه كمربند ايمني قابل مقايسه با هيچ نوع حفاظت ديگري نيست. مطالعات نشان مي‌دهند كه در يك برخورد، سرنشيناني كه توسط كمربند ايمني و كيسه هوا محافظت مي‌شوند 50 درصد كمتر از سرنشينان مهار نشده دچار آسيب‌هاي مرگبار و جراحات جدي خواهند شد.

ايمني:
پس از مدت كمي دريافتند نيروي يك كيسه هوا مي‌تواند به كساني كه در فاصله نزديك به آن قرار مي‌گيرند، آسيب بزند چرا كه يك عامل ايجاد خطر در مورد كيسه‌هاي هوا امكان برخورد آنها با صورت يا گردن است. پژوهشگران دريافته‌اند كه ناحيه خطر براي كيسه هواي راننده در محدوده 2 تا 3 اينچي (5 تا 8 سانتيمتري) محل باد شدن قرار دارد. بنابراين قرار گرفتن در فاصله 10 اينچي (25 سانتيمتري) از كيسه هواي راننده، حاشيه ايمني مناسب را ايجاد مي‌كند. اين فاصله از مركز فرمان تا قفسه سينه اندازه‌گيري مي‌شود، اگر راننده در فاصله كمتري از اين فاصله قرار گيرد، بايد فاصله خود را به يكي از روش‌هاي زير بيشتر كند:
- با عقب بردن صندلي تا جاي ممكن به صورتيكه پاها به راحتي به پدال‌ها برسند.
- با مايل نمودن پشتي صندلي به عقب. گرچه طراحي خودروها با يكديگر متفاوت است ولي اغلب رانندگان مي‌توانند حتي در جلوترين حالت صندلي با مايل كردن اندك پشتي به عقب به فاصله 10 اينچي دست يابند. اگر مايل كردن پشتي صندلي مانع از داشتن ديد مناسب از جاده شود، مي‌توان با بالا بردن صندلي (در خودروهايي كه داراي اين نوع تنظيم هستند) يا قرار دادن يك بالش سفت غيرلغزنده آن را اصلاح كرد.

يك دوستخطرناك:
قاعده براي كودكان متفاوت است. كيسه هوا در مورد كودكاني كه در هنگام ترمز ناگهاني كمربند اينمي نبسته باشند يا بسيار نزديك به كيسه هوا نشسته باشند يا به سمت داشبورد پرتاب شوند مي‌تواند موجب آسيب جدي و حتي مرگ شود. كارشناسان معتقدند كه رعايت نكات ايمني زير ضروري است:
- كودكان زير 12 سال بايد در صندلي عقب نشسته و از كمربند ايمني مناسب سن آنها استفاده شود.
- نوزدان (زير يك سال و با وزن كمتر از 9 كيلوگرم) كه در صندلي‌هاي مخصوص رو به عقب مي‌نشينند هرگز نبايد در صندلي جلو يك خودرو قرار گيرند.
- اگر لازم شد كه نوزاد زير يك سالي در صندلي جلو خودرو داراي كيسه هواي جانبي بنشيند بايد او را در يك صندلي مخصوص بچه داراي كمربند رو به جلو قرار داد و صندلي بايد در دورترين فاصله نسبت به داشبورد قرار گيرد.

غيرفعال كردن:
در پاسخ به ملاحظات مرتبط با كودكان و ساير سرنشينان خصوصاً افراد ريزجثه كه در صورت استفاده نامناسب يا كيسه‌هاي هواي بسيار قوي، در معرض خطر مرگ يا آسيب‌ديدگي قرار دارند، اداره ملي ايمني بزرگراه‌هاي آمريكا (NHTSA) در سال 1997 قانوني را تصويب كرد كه براساس آن سازندگان را مجاز مي‌كرد كه از كيسه‌هاي هواي با قدرت كمتر استفاده كنند. اين قانون اجازه مي‌دهد كه كيسه‌هاي هوا 20 تا 35 درصد كاهش قدرت داده شوند. علاوه بر آن از سال 1998 تعميرگاه‌ها و فروشگاه‌هاي لوازم يدكي مجاز شدند كليدهاي روشن/ خاموش روي خودرو قرار دهند كه امكان غيرفعال‌سازي كيسه‌هاي هوا را مي‌دهد. در آمريكا در صورتيكه دارندگان خودرو در يكي از گروه‌هاي ريسك زير قرار گيرند، توسط اداره ملي ايمني بزرگراههاي آمريكا (NHTSA) اجازه خواهند داشت كليد روشن/ خاموش را براي يك يا هر دو كيسه هواي خود نصب كنند:
- در هر دو طرف راننده و سرنشين جلو- در مورد افراد با شرايط پزشكي كه در مورد آنها ريسك استفاده از كيسه هوا بيشتر از ريسك برخورد در صورت استفاده نكردن از آن است.
- در سمت راننده- (علاوه بر شرايط پزشكي)، كساني كه در صورت رعايت فاصله حداقل 10 اينچي (26 سانتيتري) از مركز كيسه هواي راننده، نميتوانند به درستي از خودرو خود استفاده كنند.
- براي سرنشين جلو- (علاوه بر شرايط پزشكي)، افرادي كه به دليل عدم وجود صندلي عقب در خودرو و يا كوچك بودن فضاي آن براي قرارگيري يك صندلي كودك رو به عقب يا به دليل نياز به مراقبت دايم شرايط سلامت يك كودك، لازم است يك كودك را در صندلي كودك رو به عقب روي صندلي سرنشين جلو قرار دهند.
- براي سرنشين جلو- (علاوه بر شرايط پزشكي)، افرادي كه لازم است كودكان يك تا 12 ساله را در صندلي جلو بنشانند. به دليل : الف) عدم وجود صندلي عقب در خودرو – ب) اجبار به حمل كودك بيش از گنجايش صندلي‌هاي عقب كودك- ج) نياز به مراقبت دايم شرايط سلام يك كودك

در آمريكا براي نصب يك كليد غيرفعال‌سازي كيسه هوا روي خودرو نياز به دريافت مجوز از اداره ملي ايمني بزرگراه‌هاي آمريكا (NHTSA) است. پس از دريافت اين مجوز دارنده خودرو مي‌تواند خودرو خود را براي نصب اين كليد به تعميرگاه ببرد. چنين كليدهايي بايد مجهز به يك چراغ هشداردهنده باشند كه وضعيت فعال يا غيرفعال بودن كيسه هوا را نشان دهد.
واضح است كه حتي اگر امكان غيرفعال كردن كيسه هوا وجود دارد، در مورد رانندگاني كه امكان قرار گرفتن در فاصله حداقل 10 اينچ را دارند، كيسه هوا بايد فعال باشد. در مورد افراد يكه حتي با رعايت موارد ذكر شده نمي‌توانند اين حداقل فاصله را ايجاد كنند، كيسه هوا مي‌تواند غيرفعال شود. گروهي از پزشكان در كنفرانس ملي توصيه‌هاي پزشكي براي غيرفعال كردن كيسه هوا شرايط پزشكي كه عموما در مقالات گزارش مي‌شوند را به عنوان دلايل احتمالي غيرفعال كردن كيسه هوا مورد بررسي قرار داده‌اند. با اين وجود غيرفعال كردن كيسه هوا براي شرايط نسبتاً عادي مانند: وجود ضربان‌ساز (Pacemaker) در قلب، عينك، دردهاي موضعي، نفخ (Emphysema)، آسم، جراحي سينه، جراحي پشت يا گردن، سن بالا، پوكي استخوان، آرتوروز يا بارداري توصيه نمي‌شود.
عموما بدون نصب يك كليد روشن/ خاموش نمي‌توان كيسه هوا را غيرفعال كرد. به هر حال نبايد هرگز شخصا اقدام به غيرفعال كردن كيسه هوا كرد. بايد به خاطر داشت كه كيسه هوا فقط يك بالش نرم نيست بلكه كيسه‌اي است كه با ضربه باز مي‌شود و اگر ندانيد كه چه مي‌كنيد مي‌تواند به شما آسيب برساند.
اداره ملي ايمني بزرگراه‌هاي آمريكا (NHTSA) به جز در شرايط خاص، تنها در حالتي كه صندلي عقب وجود نداشته باشد يا فضاي آن براي قرار دادن يك صندلي ايمني رو به عقب كودكان كافي نباشد مجوز نصب كليد غيرفعال‌سازي كيسه هوا را براي خودروهاي نو مي‌دهد. در حال حاضر در آمريكا سازندگان خودرو مجوز نصب كليد غيرفعال‌سازي كيسه هوا را براي صندلي راننده در خودروهاي نو ندارند چرا كه براي اداره ملي ايمني بزرگراه‌هاي آمريكا (NHTSA) اين بيم وجود دارد كه در اين صورت اين كليد در تمامي خودروهاي نو حتي در خودروهايي كه توسط افراد در گروه‌هاي ريسك قرار نمي‌گيرند جزو تجهيزات استاندارد خودرو درآيد. همچنين مواردي از يكپارچه‌سازي اين كليدها در داشبورد خودرو مشاهده شد كه احتمال انحراف منابع از توسعه سيستم‌هاي ايمن‌تر و پيشرفته‌تر كيسه هوا را به وجود مي‌آورد.

آينده كيسه‌هاي هوا:
فعاليتهاي مرتبط با بهبود مزاياي ايمني سرنشين توسط كيسه‌هاي هوا در حال تغييرات مستمر است. آزمون‌هاي جديد با استفاده از مانكن‌هاي آزمون (Dummy) داراي معيارهاي بهتري در مورد آسيب‌هاي وارده به آن است.
گرچه 40 درصد همه جراحات جدي در تصادفات در نتيجه برخوردهاي جانبي و 30 درصد كل تصادفات، برخوردهاي جانبي هستند تا همين اواخر بيشتر گامها براي ايمني خودرو در برخوردهاي جلو و عقب برداشته مي‌شد. بسياري از خودروسازان در پاسخ به اين آمار (و در نتيجه استانداردهاي جديد) اقدام به قويتر كردن درها، قاب درها و بخش‌هاي كف و سقف كرده‌اند ولي خودروهايي كه از كيسه هواي جانبي استفاده كرده‌اند نماينده موج جديدي از ايمني سرنشين هستند. كارشناسان معتقدند طراحي كيسه‌هاي موثر جانبي بسيار دشوارتر از كيسه‌هاي هواي جلو است. اين به اين دليل است كه در برخورد روبرو، بيشتر انرژي برخورد توسط سپر، كاپوت و موتور جذب مي‌شود و تقريبا 30 تا 40 ثانيه طول مي‌كشد تا ضربه به سرنشين خودرو منتقل شود. ولي در برخوردهاي جانبي فقط يك در نازك و چند اينچ فاصله بين سرنشين و خودروي ديگر وجود دارد. اين به آن معنا است كه كيسه‌هاي جانبي هوا كه روي در سوار شده‌اند بايد در 5 تا 6 ميلي ثانيه عمل كنند!
مهندسين شركت ولوو راه‌‌هاي مختلفي را براي نصب كيسه‌هاي جانبي هوا آزموده‌اند و نصب در پشتي صندلي را انتخاب كرده‌اند چرا كه اين كار سرنشين را فارغ از جثه او و چگونگي قرارگيري صندلي محافظت مي‌كند. اين ترتيب به مهندسين اين امكان را مي‌دهد كه يك سنسور با تحريك مكانيكي را روي كناره‌هاي بالش‌هاي صندلي و زير راننده و سرنشين جلو قرار دهند. اين مانع باد شدن كيسه هوا در سمت آسيب نديده مي‌شود. نصب همه مجموعه كيسه هوا در پشتي صندلي اين مزيت را نيز دارد كه فعال شدن كيسه هوا در موارد غيرضروري نظير برخورد با عابرين پياده يا دوچرخه‌ها جلوگيري مي‌كند. در برخوردهاي با سرعت حدود 12 مايل بر ساعت (19 كيلومتر بر ساعت) است كه كيسه‌هاي جانبي هوا تحريك مي‌شوند.
مهندسان مشاور BMW كيسه‌هاي جانبي نصب شده روي درها را انتخاب كرده‌اند. در داراي فضاي بيشتري است كه نصب كيسه‌هاي بزرگتر را ممكن مي‌سازد. كيسه هواي سر يا سازه‌هاي بادشونده تيوبي (ITS- Inflatable Tubular Structure) در همه خودروهاي مدل‌هاي سال BMW 1999 (به جز مدل با سقف متحرك) قرار داده شده‌اند. اين كيسه‌هاي سر كمي شبيه سويس‌هاي بزرگ هستند و بر خلاف كيسه‌هاي هوا براي آن طراحي شده‌اند كه به مدت حدود 5 ثانيه در حالت باد شده باقي بمانند و در برخي از برخوردهاي جانبي حفاظت بهتري را تامين كنند

كيسه‌هاي هوشمندهوا:
تا سال 1997، بزرگسال و 31 نوزاد در آمريكا توسط كيسه‌هاي هوا كشته شده‌اند. برخي از اين مرگ‌ها در سرعتهاي پاييني رخ داده كه در حالت عادي معمولاً منجر به مرگ نمي‌شد. وسايل ايمني براي اين طراحي نمي‌شوند كه خود عامل بروز خطر باشند. براي حذف پتانسيل بروز خطر توسط كيسه‌هاي هوا تاكنون در مورد غيرفعال كردن صحبت شد. غيرفعال كردن كيسه‌هاي هوا وقتي كودكان روي صندلي‌هاي مربوطه قرار مي‌گيرند اين ايراد را دارد كه اغلب فراموش مي‌كنند در صورت نشستن يك فرد بزرگسال مجدداً آن كيسه هوا را فعال كنند. راه ديگر حذف خطر براي كودكان هوشمند كردن كيسه‌هاي هواست به اين معني كه بتوانند تشخيص دهند چه كسي در مقابل آنها نشسته است.

amirgb

2008/4/28, 08:51 AM

انتخاب‌هاي موجود:
براي هوشمند كردن كيسه‌هاي هوا راه‌هاي زير وجود دارد:
ترازو- وجود ترازو در صندي سرنشين اين امكان را فراهم مي‌كند كه تنها در صورتي فعال شود كه وزن سرنشين از حد مشخصي بيشتر شود. ولي اين سيستم نمي‌تواند تشخيص دهد كه كودك كمربند خود را بسته است يا خير.
سنسور برچسب- اين سنسور مي‌تواند برچسبي كه بر روي صندلي ايمني نوزاد نصب شده را بخواند. اگر چنين صندلي در جلو اين سنسور قرار گيرد، كيسه هوا غيرفعال مي‌شود.
واحد اولترا سونيك- وجود اين واحد بر روي داشبورد صداهاي با فركانس بالايي توليد مي‌كند كه پژواك حاصل از آن مشخص مي‌كند چه كسي يا چه چيزي در صندلي سرنشين قرار دارد.
سيستم ميدان الكتريكي- اين سيستم با استفاده از آنتن‌هايي در صندلي خودرو ميدان الكتريكي ضعيف ولي با فركانس بالايي توليد مي‌كند. مزيت اين سيستم آن است كه نه تنها تحليل زمان واقعي سرنشين صندلي را فراهم مي‌كند بلكه مي‌تواند جرم را ثبت كند و حداقل به صورت تئوريك مشخص كند كه آيا سرنشين توسط كمربند مهار شده يا نه.
در همه اين مدلها مشخص است كه دانش كيسه‌هاي هوا هنوز جديد و تحت توسعه روزافزون است. در اين زمينه بايد در انتظار ايده‌هاي جديد با استفاده از داده‌هاي دنياي واقعي برخوردها بود.

amirgb

2008/4/28, 08:55 AM

بوسترهاي قرمز
نيروي پاي راننده، به تنهايي فاقد توانايي ايجاد فشار موردنياز در مدار هيدروليك ترمز است. براي ايجاد فشار مطلوب، از تقويت‌كننده استفاده مي‌شود. تقويت‌كننده را در زبان انگليسي بوستر مي‌گويند. براي استفاده از بوستر، دو عامل به كار گرفته مي‌شود: يكي خلا موتور و ديگري فشار جو.
بوستر، پيستون بزرگي دارد كه هنگام استفاده از ترمز، طرف جلوي آن (سمت سيلندر اصلي) به خلا موتور و طرف عقب آن، به فشار جو، ارتباط پيدا مي‌كند. بر اثر اختلاف فشار بين طرفين پيستون، بوستر عمل كرده و فشار موثري بر سطح پيستون وارد مي‌شود و نيروي قابل توجهي به وجود مي‌آيد. اين نيرو، براي فشردن روغن ترمز به ميله فشاري پيستون بوستر، اعمال مي‌گردد.

شكل 1: طرز كار بوستر
http://www.sanatekhodro.com/CrThumb.aspx?Pic=sanatekh\Images\55\70901493304350 3.jpg&X=590&Y=268 (http://javascript:;)

اجازه بدهيد كار بوستر معلق در خلا خودروي پيكان را، در پنج حالت بررسي كنيم:
الف- حالت غيرفعال بودن سيستم ترمز
وقتي پدال ترمز به هنگام روشن بودن موتور آزاد باشد، نيروي فنر (9) آزاد شده، پيستون و ديافراگم بوستر (12 و 3) را به درپوش (14) مي‌فشارد. خلا موتور، هواي بوستر را از طريق سوپاپ يكطرفه (8) جذب مي‌كند. در اين هنگام در مناطق O.N.M.L خلا وجود دارد، زيرا پيستون سوپاپ هوا (5) و ديافراگم هوا (3) در پايين و سوپاپ هوا (1) به وسيله فنر، بسته است و اجازه عبور هوا از خارج را نمي‌دهد. بنابراين، خلا موتور مي‌تواند از قسمت جلوي پيستون (N) به پشت آن (O) نفوذ كند.
ب- حالت نيمه ترمز
اگر به پدال ترمز، فشار كمي وارد شود، در سيلندر اصلي نيز فشار كمي توليد مي‌شود. روغن سيلندر اصلي، از مجراي نشان داده شده با فلش در شكل 7، وارد مدار روغن سيلندر بوستر مي‌شود. سپس، از همين

شكل 2: اجزاي بوستر پيكان

http://www.sanatekhodro.com/CrThumb.aspx?Pic=sanatekh\Images\55\71244095730640 5.jpg&X=507&Y=349 (http://javascript:;)

مشخصات شكل 2:
<LI dir=rtl>
سوپاپ هوا

<LI dir=rtl>
***** هوا

<LI dir=rtl>
ديافراگم هوا

<LI dir=rtl>
تكيه‌گاه ديافراگم هوا

<LI dir=rtl>
پيستون سوپاپ هوا

<LI dir=rtl>
سيلندر ثانويه ترمز

<LI dir=rtl>
پيستون سيلندر ثانويه

<LI dir=rtl>
اتصال لوله خلايي و سوپاپ يك‌طرفه

<LI dir=rtl>
فنر برگردان پيستون بوستر

<LI dir=rtl>
بدنه بوستر

<LI dir=rtl>
ميله فشاري

<LI dir=rtl>
ديافراگم پيستون

<LI dir=rtl>
پيستون بوستر

درپوش

شكل 3: BRAKES& CONTROLS-FRONT BRAKES
http://www.sanatekhodro.com/CrThumb.aspx?Pic=sanatekh\Images\55\20159294230417 2.jpg&X=408&Y=258 (http://javascript:;)

http://www.sanatekhodro.com/CrThumb.aspx?Pic=sanatekh\Images\55\39387774876390 9.jpg&X=406&Y=310 (http://javascript:;)
شكل 4: BRAKES & CONTROLS- REAR BRAKES

http://www.sanatekhodro.com/CrThumb.aspx?Pic=sanatekh\Images\55\54923132722947 0.jpg&X=401&Y=342 (http://javascript:;)
شكل 5: بوستر در حالت غيرفعال

http://www.sanatekhodro.com/CrThumb.aspx?Pic=sanatekh\Images\55\10031860144177 7.jpg&X=403&Y=350 (http://javascript:;)
شكل 6: بوستر در حالت نيمه ترمز

مدار و با همين فشار، سيلندر ترمز بوستر را ترك كرده، وارد لوله‌هاي ترمز و سيلندر چرخ‌ها مي‌شود و نيروي كمي در لنت‌ها توليد مي‌شود. همين نيروي كم، سوپاپ هيدروليك (5) را بالا برده، آن را به ديافراگم هوا (3) مي‌فشارد و آمادگي لازم را براي مرحله ترمز كامل فراهم مي‌سازد. در اين مرحله، هنوز خلاء در طرفين ديافراگم هوا (3) وجود دارد، ولي ارتباط، موقتا قطع مي‌شود.

http://www.sanatekhodro.com/CrThumb.aspx?Pic=sanatekh\Images\55\80723896596102 2.jpg&X=363&Y=365 (http://javascript:;)
شكل 7: بوستر در حالت ترمز كامل

پ-‌‌‌‌‌ حالت ترمز كامل
هر گاه پدال ترمز فشرده و تقريبا ثابت نگه داشته شود، نيروي زياد پدال، فشار نسبي زيادي در سيلندر اصلي توليد مي‌كند. فشار روغن، در سيلندر ترمز بوستر هم، تاثير كرده، در نتيجه پيستون هيدروليكي هوا (5) را به بالا حركت مي‌دهد. حركت 1 اين سوپاپ، ديافراگم هوا (3) را بلند كرده، باعث تحريك سوپاپ هوا (1) مي‌شود. سوپاپ هوا، به صورت دو طرفه عمل مي‌كند، يعني از يك طرف، مجراي روي ديافراگم را مي‌بندد تا خلاء موتور از ديافراگم (M) به قسمت بالا (L) نفوذ نكند و از طرف ديگر، مجراي هوا را مي‌گشايد تا هواي محيط بتواند به پشت پيستون بوستر راه پيدا كرده و فضاي روي ديافراگم (L) و طرف راست پيستون بوستر (O) را پر كند. فشار جو در پشت پيستون (O) و خلاء موتور در جلوي آن (N)، باعث ايجاد نيروي نسبتا زيادي در پيستون و ميله فشاري آن (11) مي‌شود. اين نيروي زياد، وارد پيستون سيلندر ثانويه (-) مي‌شود و روغن جلوي پيستون، به‌شدت تحت فشار قرار مي‌گيرد. فشار اين روغن فشرده كه بسيار بيش از فشار روغن سيلندر اصلي است، از خروجي سيلندر بوستر به لوله‌هاي ترمز و سيلندر چرخ‌ها ارسال مي‌شود و در آنها نيروي ترمزي نيرومندي ايجاد مي‌كند.

شكل 8: در حالت ثابت فشردن پدال ترمز
http://www.sanatekhodro.com/CrThumb.aspx?Pic=sanatekh\Images\55\32305818539327 7.jpg&X=390&Y=391 (http://javascript:;)

شكل 9- حفظ قدرت ترمز در ترمزهاي كوتاه
http://www.sanatekhodro.com/CrThumb.aspx?Pic=sanatekh\Images\55\60383655852312 9.jpg&X=366&Y=367 (http://javascript:;)

ت- حالت فشرده و ثابت ماندن پدال و عمل بوستر

هر گاه پدال ترمز، در حالتي معين ثابت نگه داشته شود، فشار پشت پيستون سيلندر بوستر (-)، شروع به كاهش مي‌كند. اين كاهش فشار با پيش‌روي پيستون بوستر (7) به انتهاي سيلندر ادامه پيدا مي‌كند. هر گاه فشار روغن در مدار كاهش پيدا كند، از نيروي بالا برنده پيستون هيدروليكي (5) نيز كاسته مي‌شود و نوعي تعادل نيرو، بين فشار جو و فشار هيدروليكي به وجود آمده و نتيجه آن پايين رفتن پيستون هيدروليكي (5) و ديافراگم هوا (3) است. با اين حركت‌ها، سوپاپ هوا (1) بسته شده، اجازه ورود هواي بيشتر را به محفظه‌هاي L و O نمي‌دهد. اما خلا موتور را در مناطق N.M ثابت نگه مي‌دارد. بنابراين، نيروي ترمز چندان تغييري نمي‌كند.

شكل 10: ساختمان هيدروبوستر
http://www.sanatekhodro.com/CrThumb.aspx?Pic=sanatekh\Images\55\96141819669396 3.jpg&X=469&Y=291 (http://javascript:;)

ث- حالت حفظ قدرت حداكثر بوستر در ترمزهاي كامل و كوتاه

وقتي پدال ترمز به طور كامل فشرده شود، ولي مدت ترمز كوتاه باشد (اين حالت معمولا در حالت اضطراري و ناگهاني اتفاق مي‌افتد) فشار روغن ترمز در سيلندر بوستر، زياد مي‌شود و پيستون سوپاپ هيدروليكي (5) را به اندازه لازم بالا مي‌برد. با اين حركت، ديافراگم هوا (3)، از محل اصلي به سمت بالا حركت كرده، سوپاپ هوا (1) اجازه مي‌دهد كه هوا وارد مناطق L و O شود. از آنجا كه ورود هوا با شدت به پشت پيستون (O) تاثير مي‌گذارد، نيروي زيادي در بوستر توليد مي‌شود. فشار ناگهاني پدال ترمز، باعث تراكم بيشتر روغن در پيستون بوستر و زير پيستون هيدروليك (5) شده و نيروي ترمزي قوي را در مدار توليد مي‌كند.

هيدروبوستر در دستگاه ترمز
از سال 1975 به بعد، كارخانه‌هاي فورد، سيستم هيدروبوستر را در دستگاه ترمز كار گذاشتند. اين سيستم در خودروهاي گران‌قيمت فورد به كار رفت. در اين خودروها، از روش چهار چرخ ديسكي استفاده شده است. در ترمز خودروهاي ديزلي هم از روش هيدرو بوستر استفاده شده است.
در خودروهاي مجهز به سيستم فرمان پرقدرت، از فشار روغن مدار فرمان، براي تقويت سيستم ترمز استفاده مي‌شود. شكل 10 مدار خلاصه شده سيستم هيدروبوستر را نشان مي‌دهد.

شكل 11: ساختمان سوپاپ‌هاي هيدروبوستر
http://www.sanatekhodro.com/CrThumb.aspx?Pic=sanatekh\Images\55\51311062777508 6.jpg&X=448&Y=183 (http://javascript:;)

روغن پمپ فرمان، به وسيله لوله‌اي وارد هيدروبوستر شده، از شيار مركزي سوپاپ قرقره‌اي عبور كرده، به دو مدار انتقال پيدا مي‌كند. يك مدار براي فرمان هيدروليكي و مدار ديگر به آكومولاتور (از مخزن روغن) و لوله برگشت به پمپ روغن متصل مي‌شود.
وقتي راننده پدال ترمز را فشار مي‌دهد، سوپاپ قرقره‌اي، مجراي برگشت روغن را مسدود مي‌كند. در نتيجه، فشار در محفظه فشاري بوستر بالا مي‌رود. اين افزايش فشار موجب حركت پيستون پرقدرت هيدروبوستر شده، ميله پيستون روغن ترمز را تحت فشار قرار مي‌دهد. مقدار نيروي كمكي هيدروبوستر به مدار هيدروليكي ترمز، بستگي به حركت سوپاپ قرقره‌اي دارد. سوپاپ قرقره‌اي نيز به وسيله اهرمي حركت مي‌كند كه اين اهرم با حركت پدال ترمز به كار مي‌افتد، شكل 11 ارتباط اين اهرم‌بندي را نشان مي‌دهد. براي بالا رفتن ايمني سيستم، هيدروبوستر مجهز به يك مخزن روغن تحت فشار است، پيستون آكومولاتور، با پيش فشار فنر يا گاز در معرض فشار پمپ روغن هيدروبوستر قرار مي‌گيرد. وقتي فشار مدار فرمان، به پيستون آكومولاتور تاثير كند، فنر يا گاز پشت آن تحت فشار واقع مي‌شود و انباره روغن را با فشار زياد و براي روغن نگه مي‌دارد. هر گاه موتور توقف كند و پمپ فرمان، فشار توليد نكند، فشار روغن آكومولاتور براي متوقف كردن خودرو، به كمك سيستم ترمز آمده و هر گونه كمبود فشار مدار فرمان را جبران خواهد كرد.

سيستم بوستر هيدروالكتريك
سيستم هيدروالكتريك، داراي پمپ روغن الكتريكي است كه پمپ آن فقط در صورت لزوم به كار مي‌افتد. بنابراين، برتري آن نسبت به نوع هيدروبوستر، صرفه‌جويي در مصرف سوخت موتور است. بوستر هيدروالكتريك دستگاهي مستقل است كه پمپ برقي آن هنگام نياز به كار افتاده و روغن مخزن، روغن ترمز را به يك انباره و يا آكومولاتور پمپ مي‌كند. وقتي فشار انباره به حد كافي رسيد، كليد الكتريكي پمپ قطع مي‌شود. هر گاه پدال ترمز فشرده شود، روغن انباره به پشت پيستون بوستر هدايت مي‌شود و ميله فشاري آن، روغن ترمز را با نيروي زياد به سيلندر چرخ‌ها هدايت مي‌كند. وقتي فشار مخزن به علت استفاده از ترمز كاهش يابد، سوئيچ الكتريكي، پمپ برقي را روشن كرده، فشار مخزن روغن مجدداً به اندازه لازم مي‌رسد.
سيلندر ترمز در شكل 11، داراي دو مدار جداگانه است. در بوستر آن، يك پيستون قدرت (25) و يك مجموعه عكس‌العملي (22 تا 24) وجود دارد و بين ميله فشاري پدال و پيستون اول، سيلندر اصلي قرار مي‌گيرد. وقتي پدال ترمز فشرده شود، مجموعه عكس‌العملي (22 تا 24) به حركت درمي‌آيد. با حركت آن، مجراي روغن تحت فشار آكومولاتور به بوستر و پشت پيستون قدرت راه پيدا مي‌كند و ترمز، قدرت زياد ايجاد كرده و هنگامي كه پدال رها شود روغن تحت فشار به مخزن برمي‌گردد. اگر پمپ برقي معيوب شود، مخزن فشار روغن لازم را براي يك ترمز عادي فراهم مي‌كند.

شكل 12: ساختمان گسترده بوستر هيدروالكتريك
http://www.sanatekhodro.com/CrThumb.aspx?Pic=sanatekh\Images\55\10747449120787 2.jpg&X=508&Y=569 (http://javascript:;)

مشخصات شكل 12:
<LI dir=rtl>
كليد فشار قوي

5 رينگ
3و4 اكومولاتور
5. مهره
6. واشر
7. تكيه‌گاه لاستيكي
8. پمپ الكتريكي
9. گيره لوله
10. لوله طرف مخزن
11. لوله فشار قوي
12. لوله و مهره
13. پيچ
14و15. پايه
16. خار
17. ميله فشار و گردگير
18. خار
19. راهنماي پيستون
20و21. رينگ
22. مجموعه حلقه عكس‌العملي
23. پيستون عكس‌العملي
24. ديسك عكس‌العملي
25. مجموعه پيستون قدرت
26. مجموعه پيستون اوليه
27. تشتكي ثانويه
28. نگهدارنده فنر
29. تشنگي ربه
30. پيستون ثانويه
31. فنر
32. درپوش فنر
33. مخزن
34و35. لاستيك زيرمخزن
36. تكيه‌گاه سوپاپ
37. تكيه‌گاه فنر
38. فنر

منابع:
<LI dir=rtl>
موتورهاي احتراق داخلي، رگوفسكي (روسي)

مكانيك اتومبيل، مهندس فرزان

m_kh_m

2008/4/28, 05:26 PM

m_kh_m

2008/4/28, 05:34 PM

Lighting up the dark
http://www.bmwgroup.com/e/0_0_www_bmwgroup_com/forschung_entwicklung/science_club/veroeffentlichte_artikel/_img/i_2005_Licht_01.jpg
New driver assistance systems are set to reduce the number of night-time accidents

Night has fallen and the drive home is long. You've already been driving for hours. Your eyes are tired. Suddenly you're wide awake! A pedestrian is standing in the middle of the road! Your tyres screech ... that was a close shave! A nasty fright for both the driver and pedestrian but luckily nothing more.

A dangerous situation and one that many drivers have experienced for themselves. However, it is not one that always ends happily. 23,000 Europeans are killed each year in night-time accidents according to European transport statistics. Almost half of all transport accidents take place at night although almost three quarters of all driving is done during the day. Particularly at risk are pedestrians, cyclists and animals, above all when they do not appear in the vehicle's beam of light. This is because the full beam position is very rarely used. In only approx. 25 percent of cases in which the full beam could be used is this extended light source actually used. This was the conclusion of a study carried out in the US at the behest of the US Transport Ministry. The opposite scenario is just as valid: once the full beam is switched on, the driver often forgets to dim when other vehicles approach in the opposite direction. This then endangers the other drivers. However, having to constantly switch from full-beam to dim is a tiresome task for drivers.

In the car industry work has been going on for some time on developing driver assistance systems that will make night driving safer. Xenon-Licht has been lighting up the dark since 1991, i.e. for the past 15 years, using an electric arc instead of a spiral wound filament to create a particularly intensive luminosity. Adaptive curved lights have now been in use for the past two years, and, in contrast to traditional headlights, these "intelligent lights" feature horizontal swivel headlights that optimally illuminate curves as soon as the driver turns into them. "Statistics show that here as well too little use is made of the full beam position. A lot of drivers find the never-ending switching from full-beam to dim and back again to be tiresome. Nevertheless it is important to have good night vision as it results in lower accident numbers", says Kai-Uwe Balszuweit, head of the instrumentation and display driver assistance department at the BMW Group. The company has therefore developed the "Fernlichtassistent" (full beam assistant) and BMW Night Vision, two systems that help drivers recognise dangerous situations at night.

Driving comfort via full beam assistance
The full beam assistant will aid considerably with the correct use of the full beam, relieving the driver and increasing driving comfort. Overall this means increased road safety. The full beam assistant does not require an additional switch. Instead it is activated using the light operating unit, with the rotary switch set to automatic and the indicator control to full beam. An indicator light gives the signal. The system is simple: A tiny camera is mounted onto the bracket of the rear-view mirror, which then delivers an image to the electronic system. This then evaluates it and forwards it to the full beam assistant, which automatically switches from full beam to dim or vice versa. If cars or motorcycles are approaching in the opposite direction, the sensor sees the light and dims, just as it does in the case of preceding vehicles. A red rear light too causes the full beam assistant to dim. The trigger doesn't always have to be a bright light source, however. The system also recognises illuminated localities and measures vehicle speed. When driving at lower speeds, use of the full beam brings no additional advantage and therefore it is automatically switched off. The full beam assistant is able to discern light sources located at distances of up 1000 metres away and immediately reacts.

http://www.bmwgroup.com/e/0_0_www_bmwgroup_com/forschung_entwicklung/science_club/veroeffentlichte_artikel/_img/i_2005_Licht_03.jpg

Travelling through the night with infrared
Having been successfully used by the military for some years, night vision technology is now making inroads into in the car industry. There are two different systems in existence. On the one hand there is NIR - short-range infrared. In this case the area immediately in front of the vehicle is illuminated with infrared light sources. Sources of danger, such as individuals or animals, reflect the light, and the camera records it, converts it into an image, and places it on a screen in the driver's line of sight. The disadvantage of course is immediately evident: only the usual full beam area is illuminated, and its range is accordingly too short. In addition important filter characteristics are missing, with the result that every single light source appears on the monitor, regardless of whether it is important for the driver or not. Because of this the developers at BMW selected the Ferninfrarotsystem (FIR - long range infrared system) as the basis for their system. "The idea that it is easier to develop technology for cars than it is for jet fighters is not necessarily true. The biggest challenge in this project was to adapt the costly military system in such a way as to make it affordable for use in cars", comments Kai-Uwe Balszuweit. A core team of 6 employees worked for a total of two and a half years on the technology until it was ready for mass production.

http://www.bmwgroup.com/e/0_0_www_bmwgroup_com/forschung_entwicklung/science_club/veroeffentlichte_artikel/_img/i_2005_Licht_02.jpg

BMW Night Vision will be available from the autumn of 2005 onwards. As part of the system a thermal imaging camera reacts to the heat radiated by individuals. This renders a separate light source unnecessary. The information is processed and shown to the driver on a monitor. The camera has a high camera angle (at 36 degrees it is at least twice as high as other systems) and uses information such as the steering angle, yaw rate, and vehicle speed, to select the correct context-related detail, a system referred to as panning. The electronic zoom allows the size of objects located further away to be increased - a big advantage when travelling at high speed. Even when travelling at 100 km/h the driver will gain up to five seconds in time, which in certain circumstances could prove life-saving. BMW Night Vision can also be activated/deactivated using a switch next to the light operating unit.

Even higher safety with SARA
Work continues on risk minimization, and one additional step in this direction is the introduction of radar technology. The European Union lay the foundation stone for this in February of this year with the allocation of a frequency, and SARA is working towards the worldwide regulation of so-called 24GHz broadband car radar applications. The acronym stands for "Short-range Automotive Radar frequency Allocation" and consists of a consortium of car manufacturers and suppliers, including the BMW Group. In theory the use of short-range technology allows a total area of 20 metres around the car to be monitored. This helps, for example, when changing lanes and with the blind spot. However, a good radar system alone, regardless of whether it is short- or long-range, is not enough. The future lies in the intelligent networking of different sensors in order to secure comprehensive information concerning the vehicle's surrounding environment. High-quality monitors that not only display the presence of an object in the danger area but also show what the object is are still being worked upon. Kai-Uwe Balszuweit remains realistic: "The driver will not be freed from his own responsibilities, as the system does not intervene when it comes to the actual driving of the vehicle. Such a system still remains a long way off."

m_kh_m

2008/4/28, 05:36 PM

m_kh_m

2008/4/28, 05:50 PM

امیر به نظرت وقت این نشده که بخش مخصوص خودرو درست شه

این همه تاپیک های مختلف

این همه پست دادیم

تو بخش مکانیک رکورد 145 پست بوده و اینجا الآن ما 104 تا پست داریم

تاپیک های دارای 100 پست همش سه تاست

و تازه اگه بخش خودرو ایجاد شه استقبال هم به شدّت بالا میره

نه اینکه من بیام و 80 90 تا پست بدم

خداییش اگه بخش مخصوص مربوط رو درست کنند عالی میشه

اصلاً کی بخش ها رو درست می کنه؟؟

بهش بگیم شاید راضی بشه

نمی دونم؟:confused::cry::eek::surprised:

m_kh_m

2008/4/29, 06:20 PM

آیرودینامیک و شاسی

آیرودینامیک دو وظیفه بسیار مهم در اتومبیل F۱ به عهده دارد. یکی اینکه با ایجاد Down Force چسبندگی مورد نیاز یک اتومبیل F۱ را به سطح مسیر مسابقه تامین می کند و دیگری اینکه بایستی در جهت کاهش (DRAG) یا همان نیروی مقاومت هوا که باعث کند شدن سرعت خودرو می شود عمل می کند.
بر خلاف خودروهای F۱ در دهه ۶۰ میلادی که تنها از باله های جلو و عقب جهت تامین دو هدف ذکر شده استفاده می شود، نسل جدید این خودروها از کوچکترین سطح موجود در بدنه برای بهبود بخشیدن به وضعیت آیرودینامیک استفاده می شود. از سطح مقطع (هندسی شکل) بازوهای سیستم تعلیق جلو گرفته تا شکل آینه های بغل و ساختار باله عقبی در یک خودرو F۱ همه این عوامل در ترکیب با هم قادر به تولید نیروی Down Force بمیزان ۱ تن در سرعت ۱۵۰ مایل بر ساعت می باشند که این وضعیت راننده و خودرو در معرض شتاب جانبی تا ۵/۳ برابر شتاب جاذبه قرار می گیرند به زبان ساده تر اگر فقط وضعیت باله های عقب و جلو را پشت و رو کنید این خودروها به پرواز در می آیند !!!
● Diffuser
به کانال هایی گفته می شود ککه هوای عبوری زیر سطح خودرو را به کناره ها هدایت می کند این عمل باعث سرعت جریان هوای عبوری از سطح زیر خودرو می گردد که در واقع در جهت کاهش نیروی عمودی عمل کننده ای است که در جهت عمودی رو به بالا به خودرو وارد شده و تاثیر منفی روی چسبندگی خودرو و به مسیر مسابقه می گذارد.
● Dirty Air
این اصطلاح به هوایی گفته می شود که در اطراف شاسی و بدنه یک خودرو F۱ در حال حرکت با سرعت بالا ایجاد می شود. اصطلاح کثیف برای معناست ککه چون جریان هوای مغشوش Turbulent امکان ایجاد Down Force را بخوبی ایفا نمی کند.
● Balancing Act
طبق یک قانون طلایی در علم آیرودینامیک، هنگامیکه سرعت حرکت سیال افزایش می یابد، فشار سیال کاهش می یابد نحوه طراحی باله های بدنه یک خودرو F۱ به گونه ای است که جریان هوای عبوری از زیر خودرو، سرعت بیشتری نسبت به جریان هوای عبوری از روی بدنه دارد. نتیجه وضعیت فوق ایجاد نیروی چسبنگی یا Down Force است که نقش مهمی در متعادل کردن وضعیت حاصل را دارد.
همچنین ما با نیروی Drag یا مقاومت در برابر حرکت نیز مواجه هستیم، هنر طراحان بدنه و مهندسان آیرودینامیک F۱ در این است که ضمن ایجاد حداکثر Down Force حداقل Drag را ایجاد کنند.
● Tunnel Visia
تونل های باد امروزه یکی از مهم ترین بخش های پشتیبانی در فرمولاوان می باشند. اغلب تیم ها از یک نمونه اتومبیل با ابعاد کوچک استفاده کرده و نتایج آنرا به ابعاد واقعی بسط داده مقایسه می کنند. تیم فراری دارای یک تونل برای خودرو به ابعاد واقعی است. تونل های باد در اصل نزدیک ترین حالت آیرودینامیک ایجاد شده برای خودرو است بدون آنکه خودرو را به پیست مسابقه بفرستید. این تونل دارای یک پروانه بزرگ به قطر ۵/۲ متر می باشد. این پروانه قادر است جریان هوایی تا سرعت ۱۵۵ مایل بر ساعت تولید کند. در این حالت مهندسین آیرودینامیک با تغییر زاویه هر قسمت می توانند نحوه چرخش و یا انحراف بدنه خودرو را در سطح مسیر مسابقه پیش بینی کنند. قبل از اینکه خودرو در تونل مورد آزمایش قرار گیرد طراحان و مهندسین فنی تیم با استفاده از برنامه هایی نظیر CAD یا CFD جریان هوای اطراف قسمت های مختلف را شبیه سازی کرده و نهایتا نتایج خود را با اطلاعات بدست آمده از تونل باد مقایسه و نسبت به رفع اشکالات اقدام می کنند.
● Front Wing
باله جلو از یک صفحه اصلی که به مخروط دماغه جلوی خودرو متصل است تشکیل شده است. در هر طرف این باله جلو متصلند، وظیفه تنظیم جریان هوای عبوری در اطراف چرخهای جلو را به عهده دارند.
Rear Wing
باله عقب از دو Aero Foil تشکیل شده است. قسمت بالایی که در حقیقت بیشترین میزان Down Force را تولید می کند و تنظیمات آن با توجه به هر مسابقه انتخاب می شود. قسمت پایینی آن وظیفه تولید یک ناحیه کم فشار زیر باله را به عهده دارد که در ترکیب با عمل Diffusers باعث ایجاد ایجاد DF در زیر خودرو می گردد.
● Barge Boards
وظیفه این قسمت تنظیم کربن یا متعادل کردن هوای عبوری از روی باله جلو جهت برخورد با کناره های بدنه است.
● Splitter
وظیفه این قسمت تقسیم جریان هوای عبوری از زیر سطح خودرو به منظور هدایت آن به سمت سیستم خنک کننده می باشد.
● Suspension Arms
گرچه بر اساس قوانین، بازوهای نگهدارنده و سیستم جلوبندی نمی توانند برای تولید DF مورد استفاده قرار گیرند، ولی به هر حال در طراحی آنها کاهش Drag و توانایی هدایت هوا به سمت ورودی رادیاتور همواره مورد نظر طراحان قرار دارد.
● Chassis
شاسی های امروزه در اتومبیل F۱ بسیار سبکتر و مقام تر از پشتیبان خود می باشند. پنجاه سال پیش شاسی یک خودرو F۱ متشکل بود از یک ساختار قاب ـ لوله آلومینیومی که بدنه مثل یک پوسته روی آن پوشیده می باشد. امروزه این ساختار از یک بدنه یک پارچه متشکل از فیبرکربن و ساختار قاب ـ لوله آلومینیومی که بدنه مثل یک پوسته روی آن پوشیده می شد. امروزه این ساختار یک بدنه یک پارچه متشکل از فیبر کربن و ساختار لانه زنبوری آلومینیومی تشکیل شده است. در شاسی های جدید قابلیت فرم پذیری فیبرکربن، طراحان و سازندگان خودرو F۱ را قادر می سازد تا آن را هر چه آیرودینامیک تر شکل دهند.

با تشکّر از امیر ( نه امیر gb یکی دیگه از رفقا یه جای دیگه :lol: )

m_kh_m

2008/4/29, 06:22 PM

پارک کردن موازی ، یک کار شاق و نا خوشایند برای اکثر رانندگان است ، ولی با فضای محدود موجود برای پارک کردن خودرو در شهرهای بزرگ ، هنر جا دادن خودرو در یک فضای ناچیز یک مهارت حیاتی برای شماست . عمل پارک خودرو به ندرت به آسانی صورت می گیرد و معمولاً می تواند منجر به ایجاد گره های ترافیکی و به هم ریختن اعصاب خود و دیگران می گردد .

خوشبختانه ، تکنولوژی دارای پاسخی برای حل این مشکل می باشد ، و آن پارک خودرو توسط خود آن است . تصور کنید که مکان مناسب جهت پارک را پیدا کرده اید ، اما به جای تقلا برای جلو و عقب کردن خودرو ، تنها یک دکمه را فشار داده و در جای خود به آسودگی می نشینید . تکنولوژیهایی مشابه آنچه در پارک خودکار خودرو استفاده می شود ، می تواند در سیستمهای ممانعت کننده از تصادف و در مراحل پشرفته تر در سیستمهای رانندگی خودکار نیز استفاده شود .

سازندگان خودرو به دلیل تقاضای مصرف کنندگان ، شروع به تولید انبوه خودروهای خود پارک کننده و عرضه آنها به بازار مصرف کرده اند . پارک موازی اغلب یک بخش وحشتناک در آزمون رانندگی است و بخشی است که هر کس مجبور به انجام آن در چند جای مختلف است . ممکن است مردمی که در شهر های بزرگ زندگی می کنند هر روز مجبور به انجام این کار شوند .برطرف کردن سختی و استرس موجود در این کار مشکل روز مره ، بسیار جذاب و خوشایند است .

http://persiankhodro.googlepages.com/self-parking-car-1.jpg

خودروهای خود پارک کننده همچنین می توانند به حل برخی مشکلات ترافیکی در پارک خودرو در مناطق شهری پرجمعیت کمک کنند . خودروهای خود پارک کننده می توانند در فضاهای کوچکتری نسبت به مکانهایی که خود راننده توانایی پارک خودرو را دارد ، جای گیرند . این امر موجب آسانتر شدن کار یافتن جای پارک برای مردم شده و باعث می شودکه تعداد مشابهی خودرو ، فضای کوچکتری را اشغال کنند .

هنگامی که شخصی خودروی خود را به طور موازی پارک می کند ، حداقل برای چند ثانیه موجب مسدود کردن خیابان و ایجاد ترافیک می گردد . از طرفی اگر فرد برای پارک دچار مشکل شود ، حداقل چندین دقیقه این کار طول می کشد و به طور محسوسی نظم ترافیکی را به هم می ریزد .

نهایتاً ممکن است سختی پارک موازی منجر به تو رفتگی و خراشهای کوچک در بدنه خودرو شود . فناوری پارک خودکار خودرو از وقوع بسیاری از این وریدادها جلوگیری خواهد کرد . این کار همچنین می تواند موجب ذخیره پول شما گردد ، چون شما دیگر نگران ادعای خسارت بیمه برای آسیبهای مرتبط به پارک خودرو نخواهید بود .

برو خودت را پارک کن!

فناوری پارک خودکار خودرو به طور وسیعی در مکانهایی که نیازمند پارک موازی هستند ، استفاده می شود . ( شرکت BMW دارای یک نمونه اولیه برای پارک خودکار خودرو در مکانهای مسطح بدون شیب مثل برخی گاراژهای کوچک است ) پارک موازی نیازمند این است که خودرو موازی با جدول ( یاپیاده رو ) و هم خط با دیگر خودروهای پارک شده ، قرار گیرد . اکثر مردم برای یک پارک موفق نیازمند فضایی با 6 ft طول بیشتر از طول خودرو هستند ، اگر چه برخی رانندگان حرفه ای می توانند این کار را در فضای کمتری انجام دهند . برای پارک موازی ، راننده باید پنج مرحله اصلی زیر را دنبال کند :

1 – به طرف فضای جلویی مکان پارک حرکت کرده و در کنار خودروی جلویی توقف کند .

2 – چرخهای خودرو را به سمت پیاده رو چرخانده و با زاویه ای حدود 45 به سمت جای پارک به سمت عقب حرکت کند .

3 – وقتی چرخهای جلوی خودرو در نزدیکی چرخهای عقب خودروی جلویی قرار گرفت ، چرخها را به حالت مستقیم در آورده و به حرکت دنده عقب ادامه دهد .

4 – وقتی مطمئن شد که ادامه حرکت موجب برخورد به خودروی عقب می شود ، چرخها را به سمت خیابان چرخانده تا قسمت جلوی خودرو در جای پارک قرار گیرد .

5 – در نهایت ، راننده باید خودرو را به عقب و جلو حرکت داده تا در فاصله 1 فوتی پیاده رو یا جدول قرار گیرد .

خودروهای خود پارک کننده که امروزه در بازار موجود هستند ، به طور کاملاً مستقل عمل نمی کنند ولی با این وجود این سیستمها کار پارک موازی خودرو را بسیار آسان کرده اند . راننده هنوز سرعت خودرو را با فشار دادن و رها کردن ترمز تنظیم می کند ( سرعت هرزگردی یا دور آرام خودرو برای حرکت دادن آن به درون جای پارک بدون فشار بر روی پدال گاز کافی می باشد ) وقتی جریان کار آغاز می گردد ، کامپیوتری که روی خودرو نصب شده است ، کار هدایت چرخها را به عهده می گیرد .

خودرو به سمت جلو و به سوی مکانی در کنار خودروی جلویی حرکت می کند و یک سیگنال راننده را آگاه می کند تا خودرو را متوقف کند . سپس راننده خودرو را در حالت دنده عقب قرار می دهد و ترمز را به آرامی رها می کند تا حرکت به سمت عقب آغاز شود . کامپیوتر با استفاده از سیستم فرمان خودکار ، چرخها را می چرخاند و خودرو را در جای پارک قرار می دهد . وقتی خودرو به اندازه کافی درون جای پارک به عقب آمد ، سیگنال دیگری راننده را جهت توقف و حرکت به سمت جلو مطلع می کند . سپس خودرو به اندازه ای که توسط مانور چرخها جایش در محل پارک تنظیم شود ، جلو می آید . پیغام نهایی به راننده اعلام می کند که کار پارک خودرو تمام شده است . ( در تویوتای Prius انگلیسی ، این سیگنال صدای زنی است که عبارت " The assist is finished " را اعلام می کند

http://persiankhodro.googlepages.com/self-parking-car-2.jpg

در Biritish Toyota Prius ، یک صفحه کامپیوتری بزرگ بر روی داشبورد نصب شده که اطلاعاتی نظیر زمان توقف ، زمان تعویض دنده عقب و زمان رها کردن آرام ترمز برای حرکت خودرو به طرف جای پارک را در اختیار راننده قرار می دهد . سیستمهای مختلف پارک خودکار خودرو روشهای متفاوتی برا ی حس کردن اشیا اطراف خودرو دارند . بعضی ار آنها دارای سنسورهایی هستند که در سپرهای جلو و عقب خودرو قرار گرفته اند و به عنوان فرستنده و گیرنده عمل می کنند . بعضی از این سنسورها ، سیگنالهایی را به طرف اشیا اطراف می فرستند که آنها پس از برخورد به اشیا به سنسور بر می گردند . پس از این کار ، کامپیوتر خودرو ، زمانی را برای برگشت این سیگنالها و محاسبه محل قرار گیری اشیا صرف می کند . سیستمهای دیگر ، دوربینهایی دارند که روی سپرها نصب شده اند و یا از رادارهایی استفاده می کنند که محل قرار گیری اشیا را پیدا می کنند .

نتیجه نهایی برای همه سیستمها مشابه است : خودرو ، مکان خودروهای پارک شده دیگر ، اندازه جای پارک و فاصله از جدول را مشخص کرده و سپس درون جای پارک قرار می گیرد .

تکنولوژیهای امروزی و آینده:

در سال 1992 ، شرکت فولکس واگن یک سیستم پارک خودکار خودرو را در مدل مفهومی IRVW Futura به کار برد . خودروی IRVW ، کاملاً مستقل کار پارک را انجام می داد ، به طوریکه راننده می توانست از خودرو پیاده شده و مراحل پارک را تماشا کند . یک کامپیوتر با سایز pc که در بدنه خودرو قرار داشت سیستم پارک را کنترل می کرد . شرکت فولکس واگن تخمین زد که اضافه کردن این سیستم به خودرو حدود 3000 $ به قیمت خودرو می افزاید ، در نتیجه این مدل هرگز برای تولید انبوه پیشنهاد نشد .

در سال 2003 ، شرکت تویوتا شروع به ارائه یک آپشن در خودروهای خود به نام " همکار هوشمند پارک " در مدل Japanese Prius hybrid کرد . سه سال بعد رانندگان انگلیسی حق انتخاب آپشن سیستم خودکار پارک را با قیمتی حدود 700 $ برای خودروی Prius داشتند . تا کنون ، هفتاد درصد از خریداران خودروی British Prius این آپشن را انتخاب کرده اند . خودروساز تویوتا در آینده ای نزدیک تصمیم به عرضه خودروی خود پارک کننده Prius را در آمریکا دارد ولی هنوز تاریخ دقیق آن مشخص نشده است .

http://persiankhodro.googlepages.com/self-parking-car-4.jpg

اگر چه امروزه شرکت تویوتا تنها کمپانی ارائه کننده خودروهای دارای سیستم پارک خودکار در بازار است ، اما شرکتهای دیگر نیز این سیستم را در دستور کار خود دارند . در سال 2004 یک گروه از دانشجویان دانشگاه Linkoping سوئد با شرکت ولوو در پروژه ای که Evolve نامیده می شد ، همکاری کردند . خودروی Evolve می تواند عمل پارک را کاملاً مستقل انجام دهد . دانشجویان خودروی Volvo S60 را با سنسورها و کامپیوتری در بدنه آن تجهیز کردند که هدایت چرخها را به خوبی پدالهای گاز و ترمز کنترل می کند .

http://persiankhodro.googlepages.com/self-parking-car-5.jpg

خودرویی که بتواند کنترل چرخها را به عهده گرفته و پارک کند یک چیز و خودرویی که بتواند به طور خودکار حرکت کند ( خود راننده ) چیز دیگری است .

کمپانی جنرال موتورز تصمیم به ارائه خودروی Opel vectra 2008 با سیستم رانندگی خودکار ( Self-driving ) را به رانندگان آلمانی دارد . این خودرو با استفاده از سیستمهای مجهز به دوربین ، لیزر و کامپیوتر قادر به ردیابی و تشخیص مسیر ، علائم رانندگی راهها ، پیچها ، موانع و دیگر خودروها بوده و می تواند بدون کمک راننده تا سرعت 60 مایل بر ساعت حرکت کند .

http://persiankhodro.googlepages.com/self-parking-car-8.jpg

برخی از خودروهای امروزی یک سیستم کنترل سرعت نیمه اتوماتتیک دارندکه با عنوانadaptive cruiser control شناخته می شود . این سیستم به راننده اجازه می دهد که سرعت خودرو را در یک مقدار مشخص تنظیم کرده و ثابت نگه دارد . این سیستم با استفاده از لیزر ، فاصله خودرو را از دیگر وسایل نقلیه که در جلوی آن حرکت می کنند ، تعیین می کند و اگر این فاصله کم باشد ، به طور خودکار سرعت را کاهش می دهد .

فناوری دیگری که در آینده نزدیک ظهور خواهد کرد استفاده از یک سیستم بی سیم است که خودروها را به یکدیگر ارتباط می دهد . اگر یک خودرو در یک پیچ لیز بخورد ، خودروهای پشت آن اطلاع پیدا کرده و سرعتشان را کاهش می دهند . به علاوه این سیستم می تواند شرایط ترافیکی را با تعیین سرعت خودروهای دیگر ، تشخیص داده و مسیر دیگری را پیشنهاد دهد.

شاید خودروهای خود پارک کننده در حال حاضر به عنوان یک فناوری تجملی بیهوده به نظر آیند ، اما در واقع این خودروها گام بعدی در سیر تکاملی صنعت خودرو هستند .

m_kh_m

2008/4/29, 06:25 PM

یکی از قطعات موتور که میباید در زمان معین خود یعنی 60000کیلومتر تعویض گردد تسمه تایمینگ موتور است.
دراکثرخودروهای امروزی(بجز پژو2000)درموتور انها تاج پیستون صاف بوده و در صورت خرابی تسمه و از تایم افتادن موتور بلافاصله سوپاپها با سطح پیستون برخورد می نمایند.
که علاوه بر خرابی پیستون وکج شدن سوپاپها باعث صدمه جدی به سیلندر و سرسیلندر خواهد شدکه هزینه تعمیراتی بیش از 500000تومان را به دنبال خواهد داشت.در این حالت موتور خاموش شده و تحت هیچ شرایطی روشن نمی گردد و می باید با یک جرثقیل و یا بکسل کردن ان را به تعمیرگاه منتقل نمایید.
لذا پیشنهاد میگردد حتما این تسمه را در زمان اعلام شده از طرف سازنده خودرو;تعویض نمایید تا از این خسارت جدی و خطرناک جلوگیری گردد.
علیرغم اینکه تسمه تایمینگی که من برای خودروی خود در این کیلومتر تعویض نمودم کوچکترین خرابی نداشت ولی به به دلیل اینکه هزینه تعویض تسمه پایین تر است و ریسک توقف موتور نیز پایین می اید این تعمیر پیشگیرانه را انجام دادم. (قیمت تسمه در حدود 15000تومان ;دستمزد 15000تومان وصرف حداکثر یک ساعت زمان برای این تعویض)
توصیه میگردد از مرغوبترین تسمه تایم در بازار استفاده گردد.چون استفاده از یک تسمه نامرغوب باعث جداشدن دندانه های تسمه خواهد شد .و موتور بلافاصله از تایم خارج خواهد شد و اتفاق فوق به وجود خواهد امد.

دلایل از تایم خارج شدن موتور
1-پارگی تسمه تایمینگ به دلیل استهلاک بالا و تنش های زیاد وارده به ان
2-جدا شدن دندانه های تسمه
3-شل بودن زیاد تسمه تایمینگ که بیشتر به دلیل خرابی تسمه سفت کن اتفاق می افتد.
جهت تست شل ویا سفت بودن تسمه با فشار انگشت دست تسمه باید بین 2 الی 3 میلیمتر انعطاف داشته باشد.

عواملی که باعث پارگی تسمه و یا کنده شدن دندانه های ان میگردد:
1-استفاده زیاد از دورهای بالای موتور بخصوص در دورهای بیش از 4000دور در دقیقه که باعث استهلاک سریع قطعات می گردد.
2-عدم استفاده از دنده مناسب بخصوص در سربالائی ها و یا عبور از روی سرعت گیرها ;که باعث فشار خیلی زیاد روی موتور و به عبارتی روی این تسمه میگردد.که در سربالائی حتما از دنده سنگین باید استفاده گردد.
3-خرابی تسمه سفت کن که در صورت گیرپاژ کردن ان باعث کشیدگی و پارگی تسمه تایم خواهد شد.
4-زیاد سفت کردن تسمه که در ابتدا باعث خرابی تسمه سفت کن و در نهایت خرابی تسمه خواهد شد.
5-تسمه های نامرغوب در بازار به وفور یافت می شود که توان تحمل بارهای زیاد را ندارند و به سرعت مستهلک میگردند. لازم است جهت خرید یک تسمه مناسب با یک تعمیر کار مجرب مشورت نمایید.
6-در صورت خرید تسمه تایم با یک بازدید چشمی از عدم شکستگی در سطح تسمه مطمئن گردید و از تا زدن ویا از قراردان در جای نامناسب (مثل قرار دادن درجعبه ابزار و یا گذاشتن وسایل روی ان)خودداری نمائید.وظاهر کلیه دندانه های تسمه بازدید گردد و در صورت رویت سیم هائی نازک شبیه نایلون از ان استفاده نگردد.
7- رانندگی بدون تنش بر موتور شرط اصلی جهت جلوگیری از استهلاک کلیه قطعات خواهد شدمانند take…off

کاری بود از amirr13

m_kh_m

2008/4/29, 06:27 PM

ECU مخففElectronic Control Unitيا واحد کنترلالکترونيک مي باشد و نقش هدايت و کنترل يک خودروي انژکتوري را بر عهده دارد. همانطور که مي دانيد خودروهاي انژکتوري بدليل عملکرد بهتر و توانايي پاس کردناستانداردهاي آلودگي، بطور کامل در تمام دنيا ( البته بجز برخي کشورها، نظير ايران ) جايگزين خودروهاي کاربراتوري شده اند و مغز اين سيستم ECU مي باشد. ECU با توجهبه سنسورهايي که به موتور متصل است وضعيت و شرايط خودرو را تحليل کرده و پاسخهايلازم را به خروجيها که عبارتند از: انژکتورها، جرقه زنها و ... اعمال مي کند. سنسورهاي کيت هاي انژکتوري مختلف هستند که هر چه تعداد آنها بيشتر باشد ECU بهتر ميتواند شرايط موتور را درک کند. البته در روزهاي آينده درباره سنسورهاي موتورانژکتوري بيشتر صحبت خواهيم کرد اما همينقدر بدانيد که سنسورهاي مهم خودروهايانژکتوري عبارتند از: سنسور دور يا RPM، سنسور فشار داخل مانيفولد يا MAP، سنسوردريچه گاز يا TPS، سنسور دماي آب يا CTS، سنسور دماي هوا ATS، سنسور اکسيژن يالاندا، سنسور ضربه و ...
---------------------------------------
سازندگانمعروف ECU چه شرکتهايي هستند؟
۱) شرکتBoschآلمان: اين شرکت بهترين ومعروفترين سازنده ECU و کيت انژکتوري در دنيا مي باشد و در اغلب خودروهاي پيشرفتهجهان نشاني از آن را مي توان يافت. چند مدل از زانتيا موجود در ايران داراي کيتانژکتوري Bosch مي باشد.

۲) شرکتDelcoآمريکا: اين شرکت يکي از قديمي ترينشرکتهاي سازنده ECU مي باشد و ECU آن در اغلب خودروهاي آمريکايي بخصوص خودروهايشرکت GM يا جنرال موتورز بکار رفته است مانند کاديلاک، پونتياک و... همچنين درخودروهاي دوو کره مانند دوو ESPERO.

۳) شرکتFordآمريکا: اين شرکت سازندهخودرو، سازنده ECU البته براي خودروهاي فورد مي باشد و اولين بار ايده کنترل تطبيقييا خود-يادگير در خودروهاي اين شرکت عملا پياده سازي شد. درباره کنترل تطبيقي بهزودي مطالبي خواهيم نوشت.

۴) شرکتSiemensآلمان: فعاليت اين شرکت گرچه بهاندازه رقيب آلماني آن يعني Bosch نيست اما ECU هاي خوبي مي سازد. ECU پرايدانژکتوري موجود در ايران طراحي اين شرکت است.

۵) شرکتMagneti Marelliايتاليا: اين شرکت در اروپا محبوبيت زيادي داشته و بر روي اغلب خودروهاي اروپاييکيت آن نصب است. به عنوان مثال خودروهاي فيات مدل PUNTO و فولکس واگن مدل GOLF IV،مزدا ۳۲۳.

۶) شرکتSagemفرانسه: بر روي اغلب ماشينهاي فرانسوي ECU اينشرکت نصب است. بنابراين پژو ۲۰۶، مدلهايي از زانتيا؛ همچنين خودروهاي ايراني مانندسمند و پيکان انژکتوري.

۷) شرکتNippon Densoژاپن: اين شرکت توسط شرکتتويوتا تاسيس شده و بخش عمده سهام آن را دارا مي باشد البته ۶ درصد سهام آن متعلقبه شرکت Bosch است. ECU اغلب خودروهاي تويوتا (مانند تويوتا لندکروز ) و برخيخودروهاي ژاپني مانند نيسان، هوندا، سوزوکي و ... متعلق به اين شرکت مي باشد.
شرکتهاي ديگري هم هستند مانند HITACHI، MATSUHITA، LOTUSو
توقف 10 ثانیه ائی برای شروع استارت خودرو
شاید بارها شنیده باشید ایا لازم است قبل از استارت خودرو سوئیچ را به مدت 10ثانیه در حالت باز گذاشته و سپس نسبت به استارت خودرو اقدام نمائیم؟
به دلایل زیر پیشنهاد می گردد این نکته در مواقعی که خودرو سرد بوده و چند ساعتی از خاموش شدن موتور می گذرد رعایت گردد:
1-اگر دقت کنیم پس از بازکردن سوئیچ صدائی از پمپ بنزین شنیده می شود که نشاندهنده ارسال سوخت به سمت انژکتورها می باشد وپس از چند ثانیه این صدا قطع میگردد.این قطع شدن صدا نشاندهنده پرشدن مسیرهای سوخت از بنزین ازپمپ به انژکتور است و فشار اولیه مناسبی برای پاشش سوخت توسط انژکتورها فراهم می گردد.در مواقعی که خودرو سرد است برای زود روشن شدن خودرو; استپر موتور دریچه گاز را بسته تا میزان بیشتری سوخت برای شروع احتراق مصرف گردد. که پر شدن مسیرهای سوخت و ایجاد یک فشار اولیه کمک به سزائی برای زود روشن شدن خودرو دارد.در اصطلاح موتور با تک استارت روشن شود.
2-در این چند ثانیه فرصتی به ECUخودرو خود داده تا کلیه مدارهاو قطعات برقی و سنسورها را چک کرده و از به وجود امدن errorدر سیستم خوداری نمائید.این خطاها در زمان تداخل چک کردن سیستم توسط ecuو استارت زدن خودرو احتمال به وجود امدن ان بیشتر است.

تجديد حافظه Ecu.
مواردي كه باعث پاك شدن حافظه موقت Ecu ميشوذ:
اگر هر يك ازسه كارزيرراانجام دهيدحافظه موقت موجود در Ecu پاك شده وخودرو تا مدتي به دليل از دست دادن برخي از پارامترهاي لحظه اي موتور تا مدتي بد كار ميكند.
1-جدا كردن كابل باطري بيش از 15 دقيقه.
2-جدا كردن سوكتهاي Ecu بيش از 15 دقيقه.
3- جدا كردن سوكت رله دوبل بيش از 15 دقيقه.
درچنين حالتي بايد خودرو دوباره تجديد حافظه شود.در اين حالت خودرو سكته هاي بي دليل ونا بهنگام نموده وبخصوص در هنگام دنده معكوس كشيدن راننده احساس ميكند كه خودرو لحظه اي دچار مكث شده.البته اين مورد در خودروهاي نو زياد محسوس نيست ولي در هر صورت تجديد حافظه Ecu كاملا مفيد خواهد بود.

کاری از amirr13

m_kh_m

2008/4/29, 06:31 PM

نکاتی درباره ضدیخ - ضدجوش

فرمول استفاده از « اسپیدی» در شب‌های سرد زمستان

در موتورهای احتراق داخلی، بخشی از انرژی تولید شده به حرارت و گرما تبدیل می‌شود. لذا استفاده از یک سیستم خنک‌کننده به منظور خارج ساختن این حرارت به خارج از موتور ضروری خواهد بود.

اکثریت سیستم‌های خنک‌کننده خودروهای سواری و سنگین دارای یک سیال هستند که با گردش در اطراف موتور، بخش اعظم گرمای ایجاد شده را جذب و به بیرون منتقل می‌سازند. ساده‌ترین، ارزان‌ترین و در دسترس‌ترین سیال شناخته شده، آب است.
اما به دلایلی چند از جمله محدودیت استفاده در دماهای خاص (عموما بین 5 تا 60درجه سانتی‌گراد) و ایجاد زنگ‌زدگی در قطعات فلزی این سیال به تنهایی پاسخگوی نیاز سیستم نبوده و نقاط ضعف آن به طریقی جبران می‌شود.
در سیستم‌های خنک‌کننده، مخلوطی یکسان از آب و ماده ضدیخ با فرمولاسیون شیمیایی خاص استفاده می‌شود که علاوه بر پایین آوردن دمای انجماد سیال تا کمتر از 35- درجه سانتیگراد، موجب افزایش نقطه‌جوش تا بیش از 112درجه سانتیگرادو نیز جلوگیری از خوردگی و زنگ‌زدگی می‌شود. لذا برخی از تولیدکنندگان این ترکیب شیمیایی نام «ضدیخ- ضدجوش- ضدزنگ» را برای محصول خود انتخاب می‌نمایند.

مشابه هر ترکیب شیمیایی دیگر، ضدیخ از عناصر و مواد گوناگونی تشکیل یافته است که با گذشت زمان و محدودیت‌های زیست‌محیطی و قوانین وضع شده در این زمینه، روز به روز شرایط سخت‌تری برای تولیدکنندگان این ترکیب به وجود می‌آید. امروزه فرآورده «ضد یخ- ضد جوش» تولیدکنندگان معتبر، عاری از فلزات سنگینی همچون باریم و ترکیبات مضری از قبیل بوراکس می‌باشد که مصرف‌کننده در هنگام خرید بایستی به این نکته دقت نماید.

نکاتی که در هنگام استفاده از ضد یخ باید به آن توجه داشت:
*عمر مفید ضدیخ برحسب زمان و شرایط کاری متغیر می‌باشد. زمان مناسب تعویض ضدیخ دو سال، توصیه می‌شود.
*رنگ ضدیخ ربطی به کیفیت آن نداشته و سازندگان برای مشخص کردن محصولات خود از رنگ‌های گوناگونی استفاده می‌نمایند.
*همرنگ بودن ضدیخ‌ها دلیلی بر کیفیت یکسان آنها نیست بنابراین از مخلوط کردن آنها باید جداً اجتناب کرد.
*در مورد نسبت صحیح رقیق‌سازی نیز باید به دستورالعمل سازندگان توجه نمود. بهترین کارایی ضدیخ- ضدجوش اسپیدی ترکیب آن به نسبت یک به یک با آب است.
*اگر عمل مخلوط سازی به نسبت یک به یک با آب صورت گیرد، ضد یخ- ضد جوش اسپیدی تا دمای 38-درجه سانتیگراد نقطه انجماد مخلوط را پایین خواهد آورد.
*در مورد رقیق‌سازی نیز باید به دستور‌العمل سازندگان توجه کرد. اگر غلظت ضدیخ بیشتر از مقدار توصیه شده باشد، امکان خرابی واترپمپ و افزایش خوردگی وجود دارد. همچنین اگر غلظت ضدیخ کمتر از حد توصیه شده باشد، موجب افزایش نقطه انجماد و یخ زدن آن در مجاری سیستم رادیاتور می‌شود.
*توجه کنید که کیفیت آب استفاده شده در رقیق‌سازی ضد یخ، مهم است. حتی‌المقدور باید از آب با املاح کم استفاده کرد.
*سطح سیال باید دائما کنترل شود تا از میزان مشخص شده کمتر نباشد.
*ضد یخ‌ها معمولا کف تولید نمی‌کنند. مشاهده کف می‌تواند به علت وارد شدن هوا به سیستم و سوراخ شدن بخش مکش واترپمپ باشد. در این صورت باید رادیاتور را کاملا تخلیه کرده و تمامی لوله‌های رابط، واشرها، بست‌ها و ترموستات را بررسی و نسبت به تعمیر قطعات معیوب اقدام کرد.

m_kh_m

2008/4/29, 06:39 PM

روش مرمت خط افتادگي روي خودرو
روش مرمت خط افتادگي روي خودرو

هنگامي که هنوز مقداري رنگ در عمق خراش باقي مانده باشد، اين امکان وجود دارد که با سمباده کشي ظريف، واکس و پوليش آنرا مرمت نمود.

حتي محتاط ترين رانندگان نيز نميتوانند خودرو خود را از خط افتادن و خراش برداشتن رنگ حفظ کنند، چرا که با وجود رعايت تمام نکات ايمني در رانندگي و پارک کردن خودرو، باز هم افرادي پيدا ميشوند که به دلايل ديوانه وار، با نوک کليد بر روي خودرو تميز و خوشرنگ پارک شده خط بياندازند.

شناخت و بررسي انواع خط افتادگي
تمام خط افتادگيها يکسان نيستند. بعضي از آنها اصلا خط افتادگي محسوب نميشوند. اين آثار در اثر کشيده شدن سپرهاي رنگ شده، سپر لاستيکي چرخهاي خريد (هنگامي که در پارکينگ فروشگاه پارک کرده ايد) و مواردي از اين دست، بر روي بدنه خودرو ايجاد ميشوند.

اگر اين جسم از رنگ خودرو نرمتر باشد، اثري از رنگ خودش بر "روي" رنگ بدنه ايجاد خواهد کرد. اما اگر اين جسم سختتر از بدنه خودرو باشد، اين رنگ بدنه خودرو شماست که بر روي اين سپر يا چرخ خريد منتقل ميشود. بعضي از خط افتادگيها قابل مرمت هستند و بعضي از آنها نه.

اما بعضي از اين علائم به معناي واقعي، سطح خورو را خراش ميدهند. شيء صدمه زننده لايه رنگ رويي و حتي مقداري از رنگ زير را برداشته اما رنگ آستر و بدنه فلزي را مخدوش نکرده است. هنگامي که هنوز مقداري رنگ در عمق خراش باقي مانده باشد، اين امکان وجود دارد که با سمباده کشي ظريف، واکس و پوليش آنرا مرمت نمود.

مرمت خراشيدگيها و خطوط
شما براي تشخيص خراشيدگي از اثر رنگ نيازي به دستگاههاي پيچيده ندارد. کافي است ناخن خود را بر روي سطح آسيب ديده بکشيد تا متوجه شويد که محل گود شده است يا رنگ بر روي آن نشسته است. اگر این خط در اثر کشیده شدن لاستیک، پلاستیک یا حتی رنگ وسیله ای دیگر ایجاد شده باشد، به سادگی با کمی اسپری ورنی یا پاک کننده چسب برداشته میشود. لکه های سرسخت تر را میتوانید با کمی استون یا رقیق کننده رنگ که بر پارچه نرمی ریخته اید، پاک کنید.

اگر این لکه پس از استفاده از روشهای مذکور همچنان باقی ماند، از پولیشها یا مواد خش گیر حاوی مواد ساینده استفاده کنید. ابتدا محل را با آب و صابون بشویید، سپس پولیش ساینده بر روی آن پخش کرده و آنرا به صورت دورانی روی لکه بمالید تا لکه ناپدید شود. به محض اینکه خط افتادگی ناپدید شد، برای از بین رفتن جای سایش دورانی، روی آنرا با حرکت چپ و راست با دست بمالید تا هیچ اثری باقی نماند.ماده ساینده را با یک پارچه تمیز از روی آن پاک کنید. سپس با استفاده از یک ابر نرم و تمیز مقداری پولیش معمولی را بر روی محل بمالید تا خراشهای ریزی که در اثر سایش ایجاد شده اند محو گردند. کار را با یک واکس خوب بدنه خودرو تکمیل کنید.

اگر اثر ایجاد شده بر روی خودرو خراشیدگی است، باید ببینید که آیا عمق آن به آستر هم رسیده یا خیر. گاهی یک سمت خراش سطحی است اما هرچه جلوتر میرود عمیق و عمیقتر میشود تا اینکه میبینید از آستر هم عبور کرده و به فلز زیر آن رسیده است. چقدر از این خراش تا زیر رنگ رفته است؟ اگر بخش کوچکی از تمام خراش باشد، شما میتوانید تا جایی که امکان دارد آنرا ترمیم کنید و باقی آن را تا زمانی که بخواهید کل قطعه را مجددا رنگ کنید، نادیده بگیرید.

تقریبا تمام خودروهای جدید دارای یک لایه نگهدارنده شفاف بر روی رنگ بدنه هستند. این لایه برای براق شدن بیشتر رنگ نهایی و همچنین جلوگیری از رنگ پریدگی خودرو در اثر تابش اشعه ماورا بنفش است.

خراشهای بسیار سطحی بر روی این لایه شفاف، به سادگی با سمباده بسیار نرم یا مواد ساینده کرم مانند قابل مرمت است. با این حال اگر شما تمام لایه شفاف را تا رنک بسایید، باید یک مرتبه اسپری رنگ شفاف روی آن بپاشید. این کار باز هم ساده تر از ساختن رنگ اصلی خودرو است.

توضیح کامل تمام مراحل ترمیم خراش

برای ترمیم خط افتادگی، از شستشوی قسمت مخدوش با محلول آب و صابون شروع کرده و سپس آن را به خوبی خشک کنید. برای ترمیم خط افتادگی شما نمیتوانی خط را پاک کنیدف بلکه باید رنگ اطراف تانحیه آسیب دیده را بسایید تا با عمق خط همسطح شود.همانطور که حدس میزنید، هدف این است رنگ اطراف را بدون آسیب رساندن یا وارد شدن به لایه بعدی رنگ همسطح عمق خراش کنیم.

برای اینکه مطمئن باشید بیش از حد جلو نخواهید رفت، باید درون خراش را با ماده ای پر کنید که با رنگ بدنه تضاد داشته باشد. برای مثال برای بدنه قرمز، از واکس کفش مشکی استفاده کنید و اگر بدنه تیره است، واکس سفید را انتخاب نمایید. هنگامی که این ماده رنگین به داخل خراشیدگی نفوذ کرد، باقی آنرا از روی بدنه پاک کنید.

رمز سنباده کشی بی خطر، استفاده از کاغذ سنباده بسیار نرم 2000 تا 3000 خشک و تر است که در فروشگاههای لوازم صافکاری و رنگ خودرو یافت میشود. کاغذ سنباده را روی یک بلوک چوبی اندازه دستان قرار داده و آنرا در آب سرد فرو ببرید، میتوانید یکی دو قطره مایع ظرفشویی به آب اضافه کنید تا لیزی بیشتری پیدا کند و کار ساییدن را مطمئن تر کند. محل خراشیدگی را با حرکات نرم و کوتاه بسایید و جهت حرکت دست خود را در زاویه های 60 درجه نسبت به محل خراش تغییر دهید. ساییدن را از بالا تا پایین خط انجام دهید و هر چند وقت یک بار سنباده را در آب خیس کنید. باید نرم و آهسته کار کنید و تا زمانی که رنگ واکس محو نشده است به کار ادامه دهید.

در این زمان، محل سنباده زده را خشک کنید و برای اطمینان از محو شدن خط، آنرا به خوبی بررسی نمایید. اگر لایه شفاف را رد کرده و در ظرف آب سنباده ذرات رنگ مشاهده میکنید، باید اسپری شفاف را روی آن بپاشید. اگر رنگ خودرو شما از نوع معمولی و فاقد لایه شفاف است، مقدار زیادی رنگ در آب مشاهده خواهید کرد. هنگامی که خراش به کلی از بین رفت محل آنرا با ماده مخصوص پرداخت کنید.

اگر سطح کار بزرگ است به دستگاه پولیش برقی نیاز دارید، در غیر این صورت برای مناطق کوچکتر یک تکه پارچه حوله ای نرم و کمی از ماده مذکور کافی است. کار پرداخت را در حرکات دورانی انجام داده و پودر حاصل از آن را با یک پارچه حوله ای دیگر بگیرید.

هنگامی که تمام آثار سنباده از بین رفت، از یک پارچه نرم برای پاک کردن ذرات ماده ساینده استفاده کنید. محل را با آب بشویید. پارچه روی دستگاه پولیش را عوض کنید و پد تمیز و آغشته به پولیش روی آن قرار داده، تمام محل را پولیش کنید (برای سطوح کوچک باز هم میتوانید از پارچه حوله ای و پولیش استفاده کنید.) پس از اتمام پولیش، باز هم سطح را بررسی کنید و در صورت برطرف شدن خراش، بدنه را واکس بزنید.

منبع : msn.com

m_kh_m

2008/4/29, 06:43 PM

ترمزهای ضد قفل چگونه کار می کنند؟
ترمزهای ضد قفل چگونه کار می کنند؟(ترجمه از داریوش رضایی میانرودی)

نگه داشتن ناگهانی یک اتومبیل در جاده ی لغزنده می تواند بسیار خطرناک باشد.ترمزهای ضد قفل خطر های این واقعه ی ترسناک را کاهش می دهد.در واقع روی سطوح لغزنده حتی راننده های حرفه ای بدون ترمزهای ضد قفل نمی توانند به خوبی یک راننده ی معمولی با ترمزهای ضد قفل ترمز کنند.

http://static.howstuffworks.com/gif/anti-lock-brake1.jpg

مکان ترمز های ضد قفل

در این مقاله ما همه چیز را درباره ی ترمز های ضد قفل یاد می گیریم:اینکه چرا به آنها نیاز داریم،چه چیز هایی در آنها به کار رفته است،چگونه کار می کنند،بعضی از انواع رایج و بعضی از مشکلات مربوط به آن.

بدست آوردن یک مفهوم کلی از ترمزهای ضد قفل:

تئوری ترمز های ضد قفل بسیار ساده است.یک چرخ در حال لیز خوردن(به طوری که سطح تماس تایر نسبت به زمین سر بخورد) نسبت به چرخی که لیز نمی خورد نیروی اصطکاک کمتری دارد.اگربا اتومبیل خود در یخ گیر کرده باشید می دانید که اگر چرخها بچرنخد هیچ نیروی جلو بری به اتومبیل وارد نمی شود زیرا سطح تماس چرخ نسبت به یخ لیز می خورد.

ترمزهای ضد قفل با جلوگیری کردن از سر خوردن چرخ ها در هنگام ترمز کردن،دو مزیت را بوجود می آورند:اول اینکه خودرو زود تر متوقف می شود و دوم اینکه می توان خودرو را هنگام ترمز کردن نیز هدایت کرد.

در ترمز های ضد قفل چهار بخش اصلی وجود دارد:

● حسگر های سرعت

●پمپ

●سوپاپ ها

●کنترل کننده

http://static.howstuffworks.com/gif/anti-lock-brake2.jpg

پمپ وسوپاپ های ترمز ضد قفل

حسگرهای سرعت:

سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهای سرعت که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند این اطلاعات را فراهم می کنند

سوپاپ ها:

در هر لوله ی ترمز که به هر ترمز می رود یک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل می شود،در بعضی از سیستم ها سوپاپ سه حالت دارد:

●در حالت اول سوپاپ باز است و فشار از سیلندر اصلی مستقیما به ترمز می رسد

●در حالت دوم سوپاپ لوله ی ترمز را می بندد و ترمز را از سیلندر اصلی جدا می کند،این حالت از افزایش بیش از حد فشار ترمز وقتی راننده روی پدال فشار می آورد،جلو گیری می کند

●در حالت سوم سوپاپ مقداری از فشار ترمز را کم می کند

پمپ:

چون سوپاپ می تواند فشار ترمز را کم کند باید به طریقی این فشار از دست رفته را جبران کرد واین کاری است که پمپ انجام می دهد.بعد از اینکه سوپاپ فشار را در یک ترمز کم کرد پمپ دو باره فشار ایجاد می کند

کنترل کننده:

کنترل کننده یک پردازنده است که با توجه به حسگرهای سرعت، سوپاپ ها را کنترل می کند.

ترمز ضد قفل هنگام عمل کردن:

انواع مختلف و الگوریتم های کنترل گوناگونی برای ترمز های ضد قفل وجود دارد.ما درباره ی طرز کار یکی از ساده ترین انواع آن توضیح می دهیم.

کنترل کننده همیشه حسگرهای سرعت را کنترل می کند و به دنبال کاهش سرعت غیر معمول در چرخ ها می گردد.دقیقا قبل از اینکه چرخی قفل کند کاهش سرعت شدیدی را تجربه می کند اگر این چرخ کنترل نشود بسیار زودتر از زمانی که خودرو برای متوقف شدن نیاز دارد قفل خواهد کرد.یک خودرو که با سرعت ٦۰مایل در ساعت حرکت می کند درشرایط ایده آل حدود ٥ ثانیه زمان لازم دارد تا بایستد اما یک چرخ در کمتر از یک ثانیه از چرخیدن می ایستد و قفل می کند.

کنترل کننده می داند که یک چنین کاهش سرعتی در چرخها غیرممکن است.بنابراین در چرخی که کاهش سرعت غیر معمول داشته فشار ترمز را کاهش می دهد تا زمانی که حسگر آن چرخ افزایش سرعت را ثبت کند آنگاه کنترل کننده دوباره فشار ترمز را افزایش می دهد تا اینکه حسگر ها کاهش سرعت را گزارش کنند.کنترل کننده این کار را بسیار سریع وقبل از آنکه تایر تغییر سرعت زیادی داشته باشد انجام می دهد نتیجه این است که حرکت چرخ ها با همان شدتی که از سرعت خودرو کم می شود کند می گردد و ترمز ها چرخ ها را نزدیکی نقطه ی قفل کردن نگه می دارند که این به سیستم بیشترین نیروی ترمز کردن را می دهد.

وقتی ترمز ضد قفل در حال کار کردن است شما ضربات منظمی در پدال ترمز احساس می کنید که به خاطر باز و بسته شدن سریع سوپاپ ها است.بعضی از ترمزهای ضد قفل تا ۱٥بار در ثانیه این کار را انجام می دهند.

انواع ترمزهای ضد قفل:

ترمزهای ضد قفل طراحی های مختلفی دارند که به نوع ترمز به کار رفته بستگی دارد.ما به آنها بر اساس تعداد کانال ها(تعداد سوپاپ هایی که به طور جداگانه کنترل می شوند) و تعداد حسگر های سرعت اشاره می کنیم:

●ترمز ضد قفل با چهار کانال و چهار حسگر سرعت:این بهترین طراحی است که در آن برای هر چرخ حسگر و سوپاپ جداگانه ای وجود دارد با این روش کنترل گر هر چرخ را به طور مجزا بررسی می کند تا به هر چرخ بیشترین نیروی اصطکاک وارد شود.

●سه کانال و سه حسگر:این روش بیشتر در وانت ها و کامیون ها با چهار چرخ ضد قفل استفاده می شود و در آن برای هر چرخ جلو یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد اما برای دو چرخ عقب فقط یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد.حسگر سرعت چرخ های عقب روی محور عقب قرار دارد.

در این حالت برای هر چرخ جلو کنترل جداگانه وجود دارد بنابراین چرخ های جلو به بیشترین نیروی ترمزی می رسند. چرخ های عقب قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل، قفل می کنند. با این سیستم ممکن است یکی از چرخهای عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که نسبت به حالت چهار کاناله باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

●یک کانال و یک حسگر:این سیستم در وانت ها و کامیون ها با محور عقب ضد قفل وجود دارد که یک سوپاپ برای کنترل هر دو چرخ عقب و یک حسگر سرعت واقع در محور عقب دارد

این سیستم مشابه قسمت عقب سه کاناله عمل می کند دو چرخ عقب با هم کنترل می شوند و قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل هر دو قفل می کنند.در این روش هم ممکن است یکی از چرخ های عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که باز هم باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

این سیستم به سادگی قابل تشخیص است.معمولا یک لوله ی ترمز وجود دارد که با یک اتصالT شکل به دو چرخ عقب وصل می شود.شما می توانید حسگر های سرعت را با مشاهده ی اتصالات الکتریکی نزدیک دیفرانسیل در محورعقب پیدا کنید.

m_kh_m

2008/4/29, 06:45 PM

ایمن ترین خودروهای سال

http://www.farya.com/images/sec2/ford-200.jpg

تعداد خودروهای جدیدی که توسط صنعت بیمه، ایمن ترین خودروها نامیده شدند، تقریبا سه برابر تعداد معرفی شده در سال گذشته است.دلیل این امر فشار صنعت بیمه بر سازندگان خودرو در جهت گسترده تر کردن استفاده از بعضی تجهیزات ایمنی بوده است.

در سال 2008، بیشترین تعداد خودروهای موجود در این فهرست سالیانه خودروهای ایمن که توسط انستیتوی صنعت بیمه تهیه میشود، از کمپانیهای فورد و هوندا هستند. در مجموع 34 خودرو به عنوان ایمن ترین خودروهای 2008 انتخاب و معرفی شده اند، که این تعداد در سال 2007، تنها 13 خودرو بوده است.

از جمله موارد درخواست شده توسط شرکت بیمه برای واجد شرایط بودن شرکت کنندگان، تجهیز خودروهای سواری و باری به سیستم الکترونیک کنترل تعادل یا ESC بوده است. لازم به ذکر است که بسیاری از کمپانیهای خودرو سازی این فناوری ضد چپ شدگی را قبل از اینکه مقررات دولتی درباره لزوم به کار گیری آن در محصولات سال 2012 وضع شود، در محصولات خود به کار برده بودند.

به گفته آدریان لوند (Adrian Lund) مدیر کل انستیتوی بیمه "خودروها باید طوری طراحی شوند که سرنشینان در زمان تصادم، از بیشترین محافظت ممکن برخوردار شوند، اکنون با داشتن فناوری ESC، امکان جلوگیری از بسیاری تصادفات ایجاد شده است."

لوند افزود که تحقیقات نشان میدهد در صورت مجهز شدن تمام خودروها به این سیستم، سالانه از 10,000 مورد تصادف مرگ آور جلوگیری خواهد شد.

کنترل تعادل، کلید موفقیت

http://www.farya.com/images/sec2/08_mercury_sable-200.jpg

کمپانی فورد با دو خودروی سواری فورد تاروس (Ford Taurus) و مرکوری سیبل (Mercury Sable) خود که دارای سیستم ESC اختیاری هستند و خودروهای اسپرت سایز متوسط فورد اج(Ford Edge) ، فورد تاروس(Ford Taurus X) و لینکلن (Lincoln MKX) در این فهرست حضور دارد. خودروهای سایز متوسط کانورتیبل ولوو (C70 Volvo) ، مدل S80 و XC90 SUV نیز بخشی از واحد فورد/ولوو هستند که در این فهرست دیده میشوند.

کمپانی فورد قبلا اعلام کرده بود که سیستم کنترل تعادل را تا پایان سال 2009 بر روی تمام محصولات خط تولید خود قرار خواهد داد. هفت خودروی کمپانی هوندا و بخش آکورای (Acura)آن نیز در فهرست وجود دارند : هوندا آکورد (Honda Accord)، اودیسه (Odyssey)، پایلوت (Pilot CR-V)، و المنت (Element) و خودروهای اسپرت Acura MDX و RDX. از زمان تولید مدل 2007 به بعد، هوندا سیستم کنترل تعادل را بر روی تمام مدلهای اسپرت SUV، وانت و مینی ون (minivans) های خود نصب کرده و اکنون وجود این سیستم بر روی مدل آکورد، استاندارد شده است.

هنگامی که کنترل خودرو از دست راننده خارج شده یا احتمال آن وجود داشته باشد، کنترل الکترونیک تعادل، مشکل را حس کرده و برای هر چرخ ترمز میگیرد تا خودرو را ثابت و متعادل نگه داشته از چپ شدن آن جلوگیری کند. این فناوری برای جلوگیری از سر خوردن در مسیرهای صیقلی و لغزنده به رانندگان کمک کرده و در صورت انحراف از مسیر کنترل خودرو را بدست میگیرد تا از برخورد با خودروی دیگر یا هر مورد پیش بینی نشده مشابه جلوگیری کند.

کمپانیهای سوبارو (Subaru) و هیوندای (Hyundai) هریک چهار خودرو در فهرست دارند: سوبارو لگیسی (Legacy) و ایمپرزا (Impreza) با سیستم ESC اختیاری، سوبارو تریبکا (Tribeca) و فورستر (Forester) با ESC. هیوندای انتوراژ (Entourage) ، سانتافه (Santa Fe) و وراکروز (Veracruz) که همه پس از اگوست 2007 ساخته شده اند. کمپانی کیا (Kia) نیز که زیر مجموعه هیوندای است مینی ون سدونا (Sedona) را در فهرست دارد.

امنیت در همه جا بهتر میشود
امسال برای اولین مرتبه وانت ها برای برنده شده واجد شرایط شناخته شده اند زیرا انستیتوی بیمه آزمایشهای ضربه از پهلو را برای بسیاری از مدلها اجرا کرده است. تویوتا توندرا (Tundra) که دارای کنترل تعادل استاندارد و کیسه هوا یا Airbag های جانبی است، اولین وانتی است از طرف انستیتو معرفی شد.

تویوتا، مدل هایلندر (Highlander SUV) را نیز در فهرست دارد، در عین حال کمپانی آئودی (Audi) شرکت تابعه فولکس واگن نیز با مدلهای سواری A3، A4 و A6 در این لیست حضور دارد.

با ظهور کیسه های هوای چندتایی، بسیاری از خودروها در تستهای تصادف از روبروی انستیتو رتبه "خوب" را کسب کردند. در نتیجه اکنون تفاوت ایمنی هر خودرو در تصادفات از پشت و پهلو، به عنوان عامل تعیین کننده مدلهای برتر در فهرست ابتدایی پذیرفته شدگان در نظر گرفته میشود.

به گفته این انستیتو، در صورت تقویت و بهسازی طراحی بالشتک بالای صندلی مسافران که برای محافظت از ضربه های شلاقی در اثر تصادف از عقب، ضروری است، تویوتا میتوانست 10 خودرو دیگر نیز در فهرست داشته باشد و فولکس واگن نیز میتوانست 4 برنده دیگر به فهرست اضافه کند. بیل کوانگ (Bill Kwong) سخنگوی تویوتا گفته است که خودروهای سال 2008 این کمپانی دارای بالشتکهای متحرک و حساسی خواهد بود که در زمان وقوع تصادف از عقب، برای کاستن از شدت ضربه به پشت سر سرنشین نزدیکتر خواهد شد. کوانگ افزود که این امر فراهم کننده " میزان امنیت بالایی برای مشتریانی است که در دنیای واقعی زندگی میکنند."

http://www.farya.com/images/sec2/Hilander18-200.jpg

دیگر خودروهای موجود در فهرست عبارتند از : ساب (Saab 9-3) ، بی-ام-و (BMW) مدل X3 و X5، مرسدس کلاس ام (Mercedes M-Class) و ساتورن وو (Saturn Vue) که پس از دسامبر 2007 تولید شده است. به گفته انستیتوی بیمه، وجود این جوایز به مشتریان کمک خواهد کرد که بدون نیاز به بررسی نتایج آزمایشهای تصادف و غیره، به مقایسه خودرو ها بپردازد.

msn.com
http://www.farya.com/id/2073

m_kh_m

2008/4/29, 06:48 PM

رعايت 28 استاندارد درقطعات خودرو اجباري اعلام شد

موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران رعايت 28 استاندارد را در قطعات خودرو اجباري اعلام كرد.
به گزارش گروه دريافت خبر ايسنا، فرناز اميني - سرپرست گروه پژوهشي خودرو نيرومحركه موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران - با بيان اينكه رعايت استاندارد قطعات براي سازندگان اجباري است، گفت: كمك فنر هيدروليكي و گازي‌ (سواري، سواري كار و وانت)، لنت ترمز (سوار شده و سوار نشده)، لنت صفحه كلاج براي وسائط نقليه موتوري، طوقه رينگ خودروهاي سواري تا 16 اينچ، فنرهاي تخت مورد مصرف در وسائط نقليه، تيغه و بازوي برف پاك كن، بوستر ترمز غيرمستقيم، مفصلهاي كروي (سيبك)، رادياتور مسي و برنجي (سواري، سواري كار و وانت) ازجمله قطعاتي است كه استاندار آن اجباري است.
وي افزود: پمپ‌هاي ميكانيكي سوخت جهت خودروهاي بنزيني، پمپ روغن، اجزا سيستم گازسوز كردن موتور با سوخت مايع L.P.G ، كمربند ايمني براي سرنشينان وسائط نقيله موتوري، سوئيچ لامپ ترمز هيدروليكي و مكانيكي جهت خودرو، ***** هوا، ***** روغن يكبار مصرف موتورهاي درونسوز، دينام خودروهاي جاده‌يي (سواري، سواري كار و وانت)، استارتر موتورهاي درونسوز (سواري، سواري كار و وانت)، شمع خودرو، واير شمع خودرو، پلاتين خودروهاي جاده‌يي، هشدار دهنده صوتي (بوق) ، لامپ خودرو (مقررات عملكردي) انواع باتري راه‌انداز خودرو – موتور سيكلت و باتري صنعتي، كلاه ايمني براي رانندگان و سرنشينان موتورسيكلت از ديگر مواردي است كه استاندارد آنها اجباري مي‌باشد.
گفتني است، رعايت 51 استاندارد خودرو (ايمني و عملكردي)، دوچرخه و مقررات تاييد نوع موتورسيكلت و موتور گازي (10 استاندارد ملي) اجباري است.
اميني تصريح كرد: سازندگان خودرو، قطعات و موتور سيكلت براي توليدات خود ملزم به رعايت استانداردهاي مذكور هستند.

http://isna.ir/Main/NewsView.aspx?ID=News-948408

m_kh_m

2008/4/29, 06:49 PM

***** هواي اسپرت چيست ؟

بدون هيچ درنگ به سراغ ***** هوای اسپرت ميرويم خود اينها برای اين کار به همراه لوله های رابط طراحی شده اند به طور مثال اين نمونه برای پژو ۲۰۶ است که هوای مورد نياز خود را از قسمت بالای جلو پنجره تآمين ميکند و هوای خنک را پس از ***** کردن به طرف هوزينگ دريچه گاز ميفرستد البته جنس خود ***** خيلی شرطه به عنوان مثال ***** های کربنی بازده بالايی دارند و نوعی از ***** ها توليد شده که قابليت شستشو با ماده مخصوصس را دارا بوده ولی ***** های استوانه ای شکل از نوار های کاغذی که به صورت زيگزاگ و شبه مخروط هستند دارای بازده خوبی بود و مانع کمتری در راه سيال عبوری ايجاد ميکند به طور مثال در يک ***** هوای اسپرت سطح تصفيه کننده کاغذ اطلسی ازلحاظ سطح مقع دو سوم بيشتر از نوع فابريک بوده و قابليت ***** کردن هوای ورودی را تا حد ذرات معلق بيست ميکرون را دارا است.

دريچه گاز و مجرا های جانبی: وقتی که سيال عبوری را در يک لوله ای که تقريبآ با افق موازی است مطالعه ميکنيد به فرمول هايی مانند بقای جرم و برنولی بر ميخوريم که هر کدام جای بحث و تآمل بسيار داردولی اگر به يک نتيجه گيری قناعت کنيم ميشود گفت که (( سرعت سيال در اين منتقه و لولهای بعد از آن يا کند شوند است يا تند شونده پس فشار سيال به دو عامل بستگی دارد ۱-اختلاف ارتفاع و اختلاف سرعت بين دونقطه (قبل و بعد از دريچه گاز)و از انجا که لوله را افقی فرض کرديم پس اختلاف ارتفاع حذف ميشود و سرعت ميماند که بازم با استفاده از قانون برنولی ميشود گفت که سرعت و سطح مقطع با هم نسبت معکوس دارند و اگر ما سطح مقطع دريچه گاز رو بزرگتر کنيم در فشار هوای ورودی ( بيشتر در حالت فول گاز)تاثير مستقيم دارد)) - اگه بطور ساده بيان کنيم هوا بايد مسيری ديفيوزر مانند را طی کند تا به سوپاپ برسد يعنی ما ***** هوا را بينهايت ارزش گذاری کنيم بايد شيب يکسانی اين ديفيوزر را با مجرای ورودی سوپاپ متصل کند و حالا بسته به مکان قرارگيری دريچه گاز ميتوان قطر مناسب را برای آن بدست آورد

m_kh_m

2008/4/29, 06:50 PM

اتومبیل های فرمول 1 در سال 2007 ( بخش اوّل )

یکی از جذاب ترین مسابقات اتومبیلرانی در دنیا، مسابقات سرعت فرمول یک است که از اهمیت و طرفداران بسیاری در دنیا برخوردار است. و علاقمندان هم خبرها ی در این زمینه را با اشتیاق دنبال می کنند. در این قسمت در مورد مدل های جدید اتومبیل های فرمول یک، سه شرکت معتبر و مشهور، مرسدس ، فراری و تویوتا می پردازیم. فدراسیون بین المللی اتومبیل، قوانینی را در برای اتومبیل های شرکت کننده در مسابقات فرمول یک وضع کرده است که همه تیم ها باید از آن پیروی کنند که می توان به گنجایش موتور 2.4 ، تعداد سیلندر، ممنوعیت در استفاده از توربو شارژ و بسیاری موارد دیگر است که در قسمت پیوند ها و در بخش متفرقه، می توانید با مراجعه به سایت رسمی فدراسیون بین المللی اتومبیل، از اطلاعات کامل تر بهره ببرید.

فراری :

http://www.machinemag.com/images/stories/News/F1/ferrari_f2007_manu-07_04.jpg

مدل جدیدی را طراحی کرده است و در مسابقات سال جاری استفاده خواهد کرد. این مدل جدید ، سی و هفتمین اتومبیل فرمول یک است که توسط شرکت فراری ساخته می شود. مدل جدید از طراحی ویژه ای برخوردار است که از درصد ایمنی بالایی در برخوردهای از جلو و عقب است. در قسمت کنار هم با بهره از ترکیبات کامپوزیت، میزان درصد ایمنی برای راننده افزایش پیدا کرده است. در ارتباط و استفاده از ترکیبات سبک، وزن آن نسبت به قبل کمی افزایش پیدا کرده است که حدودا به کمتر از ده کیلوگرم خواهد رسید. مشخصه این مدل جدید در داخل شرکت فراری ، 658 نام دارد. نیروی محرکه این مدل از نوع هشت سیلندر و به گنجایش 2.4 لیتر است. وزن این مدل نیز 600 کیلوگرم است.

m_kh_m

2008/4/29, 06:50 PM

مرسدس مک لارن :

http://www.machinemag.com/images/stories/News/F1/McLaren_MP4-22_F1_manu-07_0.jpg

مدل جدید فرمول یک مرسدس مک لارن با نشانه MP4-22 توسط رانندگان جدید و جوان آن ، که در تاریخ مسابقات فرمول یک، جزو جوانترین تیم است، در شهر والنسیا در کشور اسپانیا معرفی شد. اعضاء این تیم را آقایان آلونزو فرناندز و لوئی همیلتون تشکیل می دهند که به عنوان دو رانندگان اصلی عمل می کنند و دو راننده دیگر ، آقایان پدرو دولاروزا و گری پافت به این دو نفر پیوستند. در مسابقه ای در آینده در این شهر برگزار خواهد شد، حدود 150 هزار نفر در کنار خیابان ها به تماشا خواهند پرداخت.
این تیم به لطف اعضاء جدید، سعی در کسب افتخارات بیشتر نسبت به دوره های قبل است. مدل جدید ام پی 4 -22 ، در مقایسه با مدل قبلی 21 ، در بعضی از قسمتهای بدنه مانند کنار و جلو، تغییراتی را به خود دیده است. اسپانسر اصلی این تیم نیز، شرکت مخابراتی ودافون است. مدل جدید از وزنی معادل 600 کیلوگرم برخوردار است. نیروی محرکه هشت سیلندر به قدرت 700 اسب بخار و گنجایش 2.4 لیتر توسط جعبه دنده 7 سرعته معمولی به چرخهای عقب انتقال داده می شود.

m_kh_m

2008/4/29, 06:51 PM

تویوتا :

http://www.machinemag.com/images/stories/News/F1/toyota_TF107_manu-07_09-102.jpg

شرکت تویوتا به همراه اسپانسز اصلی خود به نام پاناسونیک، در ماه جاری و حدود ده روز پیش، مدل جدید اتومبیل فرمول یک را به نام TF 107 معرفی کرد. تویوتا، تنها تیمی است که موتور بکار گرفته شده در مدل جدید، همان موتور قبلی سال گذشته است و همچنین اسپانسر لاستیک ها و همان دو راننده سال گذشته است. هدف تیم تویوتا، کسب موفقیت های بیشتر در سال جاری است. این تیم در مقابل سه تیم برتر مسابقات فرمول یک ، جوان است و هنوز نیاز به کسب تجارب بسیار است، و همچنان در کنار دیگران به رقابت و کسب تجربه می پردازد. نیروی محرکه همانند بقیه و پیرو قوانین فدراسیون بین المللی اتومبیل، هشت سیلندر و به گنجایش 2.4 لیتر و به قدرت 740 اسب بخار است. این نیرو نیز توسط جعبه دنده 7 سرعته به چرخهای عقب منتقل می شود.

m_kh_m

2008/4/29, 06:52 PM

هوندا :

http://www.machinemag.com/images/stories/News/F1/honda_f107_manu-07_06.jpg

این شرکت نیز در زمینه حضور فعال در مسابقات فرمول یک، مدل جدیدی را به نام RA 107 معرفی کرده است که این مدل حاصل تلاش گروهی از متخصصان ژاپنی و انگلیسی است که با کار های گروهی سخت ، توانسته اند که این مدل را راهی مسابقات کنند. رانندگان این تیم را آقایان رابینس باریکلو برزیلی و جنسون باتن انگلیسی برعهده دارند و با سوابقی درحشانی که این دو در مسابقات مختلف از خود نشان داده اند، نوید موفقیت هایی برای این تیم می رود. مشخصات فنی نیز مانند بقیه اتومبیل های دیگر است.

m_kh_m

2008/4/29, 06:52 PM

رنو :

http://www.machinemag.com/images/stories/News/F1/renault_r27_ING_manu-07_07-.jpg

این شرکت نیز مدل جدیدی را به نام R 27 به همراه اسپانسر خود به نام INC ،سه روز پیش در مراسمی به نمایش گذاشت. مدل جدید با طراحی جدید و تجارب ارزنده به دست آمده از سالهای گذشته، ساخته شده است و در کنار این تجارب، از آخرین فن آوری ها بهره گرفته شده است. قسمت های فنی و طراحی هماهنگ با هم کار را به اتمام رسانده اند و امید به موفقیت های بسیاری در سال جاری می رود. موتور جدید از نوع هشت سیلندر به گنجایش 2.4 لیتر است و همان مدلی است که در مسابقات سال گذشته در کشور های چین و ژاپن بکار گرفته شد، است و البته تغییراتی نیز برروی آن اعمال شده است.

امتیاز بندی رانندگان فرمول 1 :

- فرناندو آلونزو (اسپانیا) 134 امتیاز
- مایل شوماخر (آلمان) 121 امتیاز
- فیلیپه ماسا (برزیل) 80 امتیاز
- جیانکارلو فیزیکلا (ایتالیا) 72 امتیاز
- کیمی رایکونن (فنلاند) 65 امتیاز
- جنسون باتن (انگلستان) 56 امتیاز
- رابینس باریکلو (برزیل) 30 امتیاز
- خوان پابلو مونتویا (کلمبیا) 26 امتیاز
- نیک هایدفلد (آلمان) 23 امتیاز

منبع : مجله ماشین

m_kh_m

2008/4/29, 06:54 PM

m_kh_m

2008/4/29, 07:00 PM

http://www.10pix.com/show.php/111009_1.JPG.html

http://www.10pix.com/show.php/111014_2.JPG.html

http://www.10pix.com/show.php/111016_3.JPG.html

http://www.10pix.com/show.php/111018_4.JPG.html

فعلاً

واقعاً معذرت می خوام

عکس ها معلوم نیستند؟

براتون آپلود کردم ببینید :

http://i30.tinypic.com/117791d.jpg

http://i32.tinypic.com/2rn7r41.jpg

http://i25.tinypic.com/ek3udl.jpg

http://i31.tinypic.com/29opphg.jpg

فعلاً

m_kh_m

2008/5/08, 05:35 PM

عجیبه که هیچ کس فعّالیت نمی کنه

ما هم که چند روز حال نداشتیم مطلب بذاریم اینجا سوت و کور شده

اصلاً کسی اینجا رو می بینه؟

عجب از شما

amirgb

2008/5/08, 05:42 PM

این عکس های مربوط به تایر خیلی محشر بود
کاش می شد فهمید از چه ماده ای و با چه تکنولوژی ساختی ساخته شده

m_kh_m

2008/5/08, 05:48 PM

کروز کنترل چیست و چگونه کار می کند

Cruise Control یا تثبیت کننده سرعت خودرو ؛ سیستم جدیدی محسوب نمی شود، این سیستم سالهاست در سایر کشورها بالاخص ایالات متحده آمریکا مورد استفاده قرار می گیرد اما در ایران تا سال گذشته و در پی نصب آن بر روی مدلهای سفارشی ایران خودرو، همچنین واردات خودروهای مجهز به آن، کمتر کسی با این سیستم آشنایی داشت و هم اینک نیز همچنان درصد بسیار زیادی از مردم حتی برخی صاحبان خودروهای مجهز به کروز کنترل از روش استفاده از آن اطلاعی ندارند؛ لذا جهت آشنایی بیشتر با این سیستم در ذیل به بررسی مورد مصرف، نحوه استفاده و نحوه عملکرد این سیستم خواهیم پرداخت.
۱- کروز کنترل چیست
به طور ساده می توان آن را ابزاری برای ثابت نگاه داشتن سرعت خودرو در میزان مورد درخواست راننده عنوان نمود. مثلا اگر سرعت را روی ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت تثبیت نمایید خودرو به صورت اتوماتیک تحت هر شرایطی این سرعت را برای شما ثابت نگه میدارد، حتی در سربالایی ها، سراشیبی ها و یا هنگام وزش باد مخالف سرعت شما تغییر نخواهد کرد، کروز کنترل علاوه بر این به شما این امکان را میدهد تا بدون نیاز به فشردن پدالهای ترمز و گاز و تنها با فشردن دکمه های دستی، سرعت خود را با هر بار فشردن دکمه ۱ کیلومتر بر ساعت افزایش یا کاهش دهید ( در مورد خودروهای با استاندارد انگلیسی این میزان ۱ مایل می باشد )، کروز کنترل در هنگام فشردن پدال ترمز و همچنین در مورد خودروهای دنده معمولی فشردن پدال کلاج از مدار خارج میشود، که البته به وسیله فشردن دکمه دیگری دوباره سرعت قبلی که توسط راننده تثبیت شده بود از حافظه سیستم قابل بازیابی است. کروز کنترل بسته به شرکت سازنده آن در سرعتهای زیر ۴۰-۵۰ کیلومتر قابلیت تثبیت سرعت را به شما نمی دهد چرا که این سیستم مخصوص مصارف جاده ای با ترافیک کم می باشد و نباید در سطح شهر از آن استفاده کرد، همچنین استفاده از آن در شرایط برفی و بارانی، جاده های پرپیچ و خم و برای رانندگانی که سابقه به خواب رفتن در هنگام رانندگی را دارند می تواند خطر آفرین باشد .
با شرایط رانندگی کشورمان هنگام استفاده از کروز کنترل باید حتما پای راننده به طور حایل آماده ترمز گیری باشد و اگر قرار باشد رانندگان محترم به دلیل عدم نیاز به فشردن پدال گاز به کارهایی چون نشستن چهار زانو و امثالهم در پشت فرمان دست بزنند، چه بسا شاهد اتفاقات ناگواری نیز بدلیل استفاده ناصحیح از این سیستم خواهیم بود و شاید بتوان عدم ورود خودروهای دارای کروز کنترل به کشور طی سالیان گذشته را نیز به پیش بینی های اینچنینی مسوولان، مرتبط دانست.

۲- نحوه کار با کروز کنترل
کروز کنترلها عموما دارای دکمه های Set/Accel ، Resume ، On/Off و Coast می باشند. محل قرارگیری این دکمه ها بسته به کارخانه سازنده خودرو، متفاوت می باشد؛ در برخی خودروها از جمله انواع آمریکایی دکمه های کروز کنترل در روی فرمان، در برخی خودروها بر روی دسته راهنما و یا دسته برف پاک کن و در برخی هم بر روی دسته جداگانه ای پشت فرمان و زیر دسته راهنما یا برف پاک کن قرار دارند و در انواع وطنی ( محصولات سفارشی ایران خودرو ) نیز دکمه ها بر روی دسته دنده قرار دارند که این سیستم بیشتر در خودروهایی که به طور دستی کروز کنترل بعدا بر رویشان نصب میشود و طراحی اولیه ای برای آن وجود ندارد،دیده می شود و کمتر خودروسازی دکمه های کروز کنترل را بر روی دسته دنده قرار می دهد؛ چرا که باعث جداشدن دست راننده از فرمان می شود. همچنین نگاه کردن راننده به دسته دنده برای پیدا کردن دکمه مورد نظر نیز می تواند حادثه آفرین باشد. اما بهترین محل قرارگیری که اکثر خودروسازان نیز دکمه ها را بر روی آن قرار می دهند همان روی فرمان خودرو است، و پس از آن نیز دسته های جداگانه پشت فرمان؛ چراکه استفاده دو منظوره بر روی دسته راهنما و برف پاک کن نیز امکان بروز اشتباه را بالا خواهد برد.

On/Off : سیستم کروز کنترل در اغلب خودروها به طور همیشگی فعال نیست و باید قبل از نیاز به آن، ابتدا آنرا روشن نمود، البته تعداد کمی از خودروها نیز فاقد دکمه های روشن و خاموش می باشند و کروزکنترل به صورت فعال در آنها روشن می باشد.
Set : پس از روشن نمودن سیستم، ابتدا باید بوسیله پدال گاز سرعت مورد نظری را، که می خواهید خودرو در آن سرعت ثابت بماند، بدست آورده و سپس با فشردن این دکمه سرعت در همان مقدار ثابت می ماند و از این پس نیازی به باقی ماندن پا بر روی پدال گاز نیست. در صورتی که بدلایلی چون سبقت گیری نیاز به سرعت بالاتری داشته باشید با فشردن پدال گاز می توانید سرعت خود را افزایش دهید و به محض رها سازی مجدد پدال، سرعت تثبیت شده قبلی از طرف کروزکنترل دوباره اعمال می شود.
در صورت فشردن پدال ترمز و یا گرفتن کلاج نیز کروزکنترل از مدار خارج می گردد و دیگر مانند گاز دادن با برداشتن پا از روی پدال نیز فعال نخواهد شد.
Resume : پس از ترمزگیری و یا گرفتن کلاج می توانید با استفاده از این دکمه سرعت تثبیت شده قبلی را دوباره از حافظه سیستم بازیابی نمایید. در مواردی بجای Resume از کوتاه شده آن Res نیز استفاده می شود.
Accel : مخفف لغت Accelerate به معنای افزودن بر سرعت می باشد در برخی موارد هم به اختصار Acc نوشته می شود. با هر بار فشردن بر روی این کلید در مورد خودروهای با واحد کیلومتر، ۱ کیلومتر و در مورد خودروهای با واحد مایل، ۱ مایل بر سرعت خودرو افزوده می شود و سرعت افزوده شده به عنوان سرعت تثبیت شده جایگزین سرعت ثبت شده قبلی می شود، با فشردن پشت سرهم این کلید و یا در برخی خودروها با نگه داشتن کلید می توان حتی با شتاب خوبی سرعت را بدون نیاز به پدال گاز تا حد مورد نظر افزایش داد. در خودروهای آمریکایی اغلب دکمه Set و Accel یکی می باشد و پس از تثبیت سرعت کلید Set وظیفه اش به Accel تبدیل می شود. ولی در خودروهای اروپایی و آسیایی این دکمه یا به صورت مجزاست و یا به همراه Resume . در برخی موارد نیز از علامت بجای کلمه Accel استفاده می شود.
Coast یا Decelerate : این کلید وظیفه دکمه Accel را در جهت عکس انجام میدهد؛ یعنی با فشردن آن می توان سرعت تثبیت شده خودرو را کاهش داد، عملکرد آن نیز مانند کم کردن فشار پا از روی پدال گاز می باشد و به هیچ وجه قابلیت ترمزگیری دارا نیست. در برخی موارد از علامت - یا لغت Dec و یا Decelerate نیز بجای کلمه Coast استفاده می شود . این دکمه نیز بسته به کارخانه سازنده ممکن است به صورت مجزا و یا به صورت دو منظوره با کلید دیگری یکجا طراحی شده باشد. برای کاهش سریع سرعت نیز در برخی خودروها باید این دکمه را پشت سر هم فشرد و در برخی دیگر هم باید آنرا ممتد فشرده نگاه داشت.
Cancel : برخی کارخانجات برای خارج کردن موقتی سیستم کروز کنترل از مدار این دکمه را درنظر گرفته اند، اما برخی دیگر بدلیل اینکه با فشردن ترمز نیز می توان این کار را انجام داد، این کلید را ندارند.
تنها استثنا در مدل دسته دنداه ای است که متاسفانه کارخانه سازنده بجای لغت Cancel از Coast استفاده نموده و کار کلید Coast برای کاستن سرعت را Acc انجام می دهد که در جای خود بسیار عجیب به نظر می رسد.
در برخی مدلها ۲ یا ۳ حافظه نیز برای ثبت سرعتهایی که بیشتر مورد استفاده راننده قرار می گیرند، در نظر گرفته شده.

۳- نحوه عملکرد کروز کنترل
کنترل سرعت توسط سیستم کروزکنترل از طریق به دست گرفتن کنترل دریچه گاز انجام می گیرد. در خودروهای مجهز به کروز کنترل در هنگام فعال شدن کروز کنترل بجای آنکه میزان فشار بر پدال گاز، باز و بسته شدن دریچه گاز را کنترل نماید؛ این کنترل توسط Actuator یا فعال کننده کروز کنترل انجام میگیرد. فعال کننده ها یا Actuator ها در 2 نوع Vacuum و Electrical تولید می شوند که نوع وکیوم مکانیزمی شبیه بوستر ترمز دارد و با استفاده از وکیوم منیفولد کار می کند و همانند پدال گاز با سیم به دریچه گاز وصل می شود، نوع الکتریکی نیز مکانیزمی شبیه Stepper موتور دارد و به طور الکتریکی به کنترل دریچه گاز خودرو می پردازد.
در شکل زیر محور اتصال سیم گاز به دریچه یک خودروی مجهز به کروز کنترل با سیستم فعال کننده Vacuum را ملاحظه می کنید و می بینید که بجای یک سیم، ۲ سیم در آن بکار رفته که یکی به پدال و دیگری به فعال کننده متصل است. اتصال هر ۲ سیم به یک محور باعث می شود درهنگام فعالیت کروزکنترل به هنگام تغییر شرایط رانندگی مانند شیب جاده در اثر حرکت محور، پدال گاز نیز بالا و پایین برود.

همانگونه که قبلا نیز ذکر شد، قسمت مکانیکی فعال کننده در نوع وکیوم به مانند بوستر اتومبیل عمل میکند و با دریافت وکیوم مانیفولد موتور و با استفاده از یک دیافراگم قابلیت عقب و جلو کردن سیم متصل به دریچه گاز را برمبنای دستور الکتریکی رسیده از طرف کنترل کننده کروز کنترل یا Electronic control module که به اختصار ECM نامیده می شود، داراست. نوع الکتریکی نیز بواسطه یک موتور پله ای براساس دستور رسیده از ECM دریچه گاز را باز و بسته می کند.
سرعت خودروهای امروزی از طریق یک سنسور ( VSS ) در کنار شفت گیربکس به سیستم های مختلف خودرو از جمله ECU و کیلومترشمار منتقل می شود و برای هر چرخش شفت، سنسور مربوطه تعداد پالس مشخصی ارسال می دارد و هر چه سرعت خودرو افزایش یابد پالسها تندتر می شود و بالعکس هرچه سرعت کمتر شود فاصله بین پالسها کمتر می شود. در خودروهای مجهز به کروزکنترل، سنسور سرعت شمار یک خروجی نیز به ECM کروز کنترل ارائه می دهد و از این طریق کروز کنترل قادر به تشخیص لحظه ای سرعت خودرو خواهد بود.
ECM که کامپیوتر کوچک کروزکنترل و در واقع مغز متفکر آن می باشد با دریافت پالسهای سنسور سرعت و مقایسه آن با سرعت تثبیت شده توسط راننده، به یک میزان خطا می رسد و براساس یک برنامه که براساس معادلات ریاضی از جمله انتگرال و مشتق پایه ریزی شده؛ دستور باز و بسته کردن دریچه گاز را به فعال کننده می دهد، از اینرو در هنگام مواجه با سربالاییها و سرازیریها سیستم بلافاصله آنرا تشخیص داده و از تغییریافتن سرعت تثبیت شده جلوگیری می کند.
دیاگرام ورودی و خروجی های یک سیستم کروزکنترل را در زیر می بینید:

همانگونه که در این دیاگرام می بینید کروز کنترل سوئیچ هایی نیز در پشت پدالهای گاز و کلاج برای تشخیص فشرده شدن این پدالها، داراست.
کروز کنترل سیستمی است که می توان آنرا به طور جداگانه نیز روی خودروها نصب نمود؛ البته برخی از آنها که قیمتهای پایینی نیز دارند از مکانیزم بالا، پیروی نمی کنند و ممکن است کارآیی لازم را نداشته باشد و گاها خطرآفرین نیز باشد.
کروز کنترل که بیشتر مناسب خودروهای دنده اتوماتیک و با قدرت بالا می باشد در حال حاضر در ایران بر روی مدلهای سفارشی پارس ایران خودرو، برخی مدلهای تویوتا، هیوندای، بنز، بی ام و، آئودی، پروتون جنتوی اتوماتیک و سیتروئن C5 یافت می شود.
Adaptive cruise control :
سیستم جدید کروز کنترل با نام Adaptive cruise control قابلیت تشخیص فاصله با خودروی پیش رو را نیز داراست ، این سیستم همانند کروز کنترل معمولی سرعت خودرو را براساس سرعت تنظیمی راننده تنظیم می نماید، اما با استفاده از سنسورهای خود و با درنظر گرفتن فاصله تا خودروی جلویی در صورت کاهش فاصله از حد مجاز ( کاهش سرعت خودروی در پیش رو ) به طور هوشمند سرعت خودرو را کاهش می دهد، این سیستم در حال حاضر بر روی برخی خودروهای لوکس و گران قیمت در حال نصب می باشد .

از آنجا که استفاده از کروز کنترل معمولی، براساس فرهنگ رانندگی در ایران، احتمالا خطر آفرین خواهد بود، شاید بهتر باشد این سیستم تا فراگیرتر شدن نوع Adaptive به طور وسیع در کشور تولید یا وارد نشود.

m_kh_m

2008/5/08, 05:50 PM

خودروي برقي كه خود برق توليد و ذخيره مي‌كند!

ايران اکونوميست: پژوهشگران دانشگاه دلاوار موفق به طراحي خودرو مجهز به سيستم V2G شده‌اند كه هم با نيروي برق كار مي‌كند و هم با ذخيره و توليد مجدد برق براي استفاده‌هاي بعدي مي‌تواند درآمدزا باشد.

خودروي V2G (به معني براي وسيله نقليه به شبكه) به جريان برق امكان مي‌دهد كه براي دادن انرژي به خطوط از باتري خودرو جاري شده و دوباره بازگردد.

به اين ترتيب كاربرد خودرو مي‌تواند وقتي به خانه مي‌رسد خودرو را شارژ كرده و آن را روي سيستم V2G تنظيم كند.

اين پژوهشگران مي‌گويند: خودرويي بنزيني كه كناري پارك شده ديگر بلا استفاده است ولي چنين خودروي داراي باتري كه جريان برق را ذخيره مي‌كند و پريز بزرگي دارد كه امكان مي‌دهد جريان برق به سرعت برود و بازگردد، ارزشمند است.

نمونه اوليه اين خودرو براي نخستين بار در دست آزمايش است.

m_kh_m

2008/5/08, 05:51 PM

اليكا سريعترين خودروي برقي جهان، با کمترین آلودگي براي محيط زيست!

سريعترين خودروي برقي جهان با نام "بولي جول" شناخته شد و از نوع خودروهاي اليــــــكــــا (Eliica) مي باشد با باتري هاي ليتيومي كار مي كند و طراحي و ساخت آن در ژاپن صورت گرفته است.

http://bioage.typepad.com/photos/uncategorized/eliica.png

اين خودرو طي 1/4 ثانيه مي تواند از حالت سكون به سرعت 100 كيلومتر بر ساعت برسد.
همچنين توانايي رسيدن به سرعت 160 كيلومتر بر ساعت را طي 7 ثانيه نيز دارد و قادر است به حداكثر سرعت 370 كيلومتر بر ساعت هم دست پيدا كند.
اين خودرو توسط گروهي از مهندسان دانشگاه "كيو" توكيو ساخته شده و جائزه بهترين خودروي سال 2007 را از جشنواره "شل ايكو-ماراتون" دريافت كرده است.
جالب است بدانيم اين خودرو كه استهلاك فوق العاده كمي دارد مي تواند مسافت دو هزار و 797 كيلومتر را تنها با يك ليتر بنزين طي كند.

منبع: خبرگزاری موج

m_kh_m

2008/5/08, 05:58 PM

تاریخچه ایران خودرو و پیکان

--------------------------------------------------------------------------------

ايران ناسيونال يا همان ايران خودرو كه مادر پيكان در 40 سال اخير بوده روز 12 مهرماه 1341 با سرمايه‌اي در حدود 10 ميليون تومان و با هدف مونتاژ و توليد انواع خودرو وتوسط آقايان حاج علي اکبر خيامي ، محمود خيامي ،احمد خيامي ، خانم مرضيه خيامي و خانم زهرا سيدي رشتي در خيابان اکباتان تهران تأسيس شد و از 28 اسفندماه 1342 با توليد اتوبوس شروع به كار كرد. اينک با گذشت بيش از40سال از زمان تأسيس آن همچنان در زمينه ي طراحي و توليد خودروهاي سواري ، اتوبوس و ميني بوس به عنوان بزرگترين توليد کننده ي خودرو در کشور ، در راستاي تأمين نياز هاي جامعه ، ورود به بازارهاي جهاني ، تعميق ساخت داخل کردن قطعات و در نهايت تحقق اهداف ايران به فعاليت خود ادامه مي دهد .
شرکت ايران خودرو بزرگترين شرکت خودرو سازي کشور مي باشد که به طور متوسط 65 تا 70 درصد توليد خودرو داخل کشور را به طور دائم به خود اختصاص داده است .
اما توليد اتوبوس آن هم به تيراژ محدود خواسته‌هاي برادران خيامي، مديران آن روز ايران خودرو، را برآورده نمي‌كرد، و به همين دليل در آن زمان آنها سعي كردند با كارخانجات خودروسازي دنيا ارتباط برقرار كنند تا بتوانند خودرويي را براي اقشار متوسط در ايران توليد كنند.
فورد، پژو، فولكس‌ و تالبوت برخي گزينه‌هايي بودند كه با آنها تماس برقرار شد. هنوز هم بسياري بر اين باورند كه استعمار پير انگلستان كه صنعت خودروي خود را در آن روزگار مظهر اراده ملي خود مي‌ديد، به وسيله راه‌هايي كه همه به آن روش‌هاي انگليسي نام مي‌دهند سبب شد تا شركت تالبوت بتواند جاي شركت‌هاي آلماني و فرانسوي را بگيرد؛ اما عده‌اي ديگر نيز مي‌گفتند در آن زمان تنها كارخانجات انگليسي روي خوش به مديران ايران خودرو نشان دادند. به هرحال پيكان وارد ايران شد.
درسال 1345 قراردادي بين شركت ايران خودرو و تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودروي پيكان كه نام انگليسي آن هيلمن بود منعقد شد و به طور رسمي با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان كه در آن روزگار زيرمجموعه شركت كرايسلر آمريكا بود توليد پيكان در ارديبهشت سال 1346 با ظرفيت 60 هزار دستگاه آغاز شد، اين تيراژ به تدريج به 120 هزار دستگاه رسيد.
اما ورود اولين پيكان به خيابان‌هاي تهران بسيار جالب بود، خودرو بعد از طي مسافت كمي جوش مي‌آورد، علت هم مشخص بود، رادياتور براي انگلستان طراحي شده بود نه ايران؛ بعدها با اصلاح اين ايراد، مشكل پيكان تا حدودي حل شد.
توليد داخل اين خودرو به آرامي و با شكل‌گيري قطعه‌سازان كوچك و بزرگ و با به وجود آمدن نظام‌هاي مهندسي در حال افزايش بود.
شايد دانستن اين مطلب جالب است كه توليد اين خودرو پس از يك دهه توليد در انگلستان، در ايران شروع شد. پيكان را شايد هنوز هم بتوان در استراليا ديد، محبوب‌ترين مكان‌هايي كه بعد از ايران اين خودرو در آن توليد يا فروخته شده است را مي‌توان انگلستان و استراليا دانست.
چهره خودرو كه طراحي آن در سال 1965 به پايان رسيده و در سال 1966 نيز در شهر كاونتري انگلستان توليدش آغاز شده بود آكنده از فرم‌هاي هندسه و قرينه‌اي است كه چهره يك اتومبيل كلاسيك را تداعي مي‌كند.
مدل‌هاي اوليه پيكان در انگلستان داراي حجم موتور 1725 سي‌سي بود، در سال‌هاي بعد يعني سال 1969 مدل دولوكس پيكان كه در ايران نيز بسيار مشهور است ساخته شد.
بهترين مدل پيكان كه در ايران معروف به پيكان اونجر است نيز در سال 1975 ساخته شد؛ تالبوت در آن زمان موتور پرتحرك فورد را بر روي پيكان گذاشته بود.
پيكان تا قبل از انقلاب در بيش از شش مدل توليد شد كه پيكان استيشن، دولوكس، كار، جوانان برخي از مدل‌هاي قبل از انقلاب پيكان است.
روند مونتاژ خودرو در ايران خودرو به همين ترتيب تا سال 1364 ادامه يافت و تا اين سال كماكان قطعات اصلي از خارج وارد و شركت ايران خودرو آن را مونتاژ مي‌كرد، و در كنار آن قسمت‌هايي چون بدنه، رادياتور، شيشه و كمك فنر عقب و جلو در ايران ساخته مي‌شد.
در سال 1364 خط توليد پيكان تالبوت انگلستان متوقف و در شركت پژو فرانسه ادغام شد. با توجه به اين وضعيت، توليد پيكان از سقف بيش از 70 هزار دستگاه در سال 1363 به سه هزار دستگاه در سال 1368 رسيد و عملا خط توليد پيكان مي‌رفت تا با توقف روبه‌رو شود.
اما در سال 1368 مديران آن زمان ايران خودرو تصميم گرفتند تا خطوط دست دوم شركت تالبوت را خريداري كرده و با تقسيم آن در توليد كنندگان قطعات خودرو و بازسازي بخشي از خطوط توليد ايران خودرو سعي كردند پيكان را از ورطه نيستي نجات دهند، اما بعد از نصب خطوط ايران خودرو با خطوط ناقص ، دست دوم و مستهلك شده‌اي روبه‌رو بودند كه كاستي‌هاي فراواني داشت.
در سال 1370 صنعت خودروي ايران به جانداري نيمه‌مرده شبيه بود؛ ركود اقتصادي و صنعتي بعد از جنگ و حدود هفت سال خواب زمستاني، ايران خودرو را در آستانه نابودي قرار داده بود.
در آن زمان بسياري معتقد بودند ديگر احتياجي به صنعت خودرو نيست و عده‌اي نيز خواستار ادامه توليد كارخانجات خودروسازي و نجات آن بودند، اما پيكان در آن سال‌ها، صنعت خودروي ايران را نجات داد و جريان حياتي سرمايه را به شركت ايران خودرو بازگرداند.
حتي در اوايل دهه 70 و واردات انبوه خودرو، اين خودرو از محبوبيت نيفتاد و هم‌چنان پول رايج بازار خودروي ايران بود.
تعمير راحت، ارزان بودن تعمير، تعمير در همه جا، هزينه كم و انس مردم ايران با اين خودرو، هم‌چنان اين خودرو را تا سال 1380 به عنوان پرمشتري‌ترين خودرو مطرح مي‌كرد.
خودروي پيكان از طي دهه 70 به بعد سبب شد مراكز قطعه سازي نيز بعد از انقلاب دوباره با داخلي سازي قطعات پيكان شكل بگيرد، بسياري از قطعه سازان از كپي كاري قطعات پيكان به روش مهندسي معكوس به دانش ساخت دست يافتند وتا جايي پيش رفتند كه هم اكنون به اروپا و آمريكا نيز صادرات قطعه انجام مي‌دهند.
آخرين مدل پيكان طراحي معروف كرايسلر است كه توليدش در ايران از سال 1359 آغاز شد. شايد اولين زمزمه‌هاي رفتن پيكان سال 1356 به گوش مي‌رسيد. در آن زمان قرار بود پژو 304 هووي پيكان شود و طي مدتي كوتاه اين نوعروس، قصد گرفتن جاي پيكان را داشت.
و بالاخره در سال 1384 و تولید دو ميليون و 295 هزار دستگاه پيكان تولید آن متوقف شد.

سال شمار توليد انواع سواري :
1346) سواري پيکان در مدلهاي دو لوکس ، کار لوکس ، جوانان و تاکسي با حجم موتور 1600 و 1725 و 1800 سي سي .
1369) سواري پژو 405 در مدلهاي Gl و Glx با حجم موتور 1580 سي سي
1374) سواري پژو 405 در دو مدل دنده اي و اتوماتيک با حجم موتور 2000 سي سي
1374) سواري پژو 205 مدل Gr با حجم موتور 1360 سي سي
1376) سواري پژو Rd با حجم موتور 1600 سي سي
1377) سواري استيشن پژو 405 با حجم موتور 2000 سي سي
1378) پارس با حجم موتور 1800 سي سي
1379) توليد آزمايشي سمند (پروژهx7 ) با حجم موتور 1800 سي سي و سيستم انژکتوري
1380) پژو 206 باحجم موتور 1400 سي سي
1380) افتتاح خط توليد سمند با حضور رياست محترم جمهور وقت آقای خاتمی
و پس از آن تولید سمند Lx.
1383)تولید سومین مدل سمند." سمند سریر"
1384)پرده برداری از اولین پزو فرانسوی , ایرانی .پژو آریان و تولید آخرین پیکان !

سال شمار توليد انواع خودروهاي کار :
1342) اتوبوس مرسدس بنز مدل 302 ، مدلهاي ( برون شهري ، درون شهري ، فرمان چپ و شاسي ) ، اتوبوس بنز Lp 608 ، اتوبوس بنز مدل Op
1344) ميني بوس کومر (ميني بوس ،وانت و آمبولانس )
1346) ميني بوس مرسدس بنز مدل 319 که بعد ها به مدل 309 تغيير يافت در مدلهاي : (استاندارد و سقف بلند )
1349) ميني بوس مرسدس بنز 409 آمبولانس
1350) ميني بوس بنز 309 (ميني بوس ، وانت و آمبولانس تک کابين و دو کابين )
1367) ميني بوس مرسدس بنز مدل 508 ( استاندارد و سقف بلند )
1368) اتوبوس شهري مدل O355
1369) ميني بوس بنز 508 کاروان ، ميني بوس بنز 409 ، ميني بوس بنز M30 ، ميني بوس بنز 508 کاروان ، ميني بوس بنز 409 ، ميني بوس بنز M30
1373) اتوبوس توريستي سقف بلند مدل 400 ، ميني بوس بنز O508 D
1374) اتوبوس سوپر C400 ، ميني بوس کاروان
1375) اتوبوس درون شهري S360
1376) اتوبوس دو طبقه ي نئوپلن ، اتوبوس فرودگاهي نئوپلن ، اتوبوس شهري لاينر نئوپلن ، اتوبوس توريستي سقف بلند مدل 400 توليد انبوه ، ميني بوس هيوندايي مدل E ، ميني بوس هيوندايي مدل M ( ميني بوس و نوع وانت ) ، اتوبوس شهري دو کابين

m_kh_m

2008/5/08, 05:59 PM

http://www.alipirouz.com/photos/peykan47.gif

همین طوری!

m_kh_m

2008/5/08, 06:03 PM

سامانه برق رسانی خودرو

http://www.aftab.ir/lifestyle/images/8227f3fe280fc12034277ca889e79541.jpg

اکثر عیوب جزئی و اشکالات که باعث روشن نشدن و یا درست کار نکردن موتور می شود را می توان به درست کارنکردن سیستم جرقه نسبت داد. اصول کار مدار جرقه بصورت زیر است:
ولتاژ خیلی کم باتری(۱۲ولت)به کمک کویل و پلاتینهای دلکو در لحظه معینی به ولتاژ نسبتاً زیادی تبدیل شده و به وسیله چکش برق و درب دلکو به شمع سیلندری که در اواخر مرحله تراکم قرار دارد منتقل می شود. بدین صورت که هنگامی که دهانه پلاتینهای دلکو بسته است هسته مرکزی کویل در اثر عبور جریان باتری از سیم پیچی اولیه کویل آهنربا شده و درست در لحظه ای که دهانه پلاتینهای دلکو بوسیله چهار ضلعی میل دلکو از یکدیگر جدا می شوند، به کمک خازن (فیوز دلکو)ولتاژ فوق العاده زیادی در سیم پیچی ثانویه کویل پدید می آید،این ولتاژ زیاد به برج مرکزی درب دلکو منتقل شده و از آنجا توسط چکش برق و بنا به ترتیب احتراق صحیح به شمع سیلندری از موتور که در حوالی انتهای مرحله تراکم قراردارد می رسد(هر یک از برجهای فرعی درب دلکو توسط سیم ولتاژ زیاد که به وایر موسوم است به یکی از شمع ها متصل هستند. ضمناً برج اصلی درب دلکو نیز توسط وایر به برج مرکزی کویل مرتبط است).
● کویل و ساختمان آن:
کویل ترانسفورماتور فشار قوی است که وظیفه دارد ولتاژ ضعیف باتری را بین ۵۰۰۰تا ۲۵۰۰۰ ولت افزایش دهد. علت اختلاف دو عدد فوق شرایط مختلف کار موتور می باشد که در حالت عادی احتیاج به ولتاژ بین ۵ تا ۱۰ کیلو ولت ولی در شرایطی که هوا سرد است یا مقاومت در دهانه پلاتینهای شمع زیاد است مانند رسوب گرفتگی، زیاد بودن سوخت کاربراتور، روغن سوزی داشتن موتور و غیره ولتاژ جرقه باید بیشتر باشد.
● کویل از قطعات:
۱) سیم پیچهای اولیه
۲) سیم پیچهای ثانویه
۳) هسته کویل
۴) غلاف یا جلد کویل
۵) مقاومت کویل تشکیل یافته است.
● دلکو:
دستگاهی است که با انرژی گرفتن از موتور وظیفه قطع و وصل جریان مدار اولیه کویل را به عهده دارد. وظیفه دلکو در مدار جرقه زنی به شرح زیر است:
۱) قطع و وصل مدار اولیه توسط پلاتین
۲) تقسیم ولتاژ قوی خروجی کویل بین شمعهای موتور برحسب ترتیب احتراق هر موتور
۳) تنظیم پیش جرقه متناسب (آوانس) برحسب دور و نیاز موتور بطور خودکار
● پلاتین: در دلکوهای معمولی اتومبیلها برای قطع و وصل مدار اولیه کویل برای ایجاد جریان جریان متغیر از پلاتین استفاده می شود. چون برق باتری از نوع جریان مستقیم است و برای بالا بردن ولتاژ در مدار ثانویه کویل نیاز به جریان متغیر است. درب دلکو: ولتاژ قوی کویل را دریافت داشته و سپس توسط چکش برق بین شمعها تقسیم می نماید. ● خازن دلکو: جهت بالا بردن ولتاژ در ثانویه به کار می رود. چکش برق: وظیفه دارد برق ولتاژ قوی در دلکو را بطور منظم به وایرها جهت جرقه شمع برساند. جنس چکش برق هم مانند در دلکو عایق بوده و در مقابل حرارت نیز مقاوم است. تنظیم دهانه پلاتین:پس از هر تعویض یا سرویس باید دهانه پلاتین توسط فیلر اندازه گیری شود که این اندازه در اتومبیلهای مختلف متفاوت است. در مورد پیکان این مقدار ۰‎/۴ میلیمتر می باشد.
● نگهداری دلکو:
هر۸۰۰۰کیلومتر دردلکورابازکنیدوهنگامی که چکش برق راازروی میل دلکو برمی دارید،دوسه قطره روغن موتورداخل سوراخ میل دلکوبریزید.این کارباعث می شود وزنه های مربوط به آوانس وزنه ای دلکو روغن کاری شوندوگیرنکنند. درضمن این روغن شفت دلکورانیز روغن کاری می کند. همچنین مقداری گریس یاوالوالین به قسمت چهارضلعی میل دلکو که زایده فیبری پلاتین متحرک روی آن حرکت می کندبمالید.

m_kh_m

2008/5/08, 06:07 PM

معرفی بخش خودرو سایت YAHOO

در سایت yahoo بخشی به نام autosوجود دارد که اطلاعات جامعی در خصوص خودروهای جدید سواری و کامیونها;نکات تعمیرات;مقالات فنی و عکسهای متنوع از کلیه خودروهای موجود در بازار و هم چنین مقایسه خودروها وجود دارد که قابل استفاده دوستاران خودروهای جدیداست.در این سایت نکات فنی ذکر شده در ان بسیار کاربردی و ساده نوشته شده و در خصوص نکات فنی مطالب بسیار زیاد و کاربردی وجود دارد .در این سایت قیمت روز خودروها نیز برای کلیه مدل ها درج شده است. در کل مطالب بسیار متنوعی از هر نوع اطلاعاتی وجود دارد که پیشنهاد می کنم حتما سری به این سایت بزنید. جهت اطلاع از نکات فنی بر روی Maintain کلیک کنید.جهت بازدید به اینجا (http://autos.yahoo.com/) مراجعه فرمائید.

m_kh_m

2008/5/08, 06:22 PM

چند پرسش وپاسخ در خصوص گاز سوزکردن خودروها

CNG همان گاز طبيعي است كه ما روزانه آن را در خانه و محل كار خود يا كارخانجات با فشار پايين استفاده مي‌كنيم. بديهي است ذخيره سازي گاز در چنين فشاري، به واسطه حجم زياد مورد نياز به صرفه نيست.

از طرفي به خاطر تراكم كم آن در صورت استفاده در خودرو زمان‌هاي تجديد سوخت‌گيري فوق‌العاده كوتاه خواهد شد. بنابر اين در صورتي كه گاز طبيعي (NG) تا فشار حدود psi 3600 متراكم گردد، ما CNG خواهيم داشت.

چند سالي است كه برخي از خودروها با مصرف LPG گازسوز شده‌اند حال چه تفاوتي ميان LPG و CNG وجود دارد؟
- بخش عمده تركيب شيميايي CNG را گاز متان تشكيل مي‌دهد، در صورتي كه گاز LPG مخلوطي از پروپان، بوتان و اندكي تركيبات ديگر است. CNG از متراكم كردن گاز طبيعي به دست مي‌آيد، اما LPG محصول تقطير و پالايش نفت خام در پالايشگاه‌ها است.

متان حتي تحت فشارهاي بالا نيز به صورت گاز باقي مي‌ماند، بنابراين CNG علي‌رغم فشار psi 3600 هنوز حالت گاز دارد. البته گاز طبيعي را مي‌توان در تأسيسات خاصي و با پايين آوردن دما تا حد 160- درجه سانتيگراد تبديل به مايع كرد كه در صورت آن را LNG مي‌ناميم.

گازهاي پروپان و بوتان در دما و فشار اتاق حالت گاز دارند، اما با يك تراكم متوسط مي‌توان آنها را مايع كرد. (LPG) از آنجا كه ظرفيت توليد LPG در پالايشگاه‌ها محدود است، بهتر آن است كه آن را به عنوان سوخت براي مصارف خانگي در مناطقي كه هنوز فاقد لوله‌كشي گاز طبيعي هستند، استفاده كنيم، چرا كه ذخيره سازي و حمل و نقل آن آسان است.

آيا به هنگام استفاده از CNG نظير LPG، بوي گاز درون خودرو مي‌پيچد؟
- خير، خودروهاي CNG سوز نظير خودروهاي بنزين سوز بدون بو هستند. در صورتي كه در خودروهاي CNG سوز بوي گاز احساس كنيد سريعاً بايد مدار سوخت رساني را از نظر نشت احتمالي مورد بازرسي قرار دهيد.

آيا خودرويي كه قبلاً LPG سوز شده، هم اكنون مي‌تواند از CNG نيز استفاده كند؟
- خير، زيرا اين دو سوخت ماهيتاً متفاوت هستند. ارزش حرارتي آنها يكسان نبوده و جهت احتراق صحيح نياز به درصد هوا به سوخت (Air-fuel ratio) متفاوتي دارند.

تفاوت ديگر اين كه فشار ذخيره‌سازي CNG به مراتب بالاتر از فشار مورد نياز براي LPG است و به همين دليل مخزن ذخيره اي كه براي LPG طراحي و ساخته شده، مناسب CNG نيست. به عبارت خلاصه‌تر، خودروي شما مي‌بايد براي استفاده از سوخت CNG تبديل و تغييراتي در آن اعمال شود.

تبديل خودرو به CNG سوز چگونه انجام مي‌شود؟
- باك مخصوصي در صندوق عقب خودروي شما نصب مي‌شود و مداراتي كه بتواند گاز را در جهت احتراق به سمت موتور هدايت كند، با آن مرتبط مي شود.

آيا در صورتي كه ذخيره CNG در خودرو تمام شود، مي‌توان هنوز از بنزين استفاده كرد؟
- بله، زماني كه شما خودرويتان را براي استفاده از CNG تبديل مي‌كنيد، هنوز كاربراتور، باك بنزين و مدار سوخت‌رساني جهت بنزين را روي خودرويتان داريد. بنابر اين به سادگي با زدن يك كليد روي داشبورد، مي‌توانيد مسير بنزين به سمت موتور را برقرار كنيد. اما به هر حال استفاده از CNG براي شما ارزانتر خواهد بود.

آيا لازم است كه هر چند وقت يك بار حتي در صورت عدم نياز اجباري از بنزين استفاده شود؟
- بله، اين مسأله، يعني استفاده هر چند وقت يك بار از بنزين باعث روانكاري مكانيزم كاربراتور و آمادگي بهتر سيستم سوخت‌رساني بنزين در مواقع لازم خواهد شد.

نصب كيت مخصوص و تبديل خودرو به ‍CNG سوز چقدر زمان مي‌برد؟
- انجام اين تبديل 4 يا 5 ساعت بيشتر وقت نمي گيرد، اما افزايش روز افزون تقاضا براي انجام اين تغييرات مي تواند به واسطه ازدحام باعث طولاني تر شدن زمان انتظار مشتري شود.

چگونه مي‌توان پي برد كه چقدر CNG در مخزن خودرو باقي‌مانده است؟
- از طريق يك گيج الكترونيك مخصوص كه در كنترل پانل يا روي داشبورد نصب مي‌شود.

با يك باك پر CNG، حداكثر چه مسافتي را مي‌توان طي كرد؟
- يك باك CNG به‌طور معمول معادل 10 تا 15 ليتر بنزين، گاز طبيعي را در خود ذخيره مي‌كند. بديهي است اگر ميزان مصرف خودرويتان را با واحد km/liter در اين عدد ضرب كنيد، ميزان مسافت تمايل پيمودن با يك باك پر از CNG به دست مي آيد براي مثال براي يك خودروي متوسط با حجم سيلندر 1300 سي‌سي اين مسافت چيزي در حدود 155 كيلومتر خواهد بود. در صورت نياز با افزودن تعداد باك مي‌توان اين مسافت را افزايش داد.

آيا استفاده از گاز طبيعي فشرده در خودرو ايمن است؟
- بله، CNG به خاطر سه ويژگي مهم از سوختهاي بنزين، گازوئيل و LPG ايمن‌تر است. اول آن كه وزن مخصوص CNG برابر 587/0 است اين بدان معنا است كه اين گاز از هوا نيز سبك‌تر است، بنابر اين در صورتي كه نشت كند در جو صعود كرده و محو مي‌شود.

دوم اين كه درجه حرارت خود اشتعالي CNG برابر 700 درجه سانتيگراد است، در حالي كه درجه حرارت خود اشتعالي بنزين 455 درجه سانتيگراد است.

سومين مورد، اين كه باك‌هاي ذخيره CNG از فولادهاي آلياژي خاص و با رعايت بالاترين سطوح ايمني ساخته مي‌شوند كه بسيار مستحكم‌تر و ايمن‌تر از باك‌هاي بنزين خودروها هستند.

آيا باك ذخيره CNG در خودرو با چنين فشار بالاي گاز درون آن ايمن است؟
- بله، باك‌هاي ذخيره CNG از فولادهاي آلياژي خاص و به صورت كاملاً يكپارچه ساخته مي‌شوند. هيچ نوع جوشي در ساخت اين باك به كار نرفته و باك براساس استانداردهاي معتبر بين‌المللي قبل از نصب مورد تست قرار مي‌گيرد.

به علاوه اين باك‌ها به ديسك‌هاي پاره شونده ضد انفجار (Burst disc) مجهز هستند كه در صورت افزايش بيش از حد فشار يا به هنگام آتش‌سوزي اين ديسك‌ها پاره شده و فشار مخزن به شدت افت كرده و بخش اعظم گاز خارج مي‌شود.

آيا وجود باك ذخيره پرفشار گاز در خودرو حتي به هنگام تصادف‌هاي شديد نيز ايمن است؟
- CNG سال‌ها است كه در كشورهايي چون نيوزيلند، ايتاليا، آرژانتين و آمريكا به عنوان سوخت خودروها مورد استفاده قرار مي‌گيرد و تمام اين كشورها آن را ايمن‌تر از بنزين شناخته و اعلام كرده‌اند.

آيا استفاده از CNG براي موتور خودرو ضرري نداشته و به آن آسيب نمي‌زند؟
- خير به هيچ عنوان، بالعكس عمر برخي از قطعات موتور در صورت استفاده از CNG افزايش خواهد يافت.

به عنوان مثال عمر مفيد روغن موتور تا حد زيادي افزايش مي‌يابد، چرا كه CNG باعث آلودگي يا رقيق شدن روغن موتور نمي‌گردد. از طرفي چون هيچ‌گونه سربي به همراه اين سوخت نيست رسوبات سخت سرب روي شمع‌ها ايجاد نشده و عمر مفيد شمع‌ها نيز تا حد چشمگيري افزايش مي‌يابد. همچنين از آنجا كه CNG سوختي گازي است، هيچ كربني به عنوان محصول احتراق تشكيل نشده و سطح داخلي موتور تميز باقي مي‌ماند.

چرا دود و دمه خروجي از اگزوز خودروهاي CNG سوز كم و محدود است؟
- زيرا CNG در عمل سوختي پاك و تا حد بسيار زيادي عاري از آلاينده‌هاي زيست محيطي است. از آنجا كه عمده تركيب اصلي گاز طبيعي را متان تشكيل مي‌دهد خروجي اگزوز خودروهاي CNGسوز شامل بخار آب و جزء كوچكي مونوكسيد كربن است.

با توجه به اين كه كربن يا ذرات ديگري در خروجي اگزوز وجود ندارد دود خروجي از اگزوز بسيار جزيي و قابل اغماض است. به دلايل فوق خودروهاي CNG سوز به راحتي و بدون به كارگيري هر نوع تجهيزات جانبي و خارجي (نظير مبدل‌هاي كاتاليستي در خودروهاي بنزيني سوز) قادر خواهند بود برآورده كننده كليه الزامات مشخص شده در استانداردهاي زيست محيطي موجود باشند.

عملكرد و كارايي CNG در مقايسه با بنزين در يك خودروي تبديل شده به دوگانه سوز چگونه است؟
هنگام استفاده از CNG شتاب خركت خودرو در مقايسه با بنزيني اندكي كمتر خواهد بود كه اين مسأله به واسطه افت 5 تا 15 درصدي قدرت موتور به هنگام استفاده از CNG است. شايان ذكر است اين ميزان افت توان موتور را مي‌توان با تنظيم كيت CNG به حداقل رساند و در شرايط معمول رانندگي در شهر اين ميزان افت قدرت محسوس نخواهد بود.

آيا تجهيزات و سيستم سوخت رساني CNG نصب شده روي خودرو نياز به تعمير يا سرويس خاصي دارد؟
- به‌طور كلي اين سيستم سوخت رساني سيستم پيچيده‌اي نيست و به راحتي مي‌تواند سالها بدون اشكال كار كند اما براي آن كه همواره در شرايط حداكثر كارايي خود قرار داشته باشد بازديد دوره‌اي تجهيزات مربوط به آن بعد از هر 10000 كيلومتر كاركرد پيشنهاد مي‌شود كه ترجيحا مي بايد نزد همان تكنيسين مجازي كه خودرو را گاز سوز كرده انجام گيرد.

آيا خودروهاي ديزل را نيز مي‌توان CNG سوز كرد؟
- بله، مي‌توان خودروهاي ديزل را، هم به صددرصد CNGسوز و هم به دوگانه سوز (Dual fuel) براي مصرف CNG و گازوئيل تبديل كرد.

در صورتي كه مزاياي استفاده از CNG بسيار زياد مي‌باشد، چرا كشورهاي توسعه يافته از آن استفاده نمي‌كنند؟
- بد نيست بدانيم كه CNG در سطح جهان سوخت جديدي نيست و خودروها از دهه 1920 ميلادي تاكنون از اين سوخت استفاده كرده‌اند. در حال حاضر ايتاليا با 240 جايگاه عرضه CNG،بيش از 300 هزار خود روي CNG سوز دارد.

در نيوزلند نيز حدود 250000خودرو در سال‌هاي اخير CNG سوز شده‌اند و حدود 250 جايگاه، عرضه CNG در اين كشور را برعهده دارند. آرژانتين نيز در چند ساله اخير برنامه‌ريزي گسترده‌اي را براي استفاده CNG طرح‌ريزي نموده و در حال حاضر 700000 خودروي CNG سوز دارد.

منبع اصلی:www.cng.comترجمه از سایت همشهری

m_kh_m

2008/5/08, 06:25 PM

اگر کسی پروژه ای در مورد خودرو دارد و مایل است که برای استفاده و آگاهی دیگران بگذارد ، بگذارد ما استقبال می کنیم و ممنون می شویم

با تشکّر

m_kh_m

2008/5/08, 06:28 PM

عزیزان یه کمی فعّالیت کنین ما دلمون گرم باشه و بیشتر فعالیت کنیم

amirgb

2008/5/08, 06:31 PM

شما فعالیت کن ما نظارت می کنیم:biggrin:

m_kh_m

2008/5/08, 07:00 PM

دمت گرم بابا

خوب وقتی کسی به اینجا توجّه نداره و فعالیت نمی کنه خوب ما هم دلسرد میشیم دیگه

البته به احتمال قوی وقتی اون چیزی که گفتی درست شه فعالیت بیشتر میشه

barati

2008/5/13, 12:37 AM

بیا اینم از کیسه هوا من از این چیزا زیاد دارم بفرست تا بفرستم .

barati

2008/5/13, 12:45 AM

ببخشید من با طرز کار اینجا آشنا نیستم میلت رو بذار تا برات بفرستم

m_kh_m

2008/5/25, 10:34 PM

خوب این هم یه مطلب برای خالی نبودن عریضه :

خودروي سبز براي آينده اي قرمز!

منبع: جام جم

کافي است يک سال ديگر صبر کنيد تا يک خودرو جديدوارد بازار شود ؛ خودرويي ترکيبي با سوخت هيدروژن که به ازاي هر گالن سوخت مي تواند 80 کيلومتر را راه برود و در عين حال کمترين ميزان آلودگي را هم داشته باشد.
حالا تصور کنيد در آينده اي نه چندان دور، خودرويي ايده آل در اختيار خواهيد داشت که کارکردي 2 برابر تويوتا پريوس دارد و حتي يک ميلي گرم مواد آلاينده توليد نمي کند، خودرويي کاملا سبز و سازگار با محيط زيست.
با وجود اين جور اختراعات باز مي شود به زندگي در سياره سبز در آينده اميدوار بود.بيشتر مشکلات کارکرد پايين موتورهاي درون سوز امروزي و آلايندگي آنها به طراحي آيروديناميک بدنه خودرو و مقاومت هوا در برابر آن برمي گردد.
دانشمندان هدف خود را استفاده از مواد مرکب در ساخت و استفاده از مدل سازي هاي رايانه اي آيروديناميک براي طراحي بهتر بدنه خودروها قرار داده اند. مواد مرکب ، ترکيبي از چند فلز و نافلز هستند که با آرايش هاي مختلف قرار گرفتن نسبت به يکديگر، خواص جديدي را به ماده اضافه مي کنند که قدرت و استحکام بالا، وزن پايين ، انعطاف پذيري مناسب و بسياري از خواص پيچيده ديگر از اين جمله اند؛ اما در طراحي ايروديناميک بدنه سعي مي شود از نيروي مقاوم هوا برخودرو کاسته و از نيروهاي بالا بر آن در مصارف مطلوب استفاده شود.
چيزي که ما را از توسعه سريع اين خودروهاي سبز بازمي دارد، پيل سوختي است. در پيل سوختي ، يک واکنش شيميايي (مانند ترکيب هيدروژن و اکسيژن و تشکيل آب) در مجاورت يک کاتاليزور صورت مي گيرد و به جاي آن که انرژي واکنش به صورت گرما و حرارت آزاد شود، به صورت جريان الکتريکي در الکترود (که از جنس کاتاليزور مورد نياز است و در مثال ذکر شده ، معمولا پلاتين است) ظاهر مي شود. به اين خاطر واکنشي داريم که محصولات آن بخار آب و جريان الکتريکي است.
در حال حاضر اين فناوري خيلي گران قيمت است و هزينه سرسام آور آن را هرشهروندي نمي تواند پرداخت کند، ضمن آن که ظرفيت فعلي اين باتري ها فقط مي تواند مصارف شهري چند ساعته را پاسخ بدهد.
در آينده نزديک با همه گير شدن اين فناوري نه تنها شاهد انقلابي جديد در عرصه حمل و نقل جاده اي مي شويم که شاهد ورود اين وسيله جديد به داخل منازل به عنوان يک ژنراتور خانگي همه کاره نيز خواهيم بود.

نگاهي دقيق تر
بهره بالاي سوخت ، يکي از مهمترين عوامل کاهش وزن خودرو و مقاومت هوا در برابر آن است. هر چه انرژي به دست آمده از واحد وزن سوخت بيشتر باشد، به مقدار سوخت کمتري نياز است و اين در خودروهاي آينده که وزن سوخت و خودرو قابل قياس با يکديگر است ، نقش مهمي ايفا مي کند.
با کاهش مصرف سوخت مي توان اوضاع بحراني سوخت را در جهان کنترل کرد. جداي از سوخت ، خود بدنه و اجزاي داخلي خودرو هم بايد سبک تر شوند. ترکيبات مرکز، بهترين گزينه ممکن هستند که درعين سبکي استحکام فوق العاده دارند. در حال حاضر اين مواد در بخش کمي از قطعات خودروها به کار مي روند، ولي ساخت يک بدنه کامل از اين جنس ، آنقدر گران تمام مي شود که بايد منتظر روزهاي آينده و پيشرفت هاي جديد شد.
آيروديناميک هم کم و بيش در گوشه و کنار جهان به کار مي رود و اوج آن در طراحي بدنه خودروهاي مسابقه اي فرمول يک است ، ولي با کمي توجه به مسير تکامل خودروهاي قرن بيستم مي توان رد پاي اصول آيروديناميکي را بوضوح ديد. شايد يکي از جالب ترين کاربردهاي پيل سوختي ، توانايي فوق العاده آن در به راه انداختن خودرو باشد.
وقتي خودرو را پارک مي کنيم ، پيل سوختي مي تواند ابرخازن هاي تعبيه شده در موتور خودرو را شارژ کند، اين ابرخازن ها، مي توانند جريان الکتريکي را بسرعت روانه قطعه مورد نظر بکنند و در نتيجه خودرو خيلي سريع تر و بي دردسرتر روشن مي شود.مشابه اين پديده را حتما در فلاش هاي پرقدرت عکاسي ديده ايد.
اگر يک بار در روز سرد زمستاني با مشکل روشن کردن خودرو روبرو شويد، حتما اين راه حل مناسب را مي پسنديد.

چند نکته جالب
پيل سوختي در مقايسه با موتور خودرو، حجم کمتري اشغال مي کند و بدين ترتيب فضاي خالي بيشتري نسبت به خودروهاي امروزي در اختيار خواهيم داشت.
اين فضا را مي توان در 2حالت مورد استفاده قرار داد، يا حجم خودرو را کاهش يا اين که حجم صندوق عقب يا اتاقک خودرو را افزايش داد. نماي خارجي خودرو هم دستخوش تغييراتي اساسي خواهد شد.
شيشه عقب خودرو شيب بسيار تندي خواهد داشت و بدنه در نهايت حالتي نوک تيز به خود خواهد گرفت تا ناحيه اي کم فشار را در عقب خودرو ايجاد و جريان مغشوش هوا را به جرياني ملايم وکنترل شده تبديل کند بدين ترتيب ، هم از مقاومت هوا کاسته مي شود هم از اتلاف انرژي در هواي مغشوش.
استفاده از پنجره هاي پلاستيکي در جلو، عقب و طرفين موجب کاهش وزن خودرو مي شود، چرا که اين مواد به مراتب از شيشه سبکترند.
همچنين مي شود اين پنجره هاي جديد را با سليقه هاي مختلف تغيير داد و خواص مختلفي را از ممانعت ورود تابش فرابنفش گرفته تا رنگهاي تزييني مختلف به آن بخشيد ؛ البته ممکن است آينه هاي بغل خودرو حذف شوند، چرا که نيروي مقاوم هوا را بشدت افزايش مي دهند.
به جاي آن دوربين هاي قوي پيشنهاد شده است که مي تواند با تعبيه شدن در بدنه خودرو، ميدان ديد و دقت بالاتري را نسبت به آيينه بغل فراهم کند.

barati

2008/5/25, 11:01 PM

هرکس مقاله ای راجع به خودرو خواست e-mailرو بذاره تا براش بفرستم

m_kh_m

2008/6/01, 07:34 PM

ودرو R8شرکت Audi به تکنولوژی دیود های کوچک نورانی مجهز شد.
By Marzieh Moosazadeh

Saturday, 31 May 2008

http://www.narenji.ir/images/stories/authorz/marzieh/audir8.jpg

مثل اینکه شرکت های سازنده خودرو فقط در نوع مدل ها با هم در رقابت نیستند. امروز خبر دار شدیم که شرکتAudi توانست خودرو R8 خود را به تکنولوژی لامپ ها LED مجهز کند. هر یک از چراغ های این خودرو مجهز به 24 عدد لامپ کوچک LED می باشد که می تواند ترکیب مناسبی از نور با ویژگی هایی که عرض خواهیم کرد ایجاد کند . قبل از این چند خودرو سواری مسابقه ای برای تزئین از این تکنولوژی استفاده می کردند اما بسیار محدود تر از R8 فعلی.

فکر می کنم آنچه شرکت Audi را بر آن داشت تا در عرصه ساخت لامپ های متفاوت مانوور دهد قابلیت های خوبی که در بخش راندمان کاری و هزینه مقرون به صرفه تر این لامپ هاست.LEDمخفف(Light Emitting Diodes) میباشد که می تواند بدون استفاده از فیلمنتی که لامپ های هالوژن و یا گاز پلاسمایی که لامپ های HID از آن استفاده می کنند از خود نور ساتع کند. در واقع این لامپ های کوچک نورانی به دلیل آنکه از جنس نیمه هادی ها هستند می توانند در اثر حرکت الکترو نها و حفره ها نور را گسیل دهند.با این حرکت تعادل بار های الکتریکی موجود در میدان الکتریکی را بر هم زده و می توانند منشا ایجاد نور و جرقه باشند. ساختار و ابعاد فیزیکی چراغ های نیمه هادی بسیار زیباتر و کوچک تر از لامپ های هالوژن خواهد بود.

این نکته در ظرافت و زیبا سازی پیکره یک خودرو بسیار حائز اهمیت خواهد بود. کنتراست نوری که از طریق یک چیپ نیمه هادی ایجاد میشود بسیار کارا تر و ظریفتر و قابل تنظیم تر در رنج های متفاوت نوری ست. از همه چالب تر آنکه صدمات و آسیب های احتمالی نور حاصل از چیپ های نیمه هادی نسبت به چشم انسان بسیار کمتر و قابل جبرانتراز لامپ های مورد استفاده فعلیست.بی شک شرکت سازنده برای تجهیز خودرو به این تکنولوژی متحمل هزینه ای نه چندان کم شده است. اما با این پیشرفت حرکت و گام برداشتن در عرصه تولید محصولات کارا تر در بخش راندمان هموار تر خواهد شد.

m_kh_m

2008/6/11, 10:49 AM

جان من یه سر بیاین اینجا

امان از دست بعضیا

به امید یه بخش مستقل برای خودرو

که همه فعّالیت کنن توش

همه مهندسی ها:w16::w16:

hadi2008

2008/6/23, 03:34 AM

سلام به همه
من شدیدا دنبال یک کتاب یا هر چیزی برای یاد گیری طراحی خورو(بدنه) هستم اگه میتونید ممنون میشم کمک کنید!!
ایمیل من: llllllhadillllll@yahoo.com

حامد سرلکی

2008/7/19, 01:36 PM

جان من یه سر بیاین اینجا

امان از دست بعضیا

به امید یه بخش مستقل برای خودرو

که همه فعّالیت کنن توش

همه مهندسی ها:w16::w16:
من که در خدمتم
ولی مگه تالاره خودرو زده نشده
پس فعالیتهای خودتون رو معرفی کنید تا به صورت تیمی بتونیم کاری رو انجام بدیم
برنامه هاتونو بگید....

Dr ehsan

2008/7/19, 06:30 PM

سلام بر جناب m_kh_m
من شدیدا پایه فعالیت تو بخش خودرو هستم. برنامه های زیادی هم دارم. اما الان شدیدا مشغول انجام پروژه هستم. نمی تونم فعالیت کنم. پروژم هم مربوط به خودروه. ساخت CVTتسمه ای برای موتور سیکلت. خیلی عشق CVT بودم اینو ور داشتم ولی حالا چون ساخته سنگین شده یکم.
همونطور که گفتم من برنامه های زیادی برای فعالیت دارم. اول از همه از همین CVT شروع می کنم. لا اقل 500_600 مگابایت مطلب راجع بش دارم. ولی می خوام متن پروزه که حاضر شد. شروع به فعالیت تو سایت کنم که یه چیز پردازش شده باشه نه اطلاعات خام.
بعد از ائن می خوام یه اموزش کامل Vehicle Dynamics بزارم تو سایت. نه یه فایل آماده ها. یه کار گروهی. یه سری پست میذاریم. بچه ها سوالاشونو می پرسن اطلاعاتشونو می ذارن. خلاصه با هم پیش می ریم فک میکنم از پسش بر بیام.
فکرای دیگه هم دارم. اما دوتا مشکل هست اول اینکه همونطور که گفتم اول باید پروژم رو به یه جایی برسونم. و مهمتر از اون چند تا پایه حرفهای می خوام و کلی علاقه مند(هر چی بیشتر بهتر) حا که حامد خان هم اعلام امادگی کرده. از شما هم خواهش میکنم که دوباره تو این بخش فعالیت کنی. آخه پروفیلتو دیدم یه هفته ای هست نیومدی باشگاه. گفتم نکنه خسته شدی ول کردی اینجا رو
خلاصه اقا ما پایه کاریم و خوشحال می شیم از شما یه چیزی یاد بگیریم.
سعی می کنم میلتو پیدا کنم بات بیشتر صحبت کنم.(نمی دونم گذاشتی تو سایت یا نه)
بقیه بجه ها به پیزه آقا حامد هم اگه نظر بدن ممنون می شم ;)

حامد سرلکی

2008/7/20, 09:53 PM

احسان جان این قبیل فعالیتها نیاز به برنامه ریزی دقیق داره اگه خود دوست عزیز m_kh_m حضور داشته باشند و بگند که حدفشون چی هست میشه پروژه و یا سایر فعالیتهارو مدیریت کرد.
با تشکر

hosseiniust

2008/7/23, 09:40 AM

hosseiniust@gmail.com

Nomber1

2008/8/04, 03:07 PM

درود به همه دوستان و دست اندرکاران گرامی انجمن مهندسین ایران .

متاسفانه چون به ارسال پست های متعدد علاقه خاصی ندارم دیگه به تشکر و ارسال اصلی خودم رو همین جا قرار میدم .. پس پوژش بنده رو بپذیرید

مطالب بسیار خوب مفیدی در انجمن های متعدد شما یافت میشه که نیاز به دسته بندی و در دسترس قرار دادن اونها برای تسریع در دسترسی آسان کاملا محسوس هست .

خوب بنده از اونجایی که سنخیت خودم به بچه های گاراژ و مکانیک خونده ها میخوره ! تاپیک های این تالار رو مورد بررسی قرار دادم ! و مطالب خوبی یافت شد و هر چند بسیاری از سوالات دوستان و کاربران بی جواب مانده است .

به نظرم نیاز مبرم به منظم کردن تاپیک ها ودسته بندی انها دارید ... بسیاری از تاپیک های کلیدی مرتبط با خودرو در صفحات سوم و حتی عقب تر یافت میشند ... که باید با استفاده از ابزار مدیریتی مهم شند و به صدر زیر مجموعه ها انتقال پیدا کنند ...

در نهایت اینکه حیفه همچین پایگاه و ریفرنس جامعی دارای آشفتگی و پراکندگی باشه ...

برای همه مدیران عزیز و کاربران این سایت آرزوی موفقیت دارم .

راستی , بنده کوچک شما حسینی هستم . درسته که بنده در انجمن های دانشجو هستم ولی چون هدف share کردن دانش هامون محسوب میشه به نوعی هم مسلک محسوب میشیم ;)

اگر سعادت داشتیم بار دیگر در اینجا شما رو زیارت خواهیم کرد و افتخار سعادت و آشنایی با شما را در انجمن مکانبک خودرو و اتومبیل سایت دانشجو (http://www.daneshju.ir/forum/f358.html) و یا سایر بخش ها خواهم داشت .

ارادت مند - حسینی

ahmad rajabi

2008/8/08, 10:42 AM

dadar_25@yahoo.com

m_kh_m

2008/9/07, 06:28 PM

Dr ehsan

2008/9/07, 06:32 PM

سلام جناب دکتر

درمورد فعالیت باید بگم که رسماً تا تیر سال دیگه تعطیل شدم ببینیم چی میشه

منم خودم برای این چیزا پایم ولی مشغولیت دارم:book:

به هر حال از اینکه ما رو قابل دونستین ممنونم:redface:

سلام به قول اونوریا welcome back :biggrin:
نبودی!
به هر حال من خیلی مشتاقم ها ! ببین چقدر سریع جواب می دم!! :biggrin::biggrin::biggrin:
;)

m_kh_m

2008/9/07, 06:47 PM

سلام به قول اونوریا welcome back :biggrin:
نبودی!
به هر حال من خیلی مشتاقم ها ! ببین چقدر سریع جواب می دم!! :biggrin::biggrin::biggrin:
;)

بابا دمت گرم

ولی خوب به قول کامپیوتری ها تا سال بعد بنده hibernate میشم

چند تا نکته رو بدنیست بگم حالا که فرصتش شده :

1- این جور فعّالیت ها در مورد خودرو و وسایل نقلیه که به عنوان پروژه تعریف میشن نباید تابع فرد باشند یعنی اگه یکی نبود نخوابه و تعطیل شه

2- اینو کلّی میگم باری خودرو نباید دید تک بعدی داشته باشی. مثلاً من خودم طرحی داشتم که زمینه اش مکانیکی بود ولی درعمل مکاترونیکی بود. وقتی اونو به خوارزمی ارایه کردم با مشکل مواجه شدم و رد شد. پس باری خودرو هم نباید صرفاً مکانیک رو دید

3- تو این قبیل فعالیت ها باید بیشتر از کسایی کمک بگیری که مهندس خودرو اند چون اون هان که خودرو رو وافعاً درست می فهمن نه یه مکانیک نه یه برقی و نه هیچ مهندسی نمیتونه واقعاً خودرو رو بفهمه مگر در حدّ رشته و تخصص خودش از این جهت باید سراغ اهل فن رفت

4- برای مقوله ای به این مهمی نباید یک کار مکاترونیکی رو برد تو زیر شاخه های یک رشته و تو هزار پیچ زیر شاخه ها گم و گور کردش ( همون جوری که اینجا شده کافیه یه نگاه به اون بالا بندازی :

باشگاه مهندسان ایران > فنی مهندسی > مهندسی مکانیک > سامانه های تولید انرژی و قدرت > خودرو > تاپیک مخصوص خودرو

و این یه ضعفه

5- این کارا زود بازده نیست و با تعداد افراد کم هم نمیشه اونو به سرانجام برسونی. اون جوری که تجربه منه این همیشه یک اصل بوده.

خوب فکر کنم زیادی شد

وقت افطار هم هست

خداحافظ تا سال دیگه تیر

البته گاهی یه سر میزنم

ما رو در جریان کارا و احوالات بذار

خداحافظ:cry::cry::cry::crying::gol:

milad8526

2008/9/23, 11:16 PM

آقا من خیلی مشتاقم در مورد طراحی یه شاسی و بدنه زیبا و تک تو دنیا دارم کتیا یاد میگرم خوبه یا برنامه ساده تر و پر کاربرد تر دیگه ای هم هست ؟؟؟؟؟؟؟؟

barati

2008/9/29, 12:56 AM

کاربران عزیز من گفتم مطلب راجع به خودرو هر کی می خواد e-mail بذاره . ولی لطفا موضوع مطلب رو نیز بیان کنید .:mad:

barati

2008/9/29, 01:22 AM

از این به بعد از من مطلب هدیه میگیرید

ش67

2008/9/29, 01:31 AM

در این وبلاگ مقالات مفید ترجمه شده در رشته مکانیک موجود است
www.jaleb-didani.blogfa.com

aliyeh3034

2008/11/09, 12:27 AM

با سلام
براي درس طراحي شاسي نياز به يه مقاله درباره تكنولوژي روز دنياي خودرو دارم. اگه بتونين كمكم كنيد ممنون ميشم. فقط تكنولوژي مربوط به سالهاي 2003 به بعد باشه.
ايميلم:aliyeh3034@yahoo.com

aliyeh3034

2008/12/16, 08:44 PM

هرکس مقاله ای راجع به خودرو خواست e-mailرو بذاره تا براش بفرستم

سلام
ميشه مقاله اي راجع به سيستم EPS خودروها واسم ميل كنيد.
ممنون
aliyeh3034@yahoo.com

jimmi

2008/12/23, 10:41 AM

سلام
ميشه مقاله اي راجع به سيستم EPS خودروها واسم ميل كنيد.
ممنون
aliyeh3034@yahoo.com

ببخشيد شما منظورتون ESP (Electronic Stability Program)l نيست احتمالاً؟

aliyeh3034

2008/12/23, 10:27 PM

ببخشيد شما منظورتون ESP (Electronic Stability Program)l نيست احتمالاً؟

سلام
نه من درباره (EPS(Electric Power Steering يا همون فرمانهاي الكتريكي اطلاعات مي خوام!!!!!!!!!!!!!!!!!

afarokhi

2008/12/30, 06:40 PM

سلام دوست من ميتوني از وب سايت من ديدن كنيد در اون اطلاعات خوبي در
قسمت عناوين آرشيو شده وجود داره ....
http://wwwmechanic222.parsiblog.com/
در اين سايت ميتونيد راجع به فيلم درا رتباط با مكانيك و كتب و همچنين مقاله و پايان نامه استفاده كنيد...
نظر يادتون نره ...

ahad-sanobary

2009/1/03, 12:59 PM

سلام
نه من درباره (EPS(Electric Power Steering يا همون فرمانهاي الكتريكي اطلاعات مي خوام!!!!!!!!!!!!!!!!!
سلام
من این موضوع رو تو تاپیک سیستم های پیشرفته خودرو گذاشتم میتونید ببینید

barati

2009/1/19, 12:56 AM

-سیستم فرمان AS

مزیت این سیستم دقت و چابكی بیشتر راننده درحین رانندگی و در هر موقعیتی است

در قلب سیستم جدید AS مجموعه ای از دنده های سیارماه‌واری وجود دارد كه با ستون فرمان ادغام شده است. در رانندگی با سرعت های پایین مانند حركت در ترافیك شهری، در زمان پارك كردن خودرو و یا حركت در جاده های كوهستانی،سیستم AS میزان زاویه فرمان را افزایش می دهد. چرخ های جلویی به سرعت در مقابل حركات كوچك چرخ فرمان عكس العمل نشان داده و به این نحو راننده را قادر می سازد بدون نیاز به چرخاندن زیاد فرمان از میان فضاهای تنگ و باریك به راحتی عبور كند. از دیگر مزایای این سیستم، پارك كردن آسان خودرو و افزایش مانور خودرو است. در سرعت های بالاتر و هنگام عبور از پیچ های تند، سیستم AS موجب كاهش تغییر در درجه زاویه فرمان می شود. این امر به راننده این امكان را می دهد تا در سرعت بالا توانایی بیشتری در كنترل فرمان و نتیجتاً خودرو داشته و موجبات ثبات و راحتی بیشتری را برای وی فراهم آورد.

در صورتی كه خودرو در معرض خطر بی ثباتی باشد، مانند زمانی كه از سطوح ناهموار عبور نموده و مستلزم استفاده مكرر ار ترمز است، می توان با استفاده از سیستم AS آن را مرتفع نمود. برای مثال، به منظور كاهش انحرافات خطرناك خودرو در این حالت، سیستم AS می تواند سریع تر از هر راننده حرفه ای، زاویه فرمان را افزایش دهد. این سیستم رابطه بین چرخ فرمان و چرخ های جلویی را مختل نكرده و بنابراین حتی در مواقعی كه سیستم الكتریكی خودرو به طور كامل از كار می‌افتد، خودرو در همه شرایط كاملا قابل كنترل خواهد بود.

سیستم پاشش(HPI )

HPI، یا همان سیستم تزریق دقیق و مستقیم بنزین، موجب كارآمدتر شدن فرآیند سوخت و بالا رفتن عملكرد موتور شده و بنابراین شاهد كاهش قابل توجهی در میزان نرخ مصرف سوخت خواهیم بود.

HPI ، مجموعه ای است كه عملكرد اجرایی دینامیك سوخت را منسجم تر می كند.

عنصر اصلی تكنولوژی HPI انژكتور Piezo است كه بین سوپاپ و شمع قرار می گیرد. داخل انژكتور لایه هایی از كریستال های Piezo وجود دارد كه وقتی جریان الكتریسیته از آن ها عبور می كند به طور یكنواخت منتشر می شوند. این امر موجب خروج مخلوطی از هوا و سوخت با فشار 200 bar از سوزن انژكتور (كه به باریكی تار موی انسان است) به محفظه احتراق می شود.

ابری مخروطی شكل به اندازه ناخن انگشت شست، با دقت كامل به داخل شمع تزریق شده و به محض تماس با اكسیژن شعله ور می شود. در مقایسه با سیستم های معمولی پاشش، HPI مستلزم مقدار كمی سوخت بوده و از هدر رفتن بنزینی كه به دیواره های محفظه احتراق پاشیده می شود نیز جلوگیری می كند.

تایر run flat

با وجود تایرهای RF ،حتی زمانی كه باد تایر خالی شده باشد شما می توانید به حركت ادامه داده و عملكرد خودرو را در هنگام افت فشار باد در تایر حفظ نمایید. به جای تعویض تایر در كنار خیابان كه امری ناخوشایند و خطرناك محسوب می شود، شما می توانید به حركت خود ادامه داده و به راحتی خود را به منزل و یا تعمیرگاه برسانید.

تایرهای RF زاپاس خود محسوب می شوند: با وجود دیوارهای جانبی تقویت شده، تایرها حتی اگر كاملاً از باد خالی شده باشند، قادر به ادامه عملكرد خود هستند. تركیب فرسایشی مقاوم به گرما كه در ساخت این نوع تایر به كار گرفته شده است، در برابر افزایش احتمالی گرما مقاومت می كند. با استفاده از تایرهای RF شما قادر خواهید بود با سرعتی بالاتر از 150 كیلومتر در ساعت و بدون تغییر وضعیت محسوس به رانندگی خود ادامه دهید. در عین حال در وقت خود صرفه جویی كرده و بنابراین استرس كمتری خواهید داشت، دیگر نیازی به حمل تایر زاپاس هم ندارید و در نتیجه فضای بیشتری برای حمل بار در اختیار شما قرار می گیرد.

سیستم "رانندگی تطبیقی" (Adaptive Drive) تا حد ممكن فشار وارده بر تایر معیوب را كاهش داده و به تایرهای دیگر انتقال میدهد. این نوع تایرها موجب امنیت بیشتر، آسودگی خاطر سرنشین و نیز امكان استفاده از فضای بیشتر را در خودرو فراهم می كند.شركت ADAC آلمان"، یعنی همان بزرگترین كلوپ اتومبیل در دنیا، از تایرهایRF به عنوان "اولین انقلاب اساسی در طراحی تایر" از زمان به وجود آمدن تایرهای بادی یاد می كند.

سیستم دینامیك مؤثر(ED)

لذت استفاده از هر قطره سوخت، هدف سیستم ED است. با وجود مجموعه ای از فناوری هوشمندانه، BMW قادر است در حالی كه عملكرد دینامیك خودروی شما را افزایش می دهد، تأثیر بسزایی در كاهش مصرف سوخت و تولید گاز CO2 نیز داشته باشد.

هدف از به كارگیری مجموعه ای از تكنولوژی های پیشرفته و مبدعانه، كاهش میزان مصرف سوخت به حداقل ممكن است. برخی از این تكنولوژی ها در زمینه سوخت، نوع مواد مصرفی در ساختار خودرو، تركیبات مؤثر در كاهش اصطكاكات موجود و آیرودینامیك های بهبود یافته و نیز مدیریت همه جانبه مصرف انرژی به كار رفته اند.

جهت دستیابی به این اهداف، موتورها ارتقاء یافته اند؛ موتورهای بنزینی به وسیله فناوری HPI و موتورهای دیزلی توسط نسل سوم پاشش ریلی (Rail Injection) و مواد سبك كه منجر به كاهش وزن خودرو تا سقف 20 كیلوگرم شده اند مورد بازبینی قرار گرفته اند.

بهبود وضعیت آیرودینامیكی خودرو همچون كنترل هواكش خودرو، تایرهای مقاوم و ... همگی منجر به نتایج مثبتی شده اند كه نتیجه آن عملكرد دینامیكی خودرو با مصرف سوخت كمتر است. BMW مدل جدید كه 1 لیتر بنزین كمتر از مدل قبلی مصرف می كند و قادر است 1 ثانیه زودترسرعت خود را به 100 كیلومتر بر ساعت برساند، نمونه ای از به گارگیری این روش های بهبود یافته است.