اطلاعات در مورد خودرو خواستید من هستم.

[mohan]

اطلاعات در مورد خودرو خواستید من هستم

[gordafarin]

سلام
لطفا در مورد قسمت های مختلف ماشین و مکانیزمشون اگر همراه با عکس باشه
مقاله قرار بدین ممنون میشم:gol:

[dokohaki.raheleh]

می خواستم بدونم علت های روشن نشدن ماشین چه چیز هایی می تونه باشه؟با تشکر.

[mohan]

کاربراتور مهمترین قطعه در سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری است . وظیفه ی اصلی کاربراتور تهیه مخلوط مناسبی از هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور می باشد . یک کاربراتور بایستی خواسته های زیر را برآورده سازد :
1 . تهیه مخلوط صحیح هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور در زمانی بسیارکوتاه
2 . مصرف کم سوخت در وضعیت کار عادی موتور
3 . امکان تامین حداکثر قدرت در حالت بار کامل
4 . روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام
5 . پایداری تنظیم های انجام یافته بر روی کاربراتور برای یک مدت طولانی و امکان تنظیم ها با توجه به شرایط کاری موتور
6 . سادگی ، قابلیت اطمینان و دوام
7 . سهولت تعمیر و نگهداریکاربراتور چگونه کار می کند ؟
عامل اصلی کار کاربراتور ایجاد مکش ( خلاء ) در روی مجرای خروج سوخت ( ژیگلور ) می باشد .این کار توسط قسمتی از بدنه کاربراتور به نام ونتوری یا گلوگاه انجام می گیرد . ونتوری در حقیقت مقطع کاهش بدنه کاربراتور می باشد . با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سیلندر موتور مکیده شده و به داخل کاربراتور جریان می یابد . در هنگام عبور از ونتوری به علت کاهش مقطع عبور ، سرعت هوا افزایش یافته و فشار محفظه ونتوری کاهش می یابد و مکشی ایجاد می نماید که به مراتب از سایر مقاطع کاربراتور بیشتر است . بنابراین چنانچه مجرای سوخت به این قیمت متصل شود ، سوخت مکیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سیلندر وارد می شود .
انواع کاربراتور : کاربراتور ها از نظر جریان هوا به سه دسته تقسیم می شوند :
1 . کاربراتور با جریان هوا از بالا به پایین : در این کاربراتور نیروی جاذبه به جریان مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور کمک می کند و در نتیجه تغذیه موتور بهتر انجام میشود . علاوه بر آن دسترسی به کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی نیز بهتر می باشد . به همین دلیل این نوع کاربراتور برروی اکثر خودروها به کار می رود که می توانند شامل کاربراتورهای یک مرحله ای یا دو مرحله ای باشند . کاربراتور خودروهای نیسان ، پراید ، پژو از این نوع می باشند .
2 . کاربراتور با جریان هوا از پایین به بالا : این نوع کاربراتور بیشتر در گذشته به کار گرفته می شده است و علت آن جلوگیری از ورود سوخت به صورت مایع به موتور بود . در حال حاضر با توجه به اینکه این کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی از قابلیت دسترسی خوبی برخوردار نیست و علاوه برآن روشن شدن موتور در هوای سرد نیز به خوبی انجام نمی شود ، کاربردی ندارد . کاربراتور خودروهای قدیمی دهه ی 60 19 معمولا از این نوع می باشد .
3 . کاربراتور با جریان هوای افقی : مزیت اصلی این نوع کاربراتور ارتفاع کمی است که درزیر درپوش موتوراشغال می کند . این نوع کاربراتور می تواند دارای ونتوری ثابت یا متغیر باشد . کاربراتور خودرو پیکان از نوع کاربراتور با جریان هوای افقی و با ونتوری متغیر می باشد .
کاربراتورها عموما از قسمت های زیر تشکیل شده اند :
محفظه ی گاز – محفظه ی ساسات – بدنه – محفظه راه انداز – پمپ شتابدهنده که ونتوری در کاربراتورهای یک مرحله ای یا ونتوری ها در انواع دو مرحله ای در بدنه اصلی جای می گیرند . صفحه گاز در محفظه ی گاز و صفحه ی ساسات در محفظه ی ساسات قرار دارند . محفظه ی راه انداز و پمپ شتابدهنده نیز در کاربراتورهای پیشرفته برای جبران بعضی کاستی های کاربراتور های اولیه طراحی و استفاده می شوند .
تا دهه 1960 کاربراتور در بسیاری از سیستم های سوخت رسانی استاندارد مورد استفاده قرار می گرفت . در دهه 1970 در طی تحقیقات و نوآوری هایی سیستم EFI که در آن سوخت توسط انژکتورها با کنترل الکترونیکی به مجرای مکش تزریق می گردید به جای کاربراتور در نظر گرفته شد .
باید بدانیم که وجود چه معایبی از سیستم های کاربراتوری موجب شده تا با کنار گذاشتن آن سیستم انژکتوری را جایگزین آن نماییم . دو جزء اساسی سیستم های کاربراتوری کاربراتور و دلکو می باشند .
کاربراتور ها دو وظیفه اصلی به عهده دارند :
1 . مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت ترکیبی مشخص که در هر کاربراتور به عنوان یک پارامتر اساسی تعیین می شود .
2 . توزیع سوخت پودر شده به میزان برابر بین سیلندرها .
دلکو نیز دو وظیفه اصلی به عهده دارد :
1 . تولید برق مبتنی بر مکانیزم کارکرد پلاتین و فیوز ( خازن ‌) دلکو .
2 . توزیع برق در روی سر شمع ها در زمان لازم .
معایب عمده و ذاتی کاربراتور :
با دقت در انجام کار کاربراتور می توان دید علی رغم تمام محاسنی که کاربراتور برای خودرو دارد چند عیب ذاتی بزرگ دارد که چشم پوشی از آنها امکان پذیر نیست از جمله
1 . عدم تناسب میزان مخلوط شدن هوا و سوخت : این میزان ثابت نبوده و به دلیل چگالی نامتناسب این دو ماده که یکی گازی و دیگری مایع است تنها در یک زاویه خاص از دریچه کاربراتور این نسبت رعایت شده و در بقیه موارد این تناسب به هم می خورد .
2 . کاربراتور شدیدا وابسته به شرایط محیط است : وابستگی شدید کاربراتور به شرایط محیط به خصوص دما و فشار باعث می شود که به جرات بتوان گفت هیچ خودرو کاربراتوری در حالت تنظیم کامل کار نمی کند .زمانی که یک خودرو کاربراتوری را تنظیم می کنید نا خودآگاه این تنظیم را بگونه ای انجام خواهید داد که فقط و فقط خودرو در همان ساعت و همان مکان تنظیم باشد و به محض تغییر محل یا تغییر ساعت ، خودرو از تنظیم خارج می شود . احتمالا شما در هنگام رانندگی از شهری مانند تهران به شهری دیگر مانند رشت این تغییر رفتار محسوس کاربراتور و بد روشن شدن و تنظیم نبودن خودرو را یا به طور کلی بد روشن شدن خودروهای کاربراتوری در هنگام زمستان و یا صبح زود تجربه کرده اید .
3 . عدم توزیع یکسان سوخت به سیلندرها : از آنجایی که کاربراتور وظیفه انتقال یک سیال را به سیلندرها به عهده دارد و این انتقال بدون هیچ دخالتی انجام می شود طبیعی است که به سیلندرهایی که به کاربراتور نزدیکترند سوخت بیشتری منتقل شده و بازده آنها بیش از سیلندرهای دورتر به کاربراتور می باشد . این موضوع باعث ایجاد یک نوع عدم بالانسینگ موتور می شود که در صورت استفاده از کاربراتور اجتناب ناپذیر است .
4 . خفه کردن کاربراتور : این مشکل در کلیه کاربراتورهایی که واحد پمپ شتابدهنده دارند دیده می شود که در زمان خاموشی موتور با چند بار فشردن پدال مقداری سوخت وارد سیلندر می شود و کاربراتور فلوت می کند . در حالی که این موضوع در خودروهای انژکتوری اصلا مصداق ندارد .
5 . پدیده قفل گازی : این پدیده پس از خاموش کردن موتور رخ می دهد . وقتی که موتور و متعاقب آن پمپ بنزین خاموش می شود بنزینی که در لوله ها و کاربراتور موجود است بر اثر از دست دادن حرکت خود و نیز همنشینی با گرمای موتور بخار شده و باعث دیر روشن شدن خودروهای کاربراتوری پس از چند لحظه خاموش شدن می شوند .این پدیده در خودروهای انژکتوری نیز اتفاق می افتد اما بلافاصله پس از باز کردن سوئیچ با کارکرد پمپ بنزین قبل از روشن شدن موتور این موضوع منتفی می شود .
6 . وابسته بودن به نوع بنزین : اصولا یکی از پارامترهای کیفی بنزین عدد اکتان است . این عدد بدون واحد در واقع معیاری است که به نوعی می تواند به ما نشان دهد که تا چه حد می توانیم بنزین را تحت فشار قرار دهیم بدون آنکه بنزین دچار خودسوزی و انفجار شود .هر چه عدد مزبور به عدد 100 نزدیکتر باشد کیفیت بنزین مصرفی به اصطلاح بهتر خواهد بود .طبیعتا در لحظه تنظیم موتور این کار با استفاده از بنزین مشخصی صورت می گیرد . حال اگر نوع بنزین و در نتیجه عدد اکتان آن تغییر کند نیازمند تنظیم جدیدی خواهیم بود .اکثر کسانی که از بنزین معمولی در خودرو کاربراتوری خود استفاده می کنند پس از استفاده از بنزین سوپر شاهد این تفاوت کارکرد موتور می شوند .
7 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم استفاده از ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود .
معایب عمده ذاتی دلکو :
1 . شدت جرقه به دور موتور وابسته است : تولید برق در خودرو به دلیل مکانیزم خاص عملکردی پلاتین و خازن دلکوست . در یک کویل ساده در زمانی که پلاتین بسته است جریان از مسیر کویل اولیه و پلاتین عبور کرده و به بدنه می رسد . این عمل موجب شارژ شدن جریانی سیم پیچ اولیه می شود . اصولا سیم پیچ ها دارای خاصیت مشابهی با خازن ها هستند با این تفاوت که خازن ها با تغییرات ولتاژ مخالفت کرده و در زمان افت ولتاژ شبکه با دادن ولتاژخود باعث ثابت ماندن آن در سیتم شده اما سیم پیچ ها دارای این ویژگی هستند که سعی دارند با دادن جریان اضافی مقدار جریان عبوری از خود را ثابت نگه دارند .
تا زمانی که پلاتین بسته است هیچ اتفاقی نمی افتد . به محض باز شدن پلاتین سیم پیچ که سعی دارد جریان خود را ثابت نگه دارد به اجبار جریان خود را به خازن هدایت می کند . خازن وقتی در این حالت قرار می گیرد ولتاژ روی آن به شدت افزایش یافته و حتی به بالای 300 ولت نیز میرسد . این شدت موجب می شود که جریان تغییر مسیر داده و به سیم پیچ برگردد . این تغییر جریان تا شارژ مجدد سیم پیچ ادامه داشته و دوباره جهت جریان بین سیم پیچ و خازن تغییر می کند . تا زمانی که پلاتین باز است این نوسان بارها انجام شده که نتیجه آن تغییر شار مغناطیسی و تحریک سیم پیچ ثانویه و ایجاد جرقه برروی شمع ها است . در هر بار باز شدن پلاتین این عمل تکرار می شود .در این حالت موتور در دور آرام هیچ مشکلی عملکردی ندارد اما با افزایش دور موتور زمان بسته شدن پلاتین ناخودآگاه کوتاه شده و عمل شارژ و دشارژ کویل خارج از بازه زمانی باز و بسته شدن پلاتین قرار می گیرد . اینجاست که عیب بزرگ سیستم جرقه زنی دلکو ظاهر می شود . کویل به دنبال پلاتین چون زمان کافی برای شارژ و دشارژ سیم پیچ اولیه ندارد نمی تواند شار لازم برای تحریک کامل سیم پیچ ثانویه را به دست آورد و لذا شدت جرقه در دورهای بالاتر به طور محسوسی کاهش یافته و خودرو در دور بالا دچار لرزش زیاد کاهش راندمان موتور و افزایش مصرف بنزین به صورت تصاعدی می شود .
2 . شدت توزیع جرقه بر روی سر شمع ها یکسان نیست : مسئله وجود وایر شمع ها و مشکلات آن همیشه یک معضل بوده است . اما مشکل عمده آن مسئله نا هماهنگ بودن طول وایرهاست که موجب نا موزونی شدت جرقه در سر شمع ها می شود .
3 . عدم تناسب آوانس های دینامیکی و استاتیکی :
الف ) آوانس استاتیکی که با حرکت دادن موضعی دلکو ایجاد شده و توسط فرد تنظیم می شود .
ب ) آوانس دینامیکی که شامل آوانس های خلائی و وزنه ای هستند که به طور اتوماتیک توسط دلکو تنظیم می شوند . آوانس استاتیکی با توجه به دخالت دست همیشه دقیق تنظیم نمی شود و از طرفی به آوانس خلایی نیز نمی توان اطمینان داشت زیرا با هر بار فشردن و یا رها کردن گاز خلاء منیفولد کم و زیاد شده و آوانس خودرو به هم میریزد و از جانب دیگر آوانس وزنه ای نیز با توجه به اتکا بر نیروی گریز از مر کز و خاصیت غیر خطی فنر وزنه ها معمولا مقدار مناسبی را به دست نمی دهد . تمامی این عوامل دست به دست هم می دهند تا آوانس دلکو هرگز تنظیم قابل قبولی ارائه ندهد .
4 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم داشتن ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم های همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود .
سیستم تزریق سوخت الکترونیکی EFI چیست ؟
اتومبیل ها یکی از دو سیستم کاربراتوری یا انژکتوری را برای تحویل مخلوط سوخت و هوا با نسبت صحیح به سیلندرها در تمام دامنه های سرعت دورانی موتور مورد استفاده قرار می دهند . هر یک از این دو سیستم حجم هوای مکش را اندازه گیری می کند . حجم هوای مکش بر اساس زاویه دریچه گاز و سرعت موتور تغییر می کند و هر دو سیستم نسبت سوخت و هوای صحیح را برای تمام سیلندرها بر اساس حجم هوای مکش تامین می کنند .
به دلیل اینکه ساخت کاربراتور نسبتا ساده است ونیازی به قطعات با تکنولوژی بالا ندارد در سطح وسیعی از موتورهای بنزینی مورد استفاده قرار گرفته است . در پاسخ به نیاز های فعلی برای کاهش آلودگی دود خروجی از اگزوز ‏، مصرف سوخت اقتصادی ، سوخت رسانی بهینه و سایر موارد دیگر ، کاربراتورهای امروزی باید به وسیله جبران سازهای مختلف مجهز گردند که باعث به وجود آمدن کاربراتور با سیستم پیچیده تر می گردد . برای اطمینان از نسبت سوخت و هوای صحیح در موتور سیستم EFI بر اساس شرایط رانندگی مختلف به جای کاربراتور مورد استفاده قرار گرفت .
سیستم کنترل EFI در دو نوع آنالوگ و دیجیتال برای سوخت رسانی به کار می رود . در سیستم کنترل از نوع آنالوگ حجم سوخت تزریق شده بر اساس زمان مورد نیاز برای شارژ و دشارژ کردن خازن کنترل می شود و لیکن در سیستم کامپیوتری حجم سوخت تزریق شده بر اساس داده های ذخیره شده در حافظه مشخص می گردد علاوه بر کنترل زمان مقدار سوخت تزریق شده آوانس جرقه کنترل سرعت هرزگرد موتور کارکرد نادرست موتور و سایر موارد نیز می تواند بوسیله ی سیستم کامپیوتری کنترل گردد .
تفاوت عمده سیستم های انژکتوری در موتورهای بنزینی و گازوئیلی :
در سیستم های انژکتوری موتورهای گازوئیل سوز از سیستم جرقه زنی و شمع خبری نیست و در حقیقت احتراق درون محفظه ی سیلندر به روش احتراق خود به خودی یا Self Ignition انجام می شود بدین صورت که ابتدا هوا در مرحله تنفس وارد محفظه ی سیلندر شده و در مرحله تراکم تا میزان حتی 1 به 25 متراکم می شود در این حالت دمای هوا تا حدود 700 درجه سانتی گراد افزایش می یابد . سپس در بالاترین نقطه و در زمان مناسب گازوئیل توسط انژکتورها به درون سیلندر پاشش می شود که در حضور هوای داغ باعث انفجار می گردد و منجر به حرکت در آوردن پیستون و در نهایت حرکت موتور می شود .
اما در موتورهای بنزین سوز در مرحله تنفس مخلوط سوخت و هوا وارد سیلندر می شود و همچنان انفجار سوخت در محفظه ی احتراق به کمک جرقه حاصل از فرمان رسیده به شمع ها صورت می گیرد و این نسبت تراکم تا حداکثر حدود 1 به 11 امکان پذیر می باشد و در صورت انفجار بی موقع سوخت درون سیلندر پدیده Knocking یا Detonation روی داده و باعث وارد آمدن آسیب جدی به موتور خودرو می شود . که این امر توسط ECU کنترل می گردد .
وظیفه ای را که کاربراتور در سیستم سوخت رسانی کاربراتوری به عهده دارد در سیستم های انژکتوری به عهده 2 سیستم سوخت رسانی و سیستم هوارسانی گذاشته شده است که بوسیله واحد کنترل الکترونیکی Electronic Control Unit هدایت می شوند .
سیستم سوخت رسانی شامل : باک بنزین –Fuel Tank پمپ بنزین Fuel Pump – لوله ای انتقال سوخت Fuel Pipe – فیلـتر بنزین Fuel Filter – رگولاتور فشار Pressure Regulator – ریل توزیع کننده سوخت Delivery Pipe Fuel Rail - انژکتورهای مستقر بروی ریل سوخت Injectors و تعدیل کننده جریان ( دامپر ) Damper می باشد .
سیستم هوارسانی نیز شامل : فیلـتر هوا Air Filter – اندازه گیر جریان هوا Air Flow Meter – دریچه هوا ‏Throttle Body – سیلندر Cylan. – منیفولد هوا I.Manifold – مخزن آرامش Surge Tank می باشد .
در حقیقت سیستم سوخت رسانی وظیفه ای تهیه سوخت مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) و سیستم هوارسانی نیز وظیفه ای تهیه هوای مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار و دمای مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) را به عهده دارند که به کمک سنسور های مختلف موجود در مسیر شرایط لحظه به لحظه کارکرد موتور خودرو را اندازه گیری کرده و پس از انتقال به ECU فرمان مناسب را گرفته و به کمک فرمانبر های مختلف بهینه ترین سوخت را برای کارکرد موتور تدارک می بینند . فرمان زمان جرقه زنی شمع ها نیز توسط ECU صادر می شود .
اگر سیستم سوخت رسانی را به بدن انسان تشبیه کنیم ECU یه عنوان مغز سیستم ، Sensorsسنسورها به عنوان حواس انسان ( بینایی و . . . ) و Actuators یا عملگرها مانند دست و پای انسان عمل می کنند .
بعضی از سنسورهای اصلی سیستم های EFI عبارتند از :
سنسور اندازه گیری دبی هوا AFM ( میزان دبی هوا از نظر جرمی و میزان دبی هوا از نظر حجمی ) - سنسور اندازه گیری میزان خلاء ورودی MAP - سنسور اندازه گیری میزان دمای هوا ATS - سنسور اندازه گیری دمای آب موتور CTS - سنسور اندازه گیری دور موتور RPM یا Crankshaft Sen. – سنسور موقعیت دریچه گاز TPS - سنسور l - سنسور اندازه گیری دمای سوخت FTS – سنسور اندازه گیری فشار سوخت FPS – سنسور کنترل وضعیت احتراق درون سیلندرها Knock Sen. – سنسور وضعیت سیلندرها Camshaft Sen. - سنسور اندازه گیری CO و HC CO-Potentiometer Sen.
عملگرها Actuators عمده سیستم نیز شامل شیر موتوری Stepper Motor – انژکتورها Injectors - گرمکن هوا PTC - شمع ها و . . . می باشند .
سیستم های انژکتوری در طول زمان تغییرات متنوعی کرده اند که در ابتدای دهه 1970 میلادی ابداع شده از سیستم های مکانیکی انژکتوری آغاز و سپس سیستم های الکترونیکی طراحی شدند . نیز از سیستم های تک انژکتوری شروع شده و هم اینک از سیستم های پاشش سوخت مستقیم استفاده می شود .
.

[آقا علی]

دروود میخواستم بپرسم که استفاده از گاز به عنوان سوخت باعث چه آسیبهایی به ماشین میشود؟و آیا شما خودتان استفاده از خودروی گاز سوز را پیشنهاد میکنید؟(استفاده ام از ماشین زیاده)

[elya]

دروود میخواستم بپرسم که استفاده از گاز به عنوان سوخت باعث چه آسیبهایی به ماشین میشود؟و آیا شما خودتان استفاده از خودروی گاز سوز را پیشنهاد میکنید؟(استفاده ام از ماشین زیاده)

سلام اقا علی
حقیقت امر اینه که اگه ماشین شما یه موتور با تکنولوژی جدید تر داره(مثل پراید یا پژو) گاز سوز کردن ماشین می ارزه.
مشکلی که الان در کشور ما هست اینه که موتور ها بر پایه بنزین طراحی شدن و ما می خوایم گاز رو که هم فراریت بیشتری داره و هم اینرسی بالاتری داره به موتور بدیم
اینطوری میشه که نسبت سوخت به هوا زیاد میشه و خود سوزی اتفاق می افته که باعث میشه وقتی موتور گرم شده و مخزن گاز هم یکم خالی شده دور خوب بالا بره ولی در مواقعی که خیلی به گشتاور نیاز داریم ... مثل سربالایی ها یا حمل بار بیشتر از حالت عادی موتور زیر بار بمونه و نتونه قدرت اسمیشو تولید کنه.
اینه که گاز برای مسافرت هایی که به اصطلاح ماشین روی کفی حرکت میکنه خوبه ولی مشکلی که در دراز مدت ایجاد می کنه فشار به پیستونه به خاطر همون عامل خودسوزی که باعث میشه موتور بیشتر از مواقعی که با بنزین کار می کنه نیاز به تعمیر و سرویس داشته باشه.
در کل استفاده از گاز با شرایط موجود بهتره البته به نظر بنده ی حقیر.

[آقا علی]

مشکلی که در دراز مدت ایجاد می کنه فشار به پیستونه به خاطر همون عامل خودسوزی که باعث میشه موتور بیشتر از مواقعی که با بنزین کار می کنه نیاز به تعمیر و سرویس داشته باشه.


elya عزیز ممنون از جوابت ولی من میخواستم یک خورده واضح تر بگی که آیا سیلندر خراب میشه؟که در این صورت فکر کنم ارزش نداشته باشه بنزین آزاد بخریم بهتره و یا سر سیلندر خراب میشه؟؟ یا هردو و بعد از طی چه مسافتی نیاز به تعمیر پیدا میکنند؟

[elya]

elya عزیز ممنون از جوابت ولی من میخواستم یک خورده واضح تر بگی که آیا سیلندر خراب میشه؟که در این صورت فکر کنم ارزش نداشته باشه بنزین آزاد بخریم بهتره و یا سر سیلندر خراب میشه؟؟ یا هردو و بعد از طی چه مسافتی نیاز به تعمیر پیدا میکنند؟

خواهش می کنم دوست عزیزم... ببین آقا علی اگه یه موتور بر پایه گاز طراحی شده باشه و مثلا 1800 سی سی حجمش باشه و گاز بسوزونه از یه موتور بنزینی با همین حجم و سوخت بنزین توان بیشتری تولید میکنه.
یه موتور پایه گاز باید اتاقک احتراق ... زمانبندی سوپاپها نوع منیفولد و خیلی چیزای دیگش بر اساس گاز و خصوصیات اوون طراحی بشه... ببین یه موتور بنزینی گازسوز پراید که همش هم کار میکنه بین شهر ها حدودا 4-5 ماه یه بار باید تعمیر بشه... پراید خوب زیاد خرجی نداره ... اگه پراید باشه ماشینت می ارزه ... ببین وقتی داغ کنه موتور مخصوصا تابستون گاز میخوره ولی راه نمیره خوب... هی داغ میکنه تازه سوپاپ ممکنه بسوزونه ... یاتاقن بزنه خراب شدن سیلندر که آخه همینطوری نمیشه ولی اگه پیستون آسیب شدید ببینه یا رینگهاش خوب خط می افته روی دیواره ی سیلندر یا ممکنه پیستون سوراخ بشه... بستگی به چند تا چیز داره
1- ماشینت چی باشه(کمخرج یا پر خرج)
2- نیازت چقدر باشه یعنی نتونی ماشینو به خاطر بی بنزینی بخوابونی
3- بیشتر مسیرت کفی و جاده مسطح باشه
مطمئن باش آسیب میزنه ولی آدم بین بد و بد تر بد رو انتخاب می کنه... این که موتور 4-5 ماه یه بار(البته حدودا) یه تعمیر بخواد بهتر از اینه که نتونی با ماشین کار کنی
حالا خودت می دونی اگه سهمیت جوره و می تونی با یکم آزاد خریدن زیاد ضرر نکنی گازسوزش نکن البته ببین می صرفه یا نه (بسته به در آمد و هزینه های تعمیر موتور)
اگه هم که می بینی نمیشه گازسوزش کن و خوب ازش کار بکش... هر چند آدم میره یه ساعت و نیم توی صف گاز فقط برای 150 کیلومتر .... کار اصولی نیست که اینطوریه
امیدوارم تونسته باشم کمکی بکنم
از تشکرت هم ممنونم دوست عزیزم

[mohan]

امروز می خوام در مورد رینگ و لاستیک که یکی از مهمترین قسمتهایی هست که با باورهای غلط بین مردم جا افتاده صحبت کنم.

اغلب تو خیابونها می بینید که ماشینهایی هستند که رینگهای اسپرت خیلی بزرگ زیر ماشین میندازن و لاستیکهایی با فاق کوتاه!

آیا این کار فنی و درست هست؟؟؟ آیا ضرری بر ماشین و سیستم جلو بندی وارد نمی کنه؟؟؟

خب اول در مورد اعداد نوشته شده بر روی لاستیک صحبت کنیم

وقتی به یه لاستیک نگاه می کنید می تونید این اعداد رو روی لاستیک پیدا کنید

مثلا روی لاستیک پژو ۴۰۵ جی ال ایکس نوشته

185/65R14

اون عدد اول یعنی 185 نشون دهنده ی پهنای لاستیک. عدد دوم نشان دهنده ی فاق لاستیک و عدد سوم نشان دهنده ی قطر رینگ هستش. حالا برای مثال شما دوست دارید یه لاستیک پهن تر با یه رینگ بزرگ تر روی این ماشین قرار بدید.

توصیه میشه همیشه ارتفاع کل لاستیک حفظ بشه پس از فرمول پایین استفاده می کنیم:

الف = عدد اول ضربدر عدد دوم ضربدر 2 تقسیم بر 100

ب = عدد سوم یعنی قطر رینگ ضربدر 2.54

الف+ب = ارتفاع لاستیک به میلیمتر

مثلا اینجا: 185*65*2/100= 240میلیمتر ¤¤ 14*25.4=355 میلیمتر

355+240=595میلیمتر :ارتفاع کل لاستیک

حالا ما می خوایم یه لاستیک پهن مناسب برای این ماشین پیدا کنیم:

دوست داریم مثلا از رینگ 16 اینچی و همچنین پهنای لاستیک 205 که یکی از ایده آل ترین پهنا ها هستش استفاده کنیم.

پس داخل فرمول قرار میدیم:

205*ایکس*2/100 + 16*25.4 = 595 پس از اینجا میشه فاق 45 که از فرمول در میاد رو ایده آل دونست.

یاد گرفتیم که چطور اندازه ی لاستیکی مناسب برای ماشین انتخاب کنیم.

حالا سوال اینجاست آیا هر اندازه رینگ بزرگی که دوست داشتیم زیر ماشین بندازیم؟ جواب: نه. رینگهای خیلی بزرگ می تونه آسیب برسونه.

اصولا توصیه میشه که از رینگهایی با 2 درجه بیشتر از اندازه ی استاندارد استفاده بشه مثلا در 405 که 14 اینچ هست می تونید تا 16 اینچ استفاده کنید ولی بیشتر از اون دیگه به ماشین ممکنه آسیب برسونه! در مورد ماشینهایی با جلوبندیه ضعیف مثل پراید اصلا توصیه ی رینگ بزرگتر نمیشه و همون سایز استاندارد بهتره.

خب حالا یه رینگ اسپرت ایده آل چیه؟

رینگ اسپرتهای زیادی تو بازار هست با شکلها و مارکهای مختلف.

شکل رینگ زیاد مهم نیست بهتره که پنج پره یا بیشتر باشه.

اما در مورد مارک: باید بگم تو ایران نباید زیاد پایبند مارک بود چون جنس تقلبی خیلی خیلی زیاد شده.

اگه بتونین اصل پیدا کنید رینگ با مارکهای OZ Racing , BBS بهترین هستند.

اما ما چه کنیم که رینگ اصل رو با نمونه تقلبی نمیشناسیم. خب یه کار ساده هست اونم اینکه رینگها رو وزن کنیم. سبکترین رینگ بهترین رینگ هست.

[mohan]

شمع گرمکن(Glow plug) :گرمکن الکتریکی کوچکی که در محفظه احتراق اولیه موتور های دیزلی نصب می شود تا محفظه احتراق را پیش گرم کند و موتور در هوای سرد آسانتر روشن شود .
ECM (مخفف electronic control module (مدول کنترل الکترونیکی)): جعبه فلزی حاوی واحد پردازنده ی مرکزی (سی پی یو) یا کامپیوتری که اطلاعات را از کلید ها و حسگر ها (ورودیها) دریافت می کند و سپس مدار اولیه را باز و بسته می کند ؛ممکن است مدول مجزایی باشد یا یکی از کارکرد های مدول کنترل موتور یا سیستم انتقال توان باشد

[mohan]

4WD :
Four wheel drive سیستم انتقال قدرت به 4 چرخ

16V :
موتور 16 سوپاپ (مثلا در موتور 4 سیلندر برای هر سیلندر 4 سوپاپ در سر سیلندر باشد که موتورهای DOHC , SOHC نیز از این دسته هستند)

1 DIN :
1,12 sae

1 KW :
1,34 ece

1 KW :
1,35 PSdin

ستون A :
ستون در جلویقسمت وسط بدنه اتومبیل که سقف روی این ستون است و داخل آن عناصر ایمنی غیر فعالتعبیه شده.

ABAT-VENT :
شیشه جلوی کم ارتفاع و یا بر آمدگی باد شکن دراتومبیلهای Speedster

ABAXIAL :
ساختمان خارج محور

ABC :
Active Body Control. سیستم هیدرو الکترونیکی مرسدس بنز که جلوی خوابیدن بدنهاتومبیل به چپ و راست و جلو و عقب را میگیرد. (در پیچها و هنگام ترمز این سیستم کمکبسیاری به پایداری اتومبیل دارد)

ABS :
Anti Blocker System. سیستمالکترونیکی که قفل کردن چرخها را در هنگام ترمزهای شدید و ترمز روی سطوح لغزنده ازقبل توسط سنسورها پیش بینی کرده و با شل و سفت کردن دیسکها در میلیونومهای ثانیهباعث میشود چرخها حداکثر چسبندگی را داشته باشند و بدین ترتیب در سختترین شرایط نیزحاکمیت فرمان دست راننده باشد.این سیستم در ترمزهای آنی نیز اجازه فرار از برخوردرا نیز به راننده میدهد و امروزه بسیاری از تولید کنندگان اتومبیل انرا به صورتاستاندارد روی محصولات خود ارائه میدهند و بعضی میز با درخواست مشتری آنرا رویاتومبیل خریدار نصب میکنند.

AC :
air condition ایرکاندیش , کولر. شبیهبه یخچال کار میکند ,توسط یک کمپرسور ماده گازی تحت فشار قرار گرفته گرم و تبدیل بهمایع شده و سپس سرد میشود. بعد از بخار شدن سریع خنک میشود.برای کارکرد کمپرسورمصرف سوخت اتومبیل کمی افزایش میابد.

ACC :
Adaptive Cruise Control سیستم که در ترافیک فاصله و سرعت اتومبیل را با اتومبیلهای دیگر تنظیم میکند.بخصوصاین سیستم مانع تاثیر گذاری منفی وسایل نقلیه بار بر بر ایمنی جاده و ترافیک میشود. DaimlerChrysler سیستم دیگری را پیشرفت داده که علاوه بر این فاصله را با خطوط جادهنیز تنظیم میکند.

ACEA :
اتحادیه تولید کنندگان اتومبیل اروپا. بزرگترین کار این اتحادیه تعیین یک نرم برای روغنهای موتور و راحتی کار رانندگان درپمپ بنزینها بود.

ADB :
Automatische Differantial Bremse. نوعالکترونیکی دیفرانسیلهای قفل دار

ADEZYON :
نیروئی که باعث به همچسبیدن مایعات و یا مواد به هم دیگر میشود.

AERODINAMIK :
علم جریانهوا یا همان علم باد که برای اتومبیلها خیلی مهم است چون با مقاومت کم در برابر هوامصرف بنزین هم کاهش میابد.بهترین مقدار مقومت در برابر هوا برای اتومبیلها cw=0,26 میباشد و آیرودینامیک بد اتومبیلهای SUV هم تا 0.45 میتواند باشد.

AFS :
Active Fahrwerks Stabilierung. در اصل همان کار ABC را انجام میدهد.این سیستمدر Citroen Xantia Activa مورد استفاده قرار گرفته است.

AIRBAG :
کیسههوا. در برخوردها و تصادفات حداکثر محافظت و ایمنی را برای سرنشینان تامین میکند.
وقتی تصادف روی میدهد با اعلام سنسورها کیسه های هوا باز شده و جلوی وارد آمدنضربات ناشی از تصادف را به سرنشینان میگیرند.(اگه زیاد بخوام توضیح بدم خودش یهمقاله میشه)

Air Filter :
فیلـترهای هوا. با عبور هوای ورودی به موتور ازداخل این فیلـترها که از معمولا از جنس کاغذ مخصوصی ساخته شده جلوی ورود ذرات و گرد وخاک به موتور گرفته میشود تا تحت اثر این ذرات در موتور ساییدگی ایجاد نشود وهمچنین حرارت هوای ورودی تنظیم میشود و صدای مکش هوا نیز تا حد زیادی کاهش میابد.

Air Flow Meter :
در داخل هواکش دریچه ای وجود دارد که به نسبت شدتجریان هوا باز و بسته میشود و ECU نیز متناسب با این میزان پاشش سوخت را مشخصمیکند.

AQUA PLANNING :
عبور اتومبیل از آب بطوری که لاستیکها با زمینتماس نداشته باشند و آب از زیر پروفیل لاستیک خارج نشده بلکه به اطراف پخش شود.

Acceleration :
شتاب.

Active Safety :
تمام اجزایی کهایمنی اتومبیل را بالا میبرند. مانند ABS , ESP , لاستیکها , ترمزها , شکلآیرودینامیک اتومبیل و ...

ALB :
Anti Lock Brakes. نوع ساده و اولیهسیستم ABS. سیستم ترمزی که در هنگام کشیده شدن لاستیکها بر روی زمین با ریتم مشخصیترمزها را گرفته و ول میکند.

AMPERMETR :
ابزار اندازه گیری و نشاندهنده میزان جریان ورودی و خروجی باطری.

Anti Freez :
ضد یخ. مایعی کهاز 50% گلیکول و 50% آب تشکیل شده.در هوای سرد آب داخل رادیاتور یخ زده و به سیستمخنک کننده آسیب برساند.با اضافه کردن ضد یخ به آب رادیاتور میتوان از یخ زدگیجلوگیری کرد.درضمن مانع مانع ایجاد زنگ و رسوب در داخل رادیاتور و سیستم خنک کنندهموتور میشود.

ASC+T :
Automatische Stabilitats Control+Traktion. سیستم که از سوی BMW مورد استفاده قرار گرفته و وضعیت چرخهای عقب را به طور دائمتحت نظر دارد.وقتی چرخهای عقب بلغزند یا چسبندگب خود را از دست بدهند ASC+T عملکرده و ترمزها و موتور را به نحوی کنترل میکند که اتومبیل از مسیر خارج نشود.

ASR :
Anti-Schlupf-Regelung سیستم کنترل آنتی پاتیناژ.سیستم که جلویهرز گردی چرخهای محرک را میگیرد و بدین ترتیب باعث حفظ پایداری میشود.این سیستم بهدو نحو میتواند کار کند : یا به صورت الکترونیکی قدرت موتور را کاهش میدهد و یا برروی چرخی که هرز گردی میکند ترمز اعمال میکند.ASR نام مخفف این سیستم است که از سویمرسدس بنز مورد استفاده قرار میگیرد و و برایTraction Control از سوی تولید کنندگانمختلف نامهای مختلفی استفاده میشود.مانند ETC , TC و TSC.

ATF :
روغنگیرباکس اتوماتیک.برای فرمان هیدرولیک نیز میتواند مورد استفاده قرار گیرد.

AWD :
All Wheel Drive نام مخفف اتومبیلهای چهار چرخ محرک

AWS :
All Wheel Steering. سیستمی که فرمان میتواند هر 4 چرخ را یک جا کنترل کند.

AUTODIMMING :
شکست نور توسط آینه داخل اتومبیل. که با سیاهتر شدن آینهو پخش نور , نور بالای ماشین عقب باعث ناراحتی و کاهش دید و مزاحمت راننده اتومبیلجلویی نمیشود.

[elya]

آقای موهان عزیز
منبع پست ها رو فراموش نکن برادر...
یه سوال دارم.. شما که اوومدی 4 خط از گرم کن دیزل گفتی آخه بیا اول بگو توی چه انواعی از موتور های دیزل گرمکن استفاده میشه بعد بیا توضیح بده در موردش.
آخه همه ی انواع موتور دیزل گرمکن دارن؟پاشش مستقیم ها هم دارن؟
همین پست آخر شما نویسندش توی فروم فالس (http://www.phalls.com/vbulletin/showthread.php?p=159241) حتی منبع رو هم گفته خوب شما هم بگو
چیزی از ارزشهات کم نمیشه دوست عزیز... قانون کپی رایت رو فراموش نکن

[mohan]

, doost aziz man ghablan dar yeki az topic ha adres tamam in site ha ro send kardam. thank you ok

[mohan]

یک موتور دورانی،یک موتور احتراق داخلی است درست مثل موتور اتومبیل ولی کاملا متفاوت با موتور های مرسوم پیستونی کار می کند.در یک موتور پیستونی حجم مشخصی از فضا (سیلندر) متناوبا چهار کار متفاوت را انجام می دهد.مکش،تراکم،احتراق،و خروج دود.موتور دورانی همین کار را انجام می دهد اما هر کدام در جای مخصوص خوذ انجام می شود و این شبیه این است که برای هر کدام از چهار مرحله یک سیلندر جداگانه داشته باشیم و پیستون به طور پیوسته از یکی به بعدی حرکت کند.

موتور دورانی که مخترع آن دکتر فلیکس وانکل بود، گاهی موتور وانکل یا موتور دورانی وانکل نامیده می شود.در این مقاله می آموزیم که موتور دورانی چگونه کار می کند.

مانند یک موتور پیستونی،موتور دورانی از فشار تولید شده هنگام احتراق مخلوط سوخت و هوا استفاده می کند.در موتور پیستونی،این فشار در سیلندر جمع می شود و پیستون را به جلو و عقب می راند.میل لنگ حرکت رفت و برگشتی پیستون ها را به حرکت دورانی تبدیل می کند.

در یک موتور دورانی،فشار حاصل از احتراق،در یک اتاقک ایجاد می شود که این اتاقک قسمتی از فضای موتور است که به وسیله ی وجه روتور مثلثی شکل پدید می آید و موتور دورانی از این اتاقک به جای پیستون استفاده می کند.

روتور و محفظه ی یک موتور دورانی در Mazda RX-7

این قسمت ها جایگزین پیستون ها،سیلندر ها،سوپاپ ها،میل سوپاپ و میل لنگ در موتور پیستونی می شود.روتور مسیری را طی می کند که در این مسیر هر سه گوش روتور با محفظه در تماس باقی می ماند و سه حجم مجزای گاز را ایجاد می کند.وقتی روتور می چرخد،این سه حجم متناوبا منبسط و منقبض می شوند.همین انقباض و انبساط است که هوا و سوخت را به داخل موتور می کشد،آن را متراکم می کند و انرژی قابل استفاده آن را می گیرد و سپس دود را خارج می کند.

در ادامه به داخل موتور دورانی خواهیم پرداخت تا قسمت هایش را بشناسیم اما اینک به مدل تازه ی موتور دورانی نگاهی می اندازیم:

مزدا RX-8 :

شرکت مزدا در تولید و توسعه ی خودرو هایی که از موتور دورانی استفاده می کنند سابقه ی طولانی دارد. مزدا RX-7 که در 1978 به فروش رسید موفق ترین خودرو با موتور دورانی بوده است. ولی قبل از آن خودرو ها،کامیون ها و حتی اتوبوس هایی با موتور دورانی تولید شده بودند.سرآغاز آن ها نیز Cosmo sportدر 1967 بود.آخرین سالی که RX-7 در آمریکا فروخته شد سال 1995 بود ولی موتور دورانی در آینده ی نزدیک به بازار برمی گردد .

مزدا RX-8 خودرو جدیدی از شرکت مزدا است که یک موتور دورانی جدید و برتر به نام Renesis را عرضه کرده است.این موتور که موتور بین المللی سال 2003 نامیده شد،به صورت طبیعی مکش دارد و یک موتور 2 روتوره می باشد که قدرت آن 250 اسب بخار است.

موتور دورانی یک سیستم جرقه و تحویل سوخت دارد که شبیه به قسمتهای مشابه در موتور پیستونی هستند.در ادامه به معرفی بخش های اصلی موتور دورانی می پردازیم:

روتور:

روتور سه سطح محدب دارد که هر کدام همانند یک پیستون عمل می کند.هر سطح یک فرورفتگی دارد که حجم مخلوط هوا و سوخت را در موتور افزایش می دهد.



در قسمت انتهایی هر سطح یک تیغه ی فلزی وجود دارد که اتاقک احتراق را آب بندی می کند و مانع خروج مواد از اتاقک احتراق می شود.همچنین حلقه های فلزی در هر طرف روتور وجود دارند که به اطراف اتاقک احتراق محکم می شوند.

روتور یک سری دندانه های داخلی دارد که در مرکز یک لبه بریده شده اند.این دندانه ها با چرخ دنده هایی که به بدنه ی موتور محکم شده اند درگیر می شوند.این در گیر شدن مسیر و جهت حرکت روتور در داخل بدنه را مشخص می کند.

بدنه:

بدنه تخم مرغی شکل است.شکل اتاقک احتراق به گونه ای طراحی شده است که سه راس روتور همواره در تماس با دیواره ی اتاقک خواهند بود و سه حجم جدای گاز را ایجاد می کنند.

هر قسمت بدنه به یک مرحله از عمل احتراق اختصاص دارد.این چهار مرحله عبارتند از:

1-مکش

2-تراکم

3-احتراق

4-تخلیه



مجراهای مکش و تخلیه در بدنه طراحی شده اند. این مجرا ها سوپاپ ندارند.اگزوز خودرو مستقیما به مجرای تخلیه وصل می شود. مجرای مکش هم مستقیما به دریچه ی ساسات وصل می شود.

محور خروجی:

محور خروجی قطعه های گردی دارد که خارج از مرکز(خارج از محور میله) نصب شده اند. هر روتور روی یکی از این قطعات خارج از مرکز نصب می شود.این قطعه ها تقریبا شبیه میل لنگ عمل می کنند.هنگامیکه روتور مسیر خودش را درون بدنه طی می کند،به این قطعه ها فشار می آورد و از آن جاییکه قطعه ها خارج از مرکز اند،نیروی اعمال شده از روتور به قطعه ها گشتاوری بر میله وارد می کند و آن را می چرخاند.



اکنون بیایید ببینیم این قسمت ها چگونه به هم متصل می شوند و چگونه نیروی حرکتی را ایجاد می کنند.



یک موتور دورانی به صورت لایه ای سر هم می شود.موتور دو روتوره که ما بررسی کردیم 5 لایه اصلی دارد که به وسیله حلقه ای از غلاف های دراز کنار هم نگه داشته شده اند و سیال خنک کننده که در راههای مخصوص خود جریان دارد همه ی قطغات را در بر می گیرد.

دو لایه ی انتهایی شامل مهره ها ، یاتاقان ها و شفت خروجی می باشد.آن ها همچنین دو قسمت اتاقک را که شامل روتور ها می شوند را به هم متصل می کنند.سطح داخلی این قطعات خیلی صاف و صیقلی می باشد که کمک می کند مهره های روی روتور کار خود را به خوبی انجام دهند.یک دریچه ورودی بر روی هر کدام از این قطعات انتهایی وجود دارد.

یکی از دو قطعه انتهایی از یک موتور دو روتوره ی ونکل

لایه ی بعدی (از بیرون به داخل) اتاقک تخم مرغی شکل روتور است که دریچه های اگزوز را شامل می شود.



قسمتی از اتاقک روتور(به مکان مجرای تخلیه توجه کنید)

قطعه میانی شامل دو دریچه ورودی می باشد که هر کدام از آن ها برای یکی از روتور هاست.این قطعه علاوه بر این دو روتور را از یکدیگر مجزا می کند لذا سطوح خارجی آن بسیار صاف است.



قطعه ی میانی برای هر روتور یک دریچه ورودی دیگر فراهم می کند.

در مرکز هر روتور یک چرخ دنده ی بزرگ داخلی وجود دارد که روی یک چرخ دنده ی کوجک تر حرکت می کند که این چرخ دنده ی کوچک به اتاقک موتور متصل شده است. این قسمت آن چیزی است که چرخش روتور را ایجاد می کند.روتور همچنین روی پوسته بزرگ و دایروی شفت خروجی حرکت می کند.

در ادامه خواهیم دید که موتور چگونه نیروی محرک تولید می کند.

موتورهای دورانی چرخه ی چهار زمانه ای را طی می کنند که شبیه چرخه ایست که موتور پیستونی در آن کار می کند.ولی در موتور دورانی نحوه ی رسیدن به هدف کاملا متفاوت است.

قلب یک موتور دورانی،روتور آن است که معادل پیستون در موتورهای پیستونی می باشد.

روتور روی یک پوسته ی بزرگ دایروی روی شفت خروجی نصب می شود.این پوسته از خط مرکزی شفت انحراف دارد و مانند یک دسته اهرم در جرثقیل های کوچک عمل می کند و به روتور قدرت لازم برای چرخاندن شفت خروجی را می دهد.هنگامی که روتور درون اتاقک می چرخد،پوسته را حول دایره هایی می چرخاند که به ازای هر دور روتور،پوسته 3 دور می چرخد.

هنگامی که روتور درون اتاقک می چرخد سه قسمتی که توسط روتور در فضای اتاقک از هم جدا می شوند،حجمشان تغییر می کند(مطابق شکل بالا) این تغییر حجم باعث ایجاد عملیاتی شبیه به پمپ کردن می شود.حال به بررسی هر کدام از چهار مرحله ی موتور دورانی می پردازیم.



1-مکش:

فاز مکش هنگامی آغاز می شود که نوک روتور از دریچه ی ورودی عبور می کند.وقتی که دریچه مکش باز می شود در ابتدا حجم این قسمت در حداقل مقدار خود است و با ادامه حرکت روتور حجم افزایش می یابد و هوا به داخل کشیده می شود.

وقتی راس دیگر روتور از دریچه مکش عبور می کند دیگر هوایی وارد این قسمت نمی شود و مرحله تراکم آغاز می شود.

2-تراکم:

همچنانکه روتور به حرکت خود ادامه می دهد، حجم هوا کاهش می یابد و مخلوط هوا و سوخت متراکم می شود.زمانی که وجه روتور به مقابل شمع ها می رسد،حجم این قسمت به حداقل مقدار خود نزدیک می شود. در این هنگام عملیات احتراق آغاز می شود.

3-احتراق:

اکثر موتور های دورانی دو شمع دارند.زیرا اگر تنها یک شمع وجود داشت به خاطر اینکه اتاقک احتراق نسبتا دراز است،جرقه نمی توانست به خوبی و با سرعت مناسب گسترش پیدا کند.

وقتی شمع ها جرقه می زنند،مخلوط هوا و سوخت آتش می گیرد و افزایش فشار روتور را به حرکت در می آورد.

فشار حاصل از احتراق باعث می شود که روتور در جهتی حرکت کند که حجم افزایش یابد.گازهای احتراق منبسط می شوند و با حرکت دادن روتور نیروی محرکه تولید می کنند تا هنگامی که نوک روتور به دریچه تخلیه برسد.

4-تخلیه:

هنگامی که نوک روتور از دریچه ی تخلیه عبور می کند،گازهای احتراق که فشار بالایی دارند از اگزوز خارج می شوند.همچنانکه روتور به حرکت خود ادامه می دهد،اتاقک منقبض می شود و گازهای باقی مانده را به بیرون هدایت می کند.زمانی که حجم به حداقل مقدار خود نزدیک می شود، نوک روتور از کنار دریچه ی مکش عبور می کند و چرخه دوباره تکرار می شود.

نکته ی ظریف در مورد موتور دورانی این است که هر کدام از سه وجه روتور همواره در حال طی کردن یک قسمت چرخه هستند (در یک دور چرخش کامل روتور،سه بار مرحله احتراق وجود دارد). ولی به خاطر داشته باشید که شفت خروجی به ازای هر دور چرخش روتور سه دور می زند که این یعنی به ازای هر دور چرخش شفت خروجی یک مرحله احتراق داریم.

ویژگی های متعددی وجود دارد که موتور دورانی را از یک موتور پیستونی معمولی متمایز می کند:

● قسمتهای متحرک کمتر:

در موتور دورانی تعداد قسمت های متحرک به مراتب کمتر از یک موتور پیستونی مشابه است.یک موتور دورانی دو روتوره سه قسمت متحرک دارد:دو روتور و یک شفت خروجی.حتی ساده ترین موتور پیستونی چهار سیلندر،حداقل 40 قسمت متحرک دارد:پیستون ها،میل بادامک،سوپاپ ها،فنر سوپاپ ها،رقاصک ها،تسمه تایم،چرخ دنده ها و میل لنگ،میله های رابط.

این تعداد کم قسمت های متحرک،قابلیت اطمینان موتورهای دروانی را بالا می برد.به همین دلیل است که بعضی از سازندگان فضاپیما،موتورهای دورانی را ترجیح می دهند.

● یکنواختی حرکت:

همه ی قسمت های موتور دورانی در یک جهت و به طور پیوسته می چرخند و تغییر جهت های ناگهانی (مانند پیستون ها) وجود ندارد.

موتورهای دورانی از نظر داخلی به وسیله ی وزنه های تعادلی چرخان ،که برای از بین بردن ارتعاشات نصب شده اند، متعادل می شوند.

تحویل نیرو در موتورهای چرخان نیز یکنواخت تر انجام می شود.از آنجاکه هر مرحله احتراق در چرخس روتور به اندازه ی 90 درجه پایان می یابد و شفت خروجی به ازای هر دور روتور، سه دور می زند، بنابراین هر مرحله احتراق پس از 270 درجه چرخش شفت خروجی پایان می یابد. این بدان معنی است که یک موتور تک روتوره،برای 4/3 از هر دور چرخش شفت خروجی ، نیروی محرکه تولید می کند. این را مقایسه کنید با یک موتور تک سیلندر پیستونی که در آن احتراق در 180 درجه از دو دوران کامل اتفاق می افتد (یعنی 4/1 از هر چرخش میل لنگ)

● آرامتر بودن حرکت:

از آن جا که روتور ها با سرعتی به اندازه 3/1 سرعت شفت خروجی می چرخند، قسمت های متحرک موتور دورانی آرامتر از قسمت های موتور پیستونی حرکت می کنند. که این موضوع قابلیت اطمینان موتور های دورانی را افزایش می دهد.

چالش ها:

● معمولا ساختن یک موتور چرخان سخت تر از موتور پیستونی است.

● هزینه های تولید بالاتر می باشد زیرا تعداد موتورهای دورانی که تولید می شوند به اندازه تعداد موتورهای پیستونی نیست.

● موتورهای دورانی معمولا سوخت بیشتری مصرف می کنند زیرا بازده ترمودینامیکی موتور دورانی کم است.(به دلیل اتاقک احتراق بزرگ و دراز و ضریب تراکم پایین)

http://blogfa.com/images/smileys/04.gifhttp://blogfa.com/images/smileys/24.gifhttp://blogfa.com/images/smileys/17.gif

[mohan]

http://www.aa1car.com/library/turbo_cutaway5.jpghosing turbin

[mohan]

B


BAS :
سیستمی که در ترمزهای آنی فشار داخل هیدرولیک ترمز را زیاد کرده و باعث پخشیکسان قدرت ترمز به چرخها میشود

benzene :
بنزین.هیدرو کربنی که از نفتخام بدست می آید و در اتومبیلهای با موتور بنزینی به عنوان سوخت مورد استفاده قرارمیگیرد و بفرمولC6H6

BI-LITRONIC :
نام اختصاری مورد استفاده BOSCH برای چراغهای Xenon.

BI-XENON :
امروزه چراغهای BI-XENON پیشرفته ترینو قویترین نوع چراغ هستند.در این چراغها برای نور پائین و بالا 2 چراغ جدا استفادهمیشود.چون طول موج و به عبارتی رنگ این چراغها شبیه نور خورشید است در شب باعثنارحتی چشم سایر رانندگان نمیشود و بازتاب را به حداقل میرساند.
نوری که ازداخل گاز XENON عبور میکند توسط لنز متحرک 70 میلی متری بازتاب شده و تاثیر نوربالا را ایجاد میکند.

BLOW-BY :
نام گازهایی که در زمان احتراق بهپیستونها میروند.

Brake Disk Wiping :
پاک کننده دیسک ترمز. در هنگامبارش شدید باران روی دیسک را یک لایه نازک آب میگیرد , این سیستم با ایجاد تماسبسیار خفیف لنت ترمز با دیسک با فواصل مشخص سطح دیسک را تمیز میکند.بدین ترتیبتاخیری در عکس العمل ترمز ایجاد نمیشود.

BOXER MOTOR :
موتور باکسر. موتوری که سیلندرهای آن در یک راستا یعنی با زاویه 180 درجه باشند.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
C


CAN :
Controller Area Network. شبکه رابط بین سیستم مرکزی کنترل اتومبیل (ECU) وسیستم کنترل محیطی اتومبیل (ABS , AIRBAG , کولر ....)

CABRIO :
اتومبیلهایی که 2+2 نفر گنجایش سرنشین داشته و روی اتومبیل باز شونده باشد.

Catalyzetor :
یکی از قطعات اگزوز که میزان گازهای آلوده کننده محیطزیست را کاهش میدهد.

CBC :
Cornering Brake Control. سیستمی که همرا ESP کار میکند و در بسیاری از اتومبیلهای BMW مورد استفاده است و جزو سیستمهایایمنی فعال محسوب میشود. وظیفه CBC حفظ پایداری اتومبیل در هنگام ترمز در پیچ است. چون در پیچ سرعت چرخهای داخل و خارج پیچ با هم متفاوت هستند پس باید فشار ترمز اینچرخها هم تفاوت داشته باشد. CBC توسط سنسورهای خود سرعت هر چرخ را حساب کرده ومیزان فشار ترمز را ربای هر چرخ مشخص میکند.

CC :
Cubic Centimetre. سانتیمتر مکعب. حجم موتور اتومبیلها با این واحد بیان میشود. حجم موتور مساحت بینبالاترین نقطه حرکت پیستون (محل قرار گیری سوپاپها) و پایینترین نقطه حرکت پیستون ( پایین سیلندر) در داخل سیلندر است. 1CC برابر 16 Cubic Inch است.

CDI :
کمپانی Daimler-Chrysler اتومبیلهای دیزل مرسدس بنز را به این نام میخواند.CDI محفف Common Rail Diesel Injection System است.

Ceramic :
ماده ای سبکاست که در Porsche Turbo و Mercedes CL 55 AMG برای ساخت دیسکهای ترمز مورد استفادهقرار گرفته است.از آوانتاژهای دیسکهای سرامیکی مقاومت آنها در برابر ساییدگی است کهحدودا 300000 کیلومتر عمر میکنند و همچنین نسبت به دیسکهای معمولی 60 درصد سبکترهستند.

clutch :
تفاوت مشخص بین گیرباکسهای اتوماتیک و دستی (manual) در کلاچ است.کلاچ اتصالی قابل جدا سازیو که رابط انتقال قدرت بین موتور و گیر باکساست.برای حرکت اولیه اتومبیل ابتدا کلاچ گشتاوری را که از موتور میگیرد را به شفتاصلی گیرباکس (که به صورت استاتیک ثابت است) میرساند.همچنین در زمان تعویض دنده هاانتقال نیرو باید قطع شود که کلاچ این کار را انجام میدهد.

compressor :
کاری شبیه به توربو نجام میدهد ولی قدرت خود را از موتور میگیرد.پمپی که فشردهکننده هوا یا مایع کولر است.Jaguar , مرسدس و سایر تولید کننده گان برای افزایشقدرت از کمپرسور استفاده میکنند.موتور برای به کار انداخت کمپرسور کمی بیشتر وختمصرف میکند.

COUPE :
اتومبیلهایی که بین ستون A و C سقف فلزی دارند وفضایی برای 2+2 نفر و در بعضی موارد تعداد بیشتری سرنشین دارند.

Cryogen Tank :
تا منفی 253 درجه سانتیگراد از هیدروژن مایع محافظت میکند.باید خیلی خوبعایق بندی شده باشد در غیر اینصورت در یک روز 2 درصد ظرفیت مخزن سوخت کم میشود.

CRS :
.Common Rail System برای موتورهای دیزل ساخته شده و سیستمی استکه با فشار بیشتری پاشش میکند .و تفاوت اصلی آن با سایر سیستمها اینست که عملیاتایجاد فشار و پاشش جدا از هم انجام میشود. این سیستم باعث کارکرد بهتر و مرتب وکارایی بیشتر و کاهش صدای موتورهای دیزل میشود.

CO :
گاز کربن مونواکسید که در هنگام احتراق ناقص سوخت ایجاد شده و گازی مضرر است.

CRUISE CONTROL :
سیستم ثابت کننده سرعت

Cubic Inch :
اینچ مکعب. یک Cubic Inch برابر 16.3870641 سانتی متر مکعب(CC) است. این واحد در گذشته برای اندازه گیریحجم موتور توسط انگلیس و آمریکا استفاده میشد.

CVT :
Constantly Variable Transmission. گیرباکس با نسبت متغییر. این گیرباکس در دهه 50 توسط یکهلندی به نام Van Doorne ساخته شد. در این گیرباکسها فقط یک نسبت شروع و پایان وجوددارد و وابسته به دور موتور و سرعت اتومبیل نسبت انتقال تغییر میکند.

CVVT :
Continuously Variable Valve Timing, تکنولوژی زمان متغییر سوپاپ .Volvo, Kia و Hyundai این سیستم را به این نام معرفی میکنند.این سیستم توسط کمپانی های مختلفبا اسامی متفاوت مورد استفاده قرار گرفته و استفاده از آن تا حد زیادی گسترش یافتهو مرسوم شده است.این سیستم کنترل موتور با زمان باز شدن سوپاپها را با توجه به سرعتو میزان بار اتومبیل تغییر میدهد و بدین ترتیب کارایی موتور را بالا برده و میزانگازهای مضرر خروجی از اگزوز را کمتر میکند.

CW :
ضریب اصطکاک(مقاومت) در برابر هوا. میزان مقاومت اتومبیل در برابر هوا.

cylinder :
سیلندرمهمترین قسمت موتور است که داخل آنها پیستونها قرار میگیرند و محفظه احتراق را بهوجود می آورند.

[mohan]

D


D4 :
نام اختصاری موتورهای 4 سیلندر بنزینی تویوتا.

D4D :
نام اختصاریموتورهای 4 سیلندر دیزل تویوتا.

DATENBUS :
تمام قسمتهای الکترونیک بههم وصل شده و از یک مرکز دستور بگیرند.از این فن آوری در مرسدس بنز CL نیز استفادهشده.

DE DION SYSTEM :
در سیستم DE DION آکس ثابت و کمک فنر مستقل بهصورت پیچیده ای به هم وصل میشوند.
(توضیح نمیتونم بدم چون چیزی نمیدونم)

Detention :
به نا منظم کار کردن موتور (نا منظم شدن احتراق) بعد ازاحتراق ترکیب سوختی توسط جرقه شمع گفته میشود.

deflector :
به قطعاتپلاستیکی یا فلزی گفته میشود که در اتومبیلهای سواری دور چرخها و در وسایل نقلیهتناژ بالا روی کابین راننده و روی قسمت بالای درها برای بهبود آیرودینامیک و سهولتعبور جریان هوا قرار داده شده اند.

DI :
Direct Injection. تزریقمستقیم سوخت در موتورهای دیزل و بنزینی که بدین شکل احتراق بهتر میشود.یکی ازمشکلات موتورهای دیزل صدایی است که در زمان احتراق ایجاد میشود و Audi با استفادهاز این روش ترکیب هوا و سوخت بهتری تولید کرد و تا حدی این مشکل را برطرف ساخت.

differential :
دیفرانسیل. در یک آکس دور چرخها را متعادل میکند بهخصوص در پیچها که دور چرخها با هم متفاوت است.

differential lock :
قفلدیفرانسیل. در زمان از دست دادن چسبندگی یکی از چرخهای محرک جلوی هرز گردی آن چرخرا گرفته و باعث بهبود پایداری و همچنین چسبندگی میشود.محبوبترین نوع آن قفلدیفرانسیل مرکزی است که اگر یک چرخ هرز گردی کند از چرخهای جلو یا عقب حرکت ادامهپیدا میکند.

DIN :
(Deutsches Institut für normung) استاندارد اندازهگیری آلمان. 1DIN= 1.12 SAE

Dynamometr :
داینامو متر , وسیله ای کهقدرت موتور را اندازه میگیرد.

Distributor :
دلکو , یکی از قطعات سیستمبرقی که جریان برق ولتاژ بالا را به صورت تنظیم شده به شمعها میفرستد.

DISTRONIC و یا DYSTRONIC : (کمک!!! نمیدونم کدوم درسته چون فقط شنیدم)
به آن به صورت مخفف DTR نیز گفته میشود.سیستم رادار هوشمند کنترل کننده فاصله که توسط مرسدس بنز ساخته شده. این سیستم الکترونیک توسط رادار خود فاصله را تا اتومبیل جلوی محاسبه میکند وچنانچه این فاصله تا حد خطرناکی کم شود با کاهش نیروی موتور و یا حتی ترمز کردنسرعت را کم کرده و فاصله را افزایش میدهد.

DOT :
کد استانداردی که ازسوی اداره حمل و نقل آمریکا (US Departmant of Tarnsportation) برای روغن ترمزهایهیدرولیک تعیین شده است.در بازار سه نوع روغن ترمز DOT3, DOT4, DOT5 وجود دارد. شماره DOT بزرگتر نشان دهنده بیشتر بودن دمای جوش روغن ترمز و در نتیجه کیفیت بهترآن است.

DOHC :
Double Over Head Camshaft موتوری که در بالا دو میلبادامک داشته باشد (و احتمالا 16 سوپاپ و 4 سیلند داشته باشد)

DSC :
نام سیستم ESP ( سیستم پایداری الکترونیکی) در BMW.

DSP :
Dynamic Shift program گیرباکس اتوماتیک هوشمندی که متناسب با نحوه رانندگی دنده تعویضمیکند (یا سریع و یا راحتی)

DSTC :
Dynamic Stability and Traction Control. این سیستم همراه با سیستمهای ESP (پایداری الکترونیکی) و ASR ( آنتیپاتیناژ) کار میکند و ولوو آنرا DSTC نامیده است.

DUMMY :
ماکتهایانسانی از جنس پلاستیک که در تستهای تصادف مورد استفاده هستند. بر روی این ماکتهاسنسورهای متعددی قرار گرفته و بدین ترتیب میزان و نقاط آسیب احتمالی انسانها درتصادفات واقعی محاسبه میشود.

[mohan]

فرمانشما میدانید وقتی فرمان خودروی خود را می گردانید چرخهای خودروی شما نیز می گردد.ولی وسایل و جزییات بسیار جالبی میان فرمان و چرخ وجود دارد که باعث این امر مشود.
http://static.howstuffworks.com/gif/steering-intro.jpg
در این مقاله ما نحوه ی کار دو نوع سیستم فرمان رایج را بررسی خواهیم کرد.
<LI class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; mso-list: l0 level1 lfo1; tab-stops: list 36.0pt">rack-and-pinion
recirculating ball
سپس یه بررسی فرمانهای power steering خواهیم پرداخت و به بعضی از ویژگی های جالب توسعه یافته در سیستم فرمان پی می بریم.اساسا" گردنده ها (چرخ ها) برای افزایش راندمان ماشین لازم است, اما ابتدا بگذاریید ببینیم که شما چگونه خودروی خود را می گردانید.این به آن آسانی هم که شما فکر می کنید نیست.
گردش خودرو
ممکن از شما شگفت زده بشوید اگر بدانید که زمانی شما ماشین خود را می گردانید, چرخ های شما به یک سمت جهت گیری نمی کنند.
http://static.howstuffworks.com/gif/steering-turning.jpg
برای اینکه خودرو به نرمی بگردد هر چرخ باید از یک مسیر دایره ای متفاوت پیروی کنند.زمانی که چرخ درون پیچ از دایره ای با شعاع کوچکتر پیروی می کند حقیقتا" گردش سخت تری نسبت به چرخ بیرونی دارد.اگر شما برای هر چرخ یک خط عمود منصف رسم کنید این خطوط در نقطه ی مرکز گردش طلاقی می کنند. لذا شکل هندسه ای اهرم فرمان بگونه ای است که چرخ درونی بیش تر از چرخ بیرونی بگردد.

دو نوع سیستم فرمان رایج موجود دارد:
1. rack-and-pinion
2. ricirculating ball

فرمان rack-and-pinion به سرعت به رایج ترین نوع فرمان در خودروها, کامیون ها, suv مطرح شد.به راستی این نوع دارای مکانیزم ساده ی جالبی می باشد.فرمان های Rack-and-pinion داری دو چرخدنده هستند, اولی rack که داندانه هایی است که روی یک لوله ی فلزی ایجاد شده است, به هر انتهای لوله ی میله ای که (میله ی قید ) نام دارد متصل شده است.http://static.howstuffworks.com/gif/steering-rack.jpg
دومین چرخدنده pinion می باشد که به شفت فرمان متصل است.زمانی که شما قربالک فرمان را می گردانید چرخدنده ی pinion نیز می گردد و دنده ها ی (rack) را حرکت می دهد.(دندانه های pinion و rack با هم در گیر هستند).هر انتهای میله ی قید (tie rod) به بازوی فرمان بر روی محور متصل است.
چرخدنده های Rack-and-pinion دو کار را انجام می دهند:
- حرکت چرخشی قربالک فرمان را به حرکت خطی مورد نیاز برای گردش چرخ تبدیل می کند.
- آسان کردن چرخاندن چرخ ها بخاطر کاهش چرخدنده.

در اغلب خودروها 3 الی 4 دور قربالک فرمان نیاز است تا چرخ را از حالت نهایت چپ به نهایت راست ببرد.
ضریب فرمان ضریبی است که میزان گردش چرخ بازای گردش قربالک فرمان را معین می کند.بعنوان مثال اگر یک چرخش کانل فرمان "360 درجه " باعث گردش 20 درجه ایی چرخ شود, بنابراین ضریب فرمان برابر است با 360 تقسیم بر 20 یا به عبارت دیگر 18:1 است.ضریب بیشتر بدان معنی است که شما فرمان را برای جابجایی چرخ بیشتر بگردانید, هرچند تقلای کمتری بخاطر ضریب بالای فرمان برای چرخاندن نیاز است.
http://static.howstuffworks.com/gif/steering-intro2.jpg
عموما" قایق ها , ماشین های اسپرت دارای ضریب فرمان کمتری نسبت به ماشین های بزرگ و کامیون ها هستند.ضریب کم فرمان عکس العمل سریعتری برای چرخش می دهد-شما ناچار نیستسد قربالک فرمان را برای تغییر جهت چرخ زیاد بچرخانید-که یک ویژگی خوشایند برای ماشین های اسپرت می باشد.این ماشین ها به اندازه ی کافی سبک هستند که حتی با ضرایب کم , تقلا برای چرخاندن چرخ بیش از اندازه نشود.(با وجود ضریب کم فرمان سفت نمی شود.)
بعضی از ماشین ها دارای ضریب فرمان متغییر هستند.که از rack-and-pinion ایی استفاده می کنند که دارای تعداد دندانه های متفاوت در مرکز نسبت به کنار ها هستند.(مترجم: معمولا تعداد دندانه ها (rack) در مرکز بیشتر از کناره ها است)این باعث می شود که ماشین در آغاز چرخش عکس العمل سریعتری داشته باشد (مترجم:ضریب کم) (rack به مرکز نزدیکتر باشد).و همچنین هر چه به حد چرخش چرخ نزدیک بشود فرمان نرم تر کار می کند و از تقلا برای چرخاندن کاسته می شود (مترجم:ضریب بالا).
Power rack-and-pinion steering
وقتی از فرمان های rack-and-pinion در power steering استفاده می شود, rack و لوله آن دارای تفاوت اندکی در طراحی هستند.بخشی از لوله ی rack شامل سیلندری است که یک پیستون در وسط آن قرار دارد و به لوله ی rack متصل است.دو مجرای عبور مایع هریک در یک سمت از پیستون قرار دارد. اعمال کردن مایع پرفشار به یک سمت از پیستون باعث به حرکت در آن می شود که در به حرکت در آوردن rack نیروی کمکی را فراهم می کند.
http://static.howstuffworks.com/gif/steering-power-rack.jpg

ما بعدا" در این مقاله به بررسی اجزای دستگاهی که مایع پرفشار ایجاد می کند و همچنین چگونگی هدایت این مایع به سمت های مختلف پیستون خواهیم پرداخت.
اینک به بررسی نوع دیگر فرمان می پردازیم.
Recirculating ball steering
فرمان های Recirculating ball امروزه در بسیاری از کامیون ها و suv ها مورد استفاده قرار می گیرد.اهرمی که در این نوع فرمان چرخ را می چرخاند کمی با فرمان rack-and-pinion متفاوت است.
http://static.howstuffworks.com/gif/steering-ball-linkage.jpg
فرمان Recirculating ball درای یک چرخدنده ی کرمی (worm gear) است.شما می توانید چرخدنده ها را در 2 قست مختلف نمایش دهید.اولین قسمت بلوک فلزی است که دارای یک سوراخ پیچ دار (رزوه دار) می باشد.این بلوک دارای دندانه هایی سوار شده بر روی قسمت خارجی خود است که با چرخدنده هایی که موجب حرکت شغال دست می شوند, درگیر است.((به تصویر زیر وبالا توجه کنید)).قربالک فرمان به یک میله ی پیچ دار شبیه به پیچ متصل است که در سوراخ بلوک گیر کرده است.زمانی که قربالک می چرخد پیچ (میله پیچدار) را می چرخاند ولی بجای پیشروی پیچ در بلوک , طبق روال معمول پیچ, این پیچ ثابت نگاه داشته می شود بنابراین چرخش پیچ باعث حرکت بلوک می شود.سپس حرکت بلوک باعث حرکت شغال دست شده و حرکت شغال دست بعد از انتقال به چرخها موجب گردش چرخها می شود.
http://static.howstuffworks.com/gif/steering-ball-gear.jpg
بجای تماس مستقیم پیچ با دندانه های داخلی بلوک, همه ی شیارهای پیچ بوسیله ی بلبورینگ پرشده است که در میان چرخدنده می چرخد وقتی که چرخدنده به چرخش در بیاید.
در حقیقت به دو ئلیل از بلبورینگ استفاده می شود:
<LI class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; mso-list: l1 level1 lfo1; tab-stops: list 36.0pt">کاهش اصطحکاک و ساییده شدن
کاهش لنگ زدن چرخدنده
لنگ زدن زمانی که قربالک فرمان را می چرخانیم اتفاق می افتد._بدون توپ ها در چرخدنده ی فرمان, دندانه ها بعد از یک مدت تمایشان با یکدیگر بدلیل خوردگی از دست می دهند که باعث می شود قربالک فرمان هرز بگردد.
Power recirculating ball steering
Power steering در این نوع فرمان ها شبیه به power rack and pinion steering کار می کند.با این تفاوت که نیروی کمکی به یکی از جهات بلوک اعمال می شود.
Power steering
Power steering کلا" به معنی سیستم هایی است که تقلای راننده را برای کرداندن فرمان راحت تر می کند.که به دو نوع عمده تقسیم می شود:
<LI class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; mso-list: l0 level1 lfo2; tab-stops: list 36.0pt">هیدرولیکی
الکترونیکی http://static.howstuffworks.com/gif/steering-parts.jpg
در این بخش به بررسی جزییات نوع اول یعنی فرمان های هیدرولیکی می پردازیم.
2قمست اساسی در فرمان های هیدرولیکی از نوع rack and pinion وجود دارد:
<LI class=MsoNormal dir=rtl style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; mso-list: l2 level1 lfo3; tab-stops: list 36.0pt">پمپ
شیر دوار (rotary valve)
پمپ
نیروی هیدرولیکی مورد نیاز برای فرمان بوسیله پمپ توربینی گردنده فراهم می شود.این پمپ بوسیله ی تسمه با موتور گردانده می شود.پمپشمامل یک مجموعه توربین های جمه شونده که درون یک محفظه ی تخم مرغی شکل می گردد, است.زمانی که توربین می گردد, مایع هیدرولیکی کم فشار از مجرای بازگشت میگیرد و با اعمال نیرو با فشار بالا به مجرای خروج می فرستد.مقدار مایع جریان داده شده به سرعت موتور بستگی دارد.پمپ باید طوری طراحی شود که وقتی موتور زیر بار قرار ندارد بتواند جریان و فشار مناسب را تولید کند, وگرنه پمپ مقدار بسیار بیشتر از مورد نیاز را زمانی که موتور در سرعت های بالاتر می چرخد پمپاژ می کند.
http://static.howstuffworks.com/gif/steering-pump-diagram.jpg
پمپ شامل یک شیر خلاص فشار است تا اطمینان حاصل کند که فشار بیش از حد بالا نیست, بخصوص در سرعت های بالای موتور که مایع بیشتری پمپ می شود (فشار افزایش می یابد).
شیرهای دورانی
سیستم power steering باید زمانی به راننده کمک کند که او نیرویی به فرمان وارد کند ( مثل گرداندن فرمان).زمانی که راننده نیروی به فرمان وارد نمی کند ( مثل حرکت در یک مسیر مستقیم), سیستم هیچگونه کمک و دخالتی نمیکند.وسیله ایی که نیروی وارده به فرمان را حس می کند شیر دورانی یا rotary valve نامیده می شود.
قسمت اصلی شیر دورانی , میله ی توریسون است.torsion bar میله ی باریک فلزی است که با اعمال گشتاور می چرخد.میله از بالا به شفت فرمان متصل است و از پایین به pinion و یا worm gear (که چرخ را می گرداند), همچنین مقدار گشتاور torsion bar با گشتاوری که راننده برای چرخاندن چرخ استفاده می کند برابر است.هرچه راننده گشتاور بیشتری برای چرخاندن چرخ اعمال کند میله بیشتر می گردد.
http://static.howstuffworks.com/gif/steering-rotary-valve.jpg
شفت ورودی فرمان بخشی از شیر ماسوره ای (spool valve) داخلی را ایجاد می کند.این همچنینن به انتهای بالای torsion bar متصل شده است.پایین torsion bar به بخش خارجی spool valve (شیر ماسوره ای) متصل شده است.همچنین torsion bar چرخدنده ی خروجی فرمان را می گرداند, که به هریک از چرخدنده های pinion و یا worm gear وابسته به نوع فرمان متصل است.
زمانی torsion bar بگردد, بخش داخلی spool valve که به بخش خارجی وابسته است را می گرداند.از آنجایی که بخش داخلی spool valve به شفت فرمان متصل است ( و سپس به قربالک فرمان), مقدار گردش بین بخش خارجی و داخلی spool valve به میزان گشتاوری که راننده به قربالک فرمان وارد میکند; بستگی دارد.

منبع:howstuffworks

[mohan]

E


EBD-EBV :
سیستم الکترونیکی تقسیم نیروی ترمز.

ECE :
Economic Commission for Europe

ECOTEC :
موتور ساخته شده توسط OPEL که به معنی اقتصادی , اکولوژی و تکنولوژی است.

EDC :
Electronic Diesel Control , سیستمکنترل موتورهای دیزل انژکتوری.

EDLS :
قفل الکترونیکی دیفرانسیل.

E-gaz :
ارتباط الکتریکی بین موتور و پدال گاز.

EHB :
سیستم ترمز الکتونیکی که در حال حاضر روی این سیستم تحقیق می شود.

EMV :
چگونگی عملکرد سیستم برق خودرو در محیط های الکترو ماگنتیک. عملکرد واقعیسیستم برق خودرو در محیطهای برق فشار قوی تست میشود.

EPS :
Elektro Power Steering. سیستم فرمان هیدرولیک با موتور الکتریکی.

EON :
Enhanced Other Network , تبادل اطلاعات ترافیک

ESP :
Electronic Stability Program. سیستم پایداری الکترونیکی (و یا بهتر از آن سیستم ضد ناپایداریکه جلوی از کنترل خارج شدن اتومبیل را میگیرد) . اساس کار این سیستم اینست که ازسیستم ترمز برای کنترل و هدایت اتومبیل استفاده شود. سیستمهای آنتی بلوکه ABS وسیستم آنتی پاتیناژ در زمینهای لغزنده TSC ستونهای سیستم ESP هستند.سنسوری که بهفرمان متصل شده هماهنگی بین میزان چرخش فرمان و جهت حرکت اتومبیل را کنترل میکند. در صورت عدم تناسب , ESP سریع وارد عمل شده و ابتدا میزان انتقال نیروی موتور بهچرخها را کاهش میدهد.اگر باز هم اتومبیل در کنترل راننده نباشد روی چرخها مستقل ازهم ترمز اعمال میشود. این عمل تا زمانی که اتومبیل تحت کنترل راننده در آید و درمسیر دلخواه راننده حرکت کند ادامه می یابد.

ETC :
Electronic Traction control

ETS :
Electronic Stability System که با ASR رابطه دارد.

EURO NCAP :
مخفف European New Car Assessment Programme که در سال 1997 تاسیس شد.موسسه ای که بسیاری از اتومبیلهای تولید شده در اروپا را تست تصادفمیکند و با توجه به نتایج تست تصادف به اتومبیل امتیاز ستاره داده میشود که در حالحاضر حداکثر امتیاز 5 ستاره است.

[mohan]

پیش زمینه ای در مورد Nitrous Oxide

http://www.tuninglinx.com/assets/images/img-nitrous-bottle-1.jpg

پیش از هر چیز لازم می دونم چند خط در مورد نیترو توضیحات بدم که برای خوانندگان عزیز گنگ نباشه.

1. اول از همه لازم به ذکر است که نیتروس یک سوخت نیست (بله، درست خوندید، در این باره در ادامه صحبت خواهم کرد)
2. استفاده از نام NOS بجای اکسید نیتروژن کاملا اشتباه است، NOS نام یکی از کمپانی های تولید کننده اکسید نیتروژن است مثل : "MOMO" , "SPARCO","APEXI" و ...


3. Nitrous Oxide احتراق پذیر نیست، وقتی در The Fast & The Furious1 به سمت میتسوبیشی اکلیپس برایان شلیک شد و وین دیزل فریاد زد ناس و فرار کرد این امکانپذیر نیست که ناس منفجر شود.

احتراق و مبانی قدرت موتور

همه ما میدانیم که احتراق به واسطه مخلوط شدن هوا و سوخت در محفظه احتراق صورت می گیرد. یک موتور با احتراق سوخت و در نتیجه فشار دادن پیستون به سمت پایین به گردش در می آید. آیا میخواهید به اسب بخار بیشتری دست پیدا کنید ؟ پس از سوخت بیشتری استفاده کنید تا پیستون با قدرت بیشتری به سمت پایین بیاید. این راه حل تولید قدرت بیشتر توسط موتور است، اما تولید چنین قدرتی بدون اکسیژن خیلی زیاد غیر ممکن خواهد بود. همه ما درس شیمی و فیزیک دبیرستان را به خاط داریم.
در کل سیستم Nitrous Oxide با اجازه دادن به موتور برای احتراق بیشتر قدرت بیشتری تولید می کند.

فرمول Nitrous Oxide

بطور معمول هوایی که ما تنفس می کنیم به این صورت است :
20.947% اکسیژن
78.08% نیتروژن
کمتر از 1% گازهای دیگراکسید نیتروژن در حقیقت، به این صورت است، البته با درصد بیشتری از اکسیژن : % 36.35

اکسید نیتروژن گازی بی رنگ است و اشتعال زا نیست و ترکیب شده از دو اتم نیتروژن و یک اتم اکسیژن است که فرمول آن N20 می باشد . اکسید نیتروژن کمی طعم شیرین دارد، ماده ای غیر سمی و بی آزار و خنده آور است .
http://www.tuninglinx.com/assets/images/img-nitrous.jpg

[mohan]

This rod actuates the park mechanism.

Figure 13 shows the rod that actuates the park mechanism. This rod is connected to a cable that is operated by the shift lever in your car.
http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-park4.jpg
Figure 14
The park mechanism

Figure 14 shows the park mechanism from the top. When the shift lever is placed in park, the rod pushes the spring against the small tapered bushing. If the park mechanism is lined up so that it can drop into one of the notches in the output gear section, the tapered bushing will push the mechanism down. If the mechanism is lined up on one of the high spots on the output, then the spring will push on the tapered bushing, but the lever will not lock into place until the car rolls a little and the teeth line up properly. This is why sometimes your car moves a little bit after you put it in park and release the brake pedal -- it has to roll a little for the teeth to line up to where the parking mechanism can drop into place.
Once the car is safely in park, the bushing holds down the lever so that the car will not pop out of park if it is on a hill.

The Hydraulic System
The automatic transmission in your car has to do numerous tasks. You may not realize how many different ways it operates. For instance, here are some of the features of an automatic transmission:

If the car is in overdrive (on a four-speed transmission), the transmission will automatically select the gear based on vehicle speed and throttle pedal position.
If you accelerate gently, shifts will occur at lower speeds than if you accelerate at full throttle.
If you floor the gas pedal, the transmission will downshift to the next lower gear.
If you move the shift selector to a lower gear, the transmission will downshift unless the car is going too fast for that gear. If the car is going too fast, it will wait until the car slows down and then downshift.
If you put the transmission in second gear, it will never downshift or upshift out of second, even from a complete stop, unless you move the shift lever. http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-brain.jpg
Figure 15

You've probably seen something that looks like Figure 15 before. It is really the brain of the automatic transmission, managing all of these functions and more. The passageways you can see route fluid to all the different components in the transmission. Passageways molded into the metal are an efficient way to route fluid; without them, many hoses would be needed to connect the various parts of the transmission. First, we'll discuss the key components of the hydraulic system; then we'll see how they work together.
The Pump
Automatic transmissions have a neat pump, called a gear pump. The pump is usually located in the cover of the transmission. It draws fluid from a sump in the bottom of the transmission and feeds it to the hydraulic system. It also feeds the transmission cooler (http://www.howstuffworks.com/cooling-system.htm) and the torque converter (http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm).

Figure 16
Gear pump from an automatic transmission


The inner gear of the pump hooks up to the housing of the torque converter, so it spins at the same speed as the engine. The outer gear is turned by the inner gear, and as the gears rotate, fluid is drawn up from the sump on one side of the crescent and forced out into the hydraulic system on the other side.
The Governor
The governor is a clever valve that tells the transmission how fast the car is going. It is connected to the output, so the faster the car moves, the faster the governor spins. Inside the governor is a springloaded valve that opens in proportion to how fast the governor is spinning -- the faster the governor spins, the more the valve opens. Fluid from the pump is fed to the governor through the output shaft.
The faster the car goes, the more the governor valve opens and the higher the pressure of the fluid it lets through.

[mohan]

FACE LIFT :
زیبا سازی ظاهر بیرونی اتومبیل (بزک اتومبیل)

FADING :
تضعیف عملکرد ترمز اتومبیل در نتیجه داغ شدن لنتهای ترمز. مشکلاتی مانند , ضرورت محکم تر فشار دادن پدال ترمز و طولانی شدن نقطه ترمز گیری پدال نیز در اینوضعیت به وجود می آید.

FAN :
به طور متوسط 70% سوخت مورد استفاده موتورتبدیل به گرما میشود. وظیفه خنک کردن موتور نیز همراه سیستم خنک کننده آبی با FAN (پروانه) است. آب حرارت موتور را جذب کرده و حرارت خود آب بالا میرود. این آب وقتیاز داخل رادیاتوری که در جلوی اتومبیل است عبور میکند خنک میشود. اگر حرارت آب بیشاز حد مجاز بالا رود ترموستات FAN را که روی رادیاتور نصب شده به کار می اندازد تاحرارت پائین آید.

FIS :
نمایشگر اطلاعات که اطلاعاتی مانند مسافتپیموده شده , متوسط سرعت , میزان مصرف سوخت و دمای بیرونی را نمایش میدهد.

FLOATING CAR DATA :
اطلاعاتی که از اتومبیل در حال حرکت فرستادهمیشود.

FPS :
سیستم جلوگیری از آتش سوزی در اتومبیل.

FSI :
موتورهای direct injection (پاشش مستقیم سوخت) تولیدی توسط گروه Volkswagen. بزرگترین آوانتاژ این موتورها اینست که در مقایسه با موتورهای با حجم یکسان مصرفسوخت کمتر و قدرت بیشتری دارند.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
G


Gaz Generator :
وسیله ای که AIR BAG (کیسه های هوا) را در دهم ثانیه باز میکند.

generator :
مولد برق و شارژ کننده باطری اتومبیل.استفاده از باطری های 12 ولت در اتومبیلها مرسوم است و با افزایش احتیاجات در برخی از اتومبیلهای تولیدسری از باطری های 42 ولتی اتسفاده میشود.

GDI :
موتورهای Direct Injection میتسوبیشی.

GPS :
Global Positioning System سیستم موقعیتیابی جهانی.کامپیوتری که در داخل اتومبیل است موقعیت و محل اتومبیل را با برقراریارتباط با ماهواره تعیین میکند و توسط نقشه موجود در حافظه خود راننده را به محلمورد نظر هدایت میکند.

GRIP :
چسبندگی و یا گیرش جاده.

GT :
مخفف لغات ایتالیایی Gran Turismo (تور بزرگ) میباشد.در اصل این اصطلاح برایاتومبیلهای سدان با خصوصیات اسپورتی بکار میرود.


H


HALDEX :
موسسه ای که با تولیدات سیستمهای ترمز و کمک فنر های خود کسب شهرت کرده وریشه سوئدی دارد.

HARDTOP :
اتومبیلهایی که سقف فلزی داشته و ستون B ندارند به این نام خوانده میشوند.چنانچه یک اتومبیل HARDTOP سقفی قابل جدا کردن ویا تا شونده داشته باشد شکلی مانند cabrio بدست می آورد.

HATCHBACK :
اتومبیلی که صندوق با شیشه عقب یکپارچه باشد و روی آن چراغهای Stop قرار گیرفتهباشد.

HC :
مخفف هیدرو کربن ها. برای جلوگیری از تولید گازهای مضر درکاتالیزاتور تمیز میشوند.

HDC :
Hill Descent Control کنترل حرکت درسرازیری. HDC معمولا از تجهیزات اتومبیلهای 4WD است. در پائین آمدن از سرازیری هاسرعت را ثابت میکند و بدین ترتیب بدون احتیاج به ترمز میتوان سرازیری های طولانی راطی کرد.

HDI :
High Pressure Direct Injection ( پاشش مستقیم با فشاربالا) نوعی موتور دیزلی که از سوی پژو و سیتروئن با همکاری فورد ساخته شده. اینموتورها از تکنولوژی common rail استفاده میکنند و مصرف سوخت و آلودگی کمتری دارند.

Horse Power :
اسب بخار. واحد اندازه گیری قدرت تولیدی توسط موتور. هراسب بخار برابر 0.7457 کیلو وات است.

HYBRID :
اتومبیلهایی که دوپیشرانه داشته باشند و این نام بیشتر برای اتومبیلهایی که یک موتور درون سوز (بنزینی یا دیزلی) و یک موتور برقی(که انرژی خود را از باطری ها یش میگیرد) دارنداستفاده میشود. تا سرعت مشخصی فقط موتور برقی کار میکند و بعد از یک سرعت مشخص برایافزایش قدرت موتور درون سوز نیز شروع به کار میکند.هدف از تولید این نوع اتومبیلهامصرف سوخت کم و حداقل آلودگی محیط زیست است.

HYDROPNOMATIK :
استفادهاز بازوهای عیدرولیکی کمک فنر یه جای بازوهای فلزی که تنها از سوی سیتروئن استفادهمیشود.

HILL HOLD CONTROL :
این سیستم در هنگام حرکت در سربالایی جلویحرکت اتومبیل به عقب را میگیرد.در این سیستم ترمزها بصورت اتوماتیک عمل کرده و بافشار ثابتی ترمز گرفته میشود.بدین ترتیب تا زمان فشردن پدال گاز توسط راننده و حرکتاتومبیل جلوی حرکت اتومبیل به عقب گرفته میشود.

HUD :
Heads-up Display این سیستم برای اولین بار در هواپیماهای جنگنده استفاده شد و به راننده امکان میدهداز وی شیشه جلوی اتومبیل اطلاعات اتومبیل را ببیند. این سیستم توسط یک پروژکتوراطلاعات را روی شیشه جلو منعکس میکند.

[mohan]

خودروهای هیبریدی
خودروهای هیبریدی معمولا تلفیقی از موتور احتراق داخلی خودروهای متداول با باتری و موتور الکتریکی یک خودرو الکتریکی هستند . این تلفیق انتشارات ( گازهای خوروجی ) اندک همراه با توان ، برد عملیاتی و سوخت مصرفی مناسب خودروهای معمول ( گازوئسل وبنزین) را عرضه می کند و این خودروها هرگز نیاز به اتصال به برق ندارند.این انعطاف پذیری ذاتی خودروهای هیبریدی آنها را برای ناوگان حمل و نقل ومصرف شخصی مناسب کرده است خودرو های هیبریدی می توانند سرعت و مسافت بیشتری نسبت به انواعی که موتورهای درون ساز دارند داشته باشند، با این حسن بزرگ که شارژباتری هایش هرگز تمام نمی شود بازدهی این خودروهابسیار بالا بوده و میزان تولید آلودگی شان کاهش یافته است. به همین دلیل بسیاری از کارخانه ها از سال 1999 تولید خودروهای هیبریدی را به صورت انبوه آغاز کرده اند.




خودروهای هیبریدی (Hybrid Vehicles)

خودروهای هیبریدی معمولا تلفیقی از موتور احتراق داخلی خودروهای متداول با باتری و موتور الکتریکی یک خودرو الکتریکی هستند . این تلفیق انتشارات ( گازهای خوروجی ) اندک همراه با توان ، برد عملیاتی و سوخت مصرفی مناسب خودروهای معمول ( گازوئسل وبنزین) را عرضه می کند و این خودروها هرگز نیاز به اتصال به برق ندارند.این انعطاف پذیری ذاتی خودروهای هیبریدی آنها را برای ناوگان حمل و نقل ومصرف شخصی مناسب کرده است خودرو های هیبریدی می توانند سرعت و مسافت بیشتری نسبت به انواعی که موتورهای درون ساز دارند داشته باشند، با این حسن بزرگ که شارژباتری هایش هرگز تمام نمی شود بازدهی این خودروهابسیار بالا بوده و میزان تولید آلودگی شان کاهش یافته است. به همین دلیل بسیاری از کارخانه ها از سال 1999 تولید خودروهای هیبریدی را به صورت انبوه آغاز کرده اند.

تاریخچه خودروی هیبریدی

یک مهندس آمریکائی به نام H.Piper در 23 نوامبر 1905 یک ماشین هیبریدی ساخت که قادر بود در طی 10 ثانیه تا 25 مایل شتاب بگیرد. موتور این خودرو ترکیبی از موتور بنزینی و موتور الکتریکی بود که امروزه به عنوان موتور هیبریدی شناخته می‌شود. Piper در سه سال و نیم بعد، اختراع خود را ثبت نمود؛ اما پیشرفت سریع موتورهای احتراق داخلی با قدرت و گشتاور بالا در آن دوره، همچنین قابلیت استارت بدون هندل آنها و از همه مهمتر پایین بودن قیمت سوختهای فسیلی و مطرح نبودن آلودگی محیط زیست، سبب عدم توجه به این نوع خودروها شد. در پی بحرانهای نفتی سالهای 1970 دوباره این خودروها مورد توجه قرار گرفتند ولی تا سال 1990 که کار اصولی با مشارکت PNGV (Partnership for a New Generation Vehicle) در آمریکا آغاز گردید، این خودروها به طور جدی پیگیری نشدند.



امروزه خودروهای هیبریدی مورد توجه کمپانیهای بزرگ جهان قرار گرفته اند که از آن جمله می‌توان به شرکتهایی مانند: تویوتا، هندا، میتسوبیشی، فورد، فیات، جنرال موتورز، دایملر کرایسلر، نیسان و پژو و ... اشاره نمود. توفیق این محصولات به حدی چشمگیر بوده که از دسامبر سال 1997 تا ابتدای سال 2000 بیش از چهل هزار محصول پریوس کمپانی تویوتا به فروش رسیده است.

خودروهای هیبریدی به وسیله دو منبع انرژی – یک واحد تبدیل انرژی (همچون یک موتور احتراق یا پیل سوختی) و یک وسیله ذخیره انرژی (هم چون باتری هل یا فرا خازن ها)- توان می گیرند . واحد تبدیل انرژی امکان قدرت گرفتن از بنزین ، متانول ، گاز طبیعی فشرده ، هیدروژن یا سوخت های جانشین دیگر را دارد. خودروهای هیبریدی این پتانسیل را دارنئ که 2 تا 3 برابر راندمان بالاتری نسبت به خودروهای متداول داشته باشند. خودروهای هیبریدی می توانند دارای طراحی موازی طراحی سری یا ترکیبی از هر دو باشند. در یک طراحی موازی ، واحد تبدیل انرژی و سیستم محرکه الکتریکی مستقیما به چرخ های خودرو مرتبط شده اند. موتور اصلی برای رانندگی در بزرگراه ها استفاده می شود ، موتور الکتریکی توان اضافی را هنگام پیمودن سر بالایی ها ، شتاب گرفتن و مواقع دیگر که توان بالای خودرو نیاز باشد فراهم می آورد.در یک طراحی سری ، موتور اصلی به یک ژنراتور تولید کننده الکترسیته مرتبط است . الکتریسیته باتری هایی را شارژ می کند که موتور الکتریکی را که به چرخ ها توان می دهد به کار می اندازد. بر خلاف خودروهای الکتریکی ، خودروهای هیبریدی نیازی به اتصال به برق شهر ندارند. در عوض آنها با ترمز واکنشی یا ژنراتور شارژ می شوند.
http://www.hamkelasy.com/images/stories/hibridi_01.gif


اجزاء خودروهای هیبریدی

خودروهای هیبریدی یک ترکیب بهینه از اجزای مختلف هستند.یک نمونه خودرو هیبریدی را دیاگرام بالا می بینید.


کنترل کننده ها / موتور کشنده الکتریکی

سیستم های ذخیره کننده انرژی الکتریکی ، همچون باتری ها و فراخازن ها

واحد توان هیبریدی همچون موتور احتراق جرقه ای ، موتورهای انژکتور مستقیم احتراق تراکمی (دیزل) توربین های گازی و پیل های سوختی

سیستم های سوخت رسانی برای واحد توان هیبریدی

جعبه دنده (گیربکس)

برای کمک به گازهای خروجی و بهبود کارایی های خودرو ، اجزاء وسیستم های زیر بواسطه تحقیق و توسعه اصلاح شدند


سیستم های کنترل گازهای خارجی

مدیریت انرژی وکنترل سیستم ها

مدیریت حرارتی اجزاء

وزن پایین وایرو دینامیک بدنه / شاسی

مقاومت غلطشی پایین (شامل طراحی بدنه وتایرها )

کاهش بار لوازم اضافی

کنترل کننده ها / موتورهای هیبریدی

موتورهای کارگران پر کار سیستمهای راننده خودروهای هیبریدی هستند ، یک موتور کشنده الکتریکی ، انرژی الکتریکی واحد ذخیره انرژی را به انرژی مکانیکی که چرخ های خودرو را به حرکت در می آورد.بر خلاف خودروهای معمول که برای بدست آوردن گشتاور کامل ، موتور باید سرعت بگیرد موتور الکتریکی گشتاور کامل رادر سرعت های پایین نیز فراهم می کند. همین مشخصه شتاب غیر خطی عالی به خودرو می دهد . مشخصه های مهم موتور خودروی هیبریدی شامل کنترل خوب رانندگی با خطای مجاز صدای کم وراندمان بالا می باشد. مشخصه های دیگر شامل انعطاف پذیری مربوط به نوسان ولتاژ و البته قابل قبول بودن قیمت تولید انبوه می شود. تکنولوژی موتور جلو برنده برای کاربردهای خودروی هیبریدی شامل آهنربای دائمی ، القای جریان متناوب و موتورهای مقاومت مغناطیسی متغییر می باشد.

باتری خودرو هیبریدی

باتری ها یک از اجزای ضروری خودروخهای هیبریدی هستند . گر چه تعداد کمی از تولیدات خودروهای هیبریدی با باتریهای پیشرفته در بازار عرضه شده اند اما هیچ کدام از باتری های رایج یک ترکیب قابل قبول اقتصادی از توان ، راندمان انرژی و طول عمر را برای حجم بالای تولید خودرو ارائه نداده اند. ویژگیهای مطلوب باتریهای با توان بالا برای کاربردهای خودروهای هیبریدی شامل این موارد است : پیک و توان مخصوص تکانه بالا ، انرژی مخصوص بالای توان تکانه ، پذیرش شارژ بالا برای بیشینه کردن بهره بری ترمز واکنشی و طول عمر طولانی . روش ها و طراحی های در حال توسعه برای هماهنگی مجموعه به صورت الکتریکی و حرارتی ، روشهای دقیق در حال پیشرفت برای تعیین وضع شارژ باتری ، باتریهای بادوام در حال پیشرفت و قابلیت بازاریابی ، چالش های تکنیکی دیگر هستند.



فراخازن های خودروهای هیبریدی

فراخازنها انرژی مخصوص بالاتری دارند و نوع قویتری از خازن های الکترولیتی هستند که انرژی را به عنوان شارژ الکتریسته ساکن ذخیره می کنند. فراخازنها سیسمتهای الکتروشیمیایی هستند که انرژی را در لایه ای از مایع قطبیده شده در سطح مشترک مابین یک الکترولیت رسانای یونی و یک الکترود رسانا ذخیره می کنند . ظرفیت ذخیره انرژی با افزایش مساحت سطح مشترک افزایش می یابد. فراخازنها به عنوان اولین ابزار برای کمک به توان موتور در شتاب گیری و سر بالایی رفتن هستند که به هملن خوبی بازیافت انرژی ترمزگسترش پیداکرده اند فراخازنها به صورت بالقوه به عنوان دومین شیوه ذخیره انرژی در خودروهای هیبریدی ، برای تامین توان بار گذاری باتری های شیمیایی سودمندند. الکتریسیته اضافی برای ثابت نگه داشتن ولتاژ در مواقعی که چگالی انرژی پایین است مورد نیاز است.

پیل های سوختی خودروهای هیبریدی

پیل های سوختی به واسطه یک واکنش الکتروشیمیایی که هیدروژن را با اکسیژن در هوای محیط ترکیب می کند ، الکتریسیته تولید می کنند.هیدروژن خالص یا هر سوخت فسیلی دیگری که اصلاح شده باشد می تواند برای تولید گاز هیدروژن مورد استفاده قرار گیرد. متانول یک انتخاب معمول برای سوخت است. تنها گاز خروجی پیل سوختی بخار آب است که توان بالقوه آن را به عنوان تمیزترین واحد توان هیبریدی می رساند. راندمان ، صدای کم ، قابلیت اطمینان و راندمان تبدیل انرژی تا 50% پیش بینی شده پیلل های سوختی ، نشان می دهد که به طور نسبه مشخصه های خودروی هیبریدی در قیاس با راندمان 20-25 درصد موتورهای بنزینی احتراق داخلی مناسب تر هستند.

انتشارات پایین و راندمان بالا

تفاوت در گازهای خروجی خودروهای الکتریکی هیبریدی بستگی به خودرو و پیکر بندی اجزا آن دارد. ولی به طور کلی خودروهای هیبریدی گازهای خروجی کمتری نسبت به خودروهای معمولی دارند چرا که در موتور این خودروها یک موتور الکتریکی به همراه یک موتور احتراق داخلی دارد و موتور الکتریکی در بسیاری از مواقع جبران کننده موتور احتراق داخلی است بنابراین مصرف سوخت و گازهای خروجی کاهش می یابد ، در ضمن این خودروها قادرند فقط با موتورالکتریکی کار کنند که باعث کاهش آلودگی می شود.هیبریدهابه سادگی کار کرد موتور را کنترل می کنند و این عمل خورو را دارای راندمان بیشتر و آلودگی کمتر می کند.

مقایسه عملکردی خودروهای برقی خالص و خودروهای هایبرید

خودروهای برقی گرچه به عنوان اولین راهکار برای کاهش میزان آلودگی معرفی گردیده اند اما به علت آنکه در سیکلهای رانشی طولانی با مشکل ر وبرو می شوند از اینرو حضور موفقی نداشته اند و در حقیقت با شکست مواجه گردیده اند .ایده خودروهای هایبرید به علت استفاده از دو منبع انرژی در تولید سیستم محرکه رانشی نه تنها مشکل آلودگ ی و مصرف خودروهای هایبرید به علت استفاده از دو منبع انرژی در تولید سیستم محرکه رانشی نه تنها مشکل آلودگ ی و مصرف سوخت را به حداقل رسانده است بلکه مشکلات ناشی از خودروهای برقی خالص را حل نموده است .واین مزیت خودروهای هایبرید برقی نسبت به خودروهای برقی خالص می باشد.
http://www.hamkelasy.com/images/stories/hibridi_02.png

[mohan]

whats your dea?

[mohan]

MDIخودروی هوا سوز


خودروی هوا سوز




این اتومبیل محصول شرکت ام دی ای است که در لوگزامبورگ سال 1991 تاسیس شد و موتور ان با هوای فشرده و بنزین کار می کند .


یعنی به صورت دوانرژی می باشد و خالق ان اقای گوی نگره است که وی قبلا در دهه 80 روی مو تورهای هواپیما کار می کـــــرد سپس با توسعه موتورهایی از نوع سوپاپ چرخشی با پیکر بندی مانند 12 سیلندر مسابقه ای فرمول 1 جایزه موسسه نفت فرانسه را برد .










این شرکت دارای 160سرمایه گذار 30 مهندس و نیز 30 ثبت اختراع در 120 کشور دنیا اسـت. نمونه های اولیه مدل جدید این شرکت در کارخانه ای واقع در جنوب فرانسه تحت نظارت 60 تکنسین در بخش تحقیق و توسعه ان در حال اتمام می باشد .


این شرکت دارای یک دفتر تجاری در بارسلونا است که بر روی گسترش بین المللی برنامه های خودکار میکند .




مشخصات فنی اتومبیل :




http://www.motordeaire.com/Img/bot_mini.jpg


این اتومبیل دارای یک مخزن هوا با گنجایش 90 متر مکعب و فشار 300 بار است و بخاطر اینکه حاوی مواد اتش زا نمی باشد قابل انفجار نیست و اگر هم شکستگی در این مخزن ایجاد شود چون جنس ان از الیاف شیشه است در مسیر خود ترک خواهد خورد و فقط صدایی مهیبی می دهد و شیر مخزنی در وسط ان تعبیه شده است هنگام خروج هوا تکانه ای در اتومبیل ایجاد نکند .


این اتومبیل دارای یک کمپرسور کوچک است و طوری طراحی شده است که در مدت 3 تا 4 ساعت مخزن را پر می کند .


http://www.motordeaire.com/Img/bombona.jpg




بدنه این اتومبیل همانند بسیاری از اتومبیل های دیگری که هم اکنون در بازار موجود است از الیاف شیشه می باشد و فوم به ان تزریق شده است که این تکنولوژی دارای دو مزیت است :


هزینه کمتر و وزن پایین تر. صدای موتور ان هم نسبت به موتور های معمولی پایین تر است . دامنه مسافتی که با هر بار پر نمودن مخزن می توان با ان طی نمود بستگی به سرعت حرکت دارد.


در سرعت 50 کیلومتر بر ساعت دامنه حرکت بیش از 300 کیلومتر است و در 100 کیلومتر بر ساعت دامنه حرکت ان به یک سوم ان میرسد. در محیط های درون شهری این اتومبیل قادر است بیش از 10 ساعت حرکت کند.




هزینه پر نمودن مخزن ها حدود 2 دلار است. در ایستگاه های شارژ مخزن بین 3 و 4 دقیقه زمان می برد تا کاملا پر شود.در خانه با برق 220 ولت (3.5)ساعت زمان برای پر شدن لازم است.


سیستم برق این اتومبیل بر مبنای تابش رادیویی است که توسط میکرو کنترلرهایی که بر روی هر یک از لوازم برقی اتومبیل نصب شده است دریافت می گردد که بدین ترتیب موجب می شود تنها یک کابل برق برای کل وجود داشته باشد .




دو مزیت مشخص این سیستم یکی سادگی نصب و تعمیر اسان سیستم و دیگری کاهش وزن به اندازه 22 کیلوگرم می باشد.این اتومبیل با عبور دادن اتمسفر از *****های کر بنی و رفع گرد و خاک و ذرات ساینده فراوان موجود در هوای شهر از اسیب رسیدن به کمپرسور های نصب شده در هر اتومبیل جلوگیری می کند سپس کمپرسور هر اتومبیل ان را فشرده می سازد .


بنابراین این اتومبیل نه تنها هیچ گونه گاز سوخته شده و آلودگی به هوا اضافه نمی کند بلکه ازالاینده های هوا می کاهد بطوری که دارای الایندگی منفی است .پس از اگزوز ان هوای پاک با دمایی بین 5 تا 30 درجه سانتیگراد بیرون می اید


بعد از یک مدت مشخص هم ***** رفع الودگی می شود همانطور که ملاحظه می کنید این اتومبیل بر عکس موتورهای پیستونی که حرارتی حدود 400 درجه سانتیگراد تولید میکند نه تنها الودگی حرارتی ندارد بلکه از الودگی حرارتی هوا هم کم می کند بعلاوه اتومبیل های پیستونی با نشران او حدود 80% از الودگی هوای شهرها را موجب می شوند اولین سری این اتومبیل در اواخر دسامبر 2002 در فرانسه وارد بازار شد که قیمت ان مابین 8000 تا 10000 دلار می رسید و شامل : اتومبیل خانواده ، کاروان ، تاکسی ، وانت بود.

مشخصات اتومبیل های فوق به شرح زیر است:





مدل خانواده:


http://www.theaircar.com/models_images/model_family.jpg


اتومبیلی جادار ودارای صندلی هایی است که به هرطرف می چرخند ویژگی ها:


Airbag, ABS سیستم تهویه مطبوع، شش صندلی،


وزن:720 کیلوگرم


حداکثر سرعت : 130 کیلومتر در ساعت


مسافت قابل حرکت در هر بار شارژ:200تا300کیلومتر


مدت شارژ الکتریکی : 4 ساعت


مدت شارژ در ایستگاه هوا : 3 دقیقه


مدل تاکسی:


http://www.theaircar.com/models_images/model_taxi.jpgقابل استفاده برای تاکسی و رانندگان معمولی که دارای مزیت در طراحی ارگونومیک ونیز اسایش بهتری است.


ویژگی ها:


Airbag, ABS سیستم تهویه مطبوع، شش صندلی،


سرعت:(مسافت قابل حرکت در هر بار شارژ مخزن):200 کیلومتر تا 300 کیلومتر.


مدت شارژ الکتریکی: 4 ساعت


مدت شارژ در ایستگاه هوا : 3 دقیقه


):van)مدل کاروان


http://www.theaircar.com/models_images/model_van.jpgبرای تحویل کالا در مناطق شهری ،روستایی و صنعتی طراحی شده است و قابل استفاده برای هر نوع باری می باشد .


ویژگی ها:


،فضای باری1.5 مترمکعبAirbag, ABS سیستم تهویه مطبوع،


ابعاد:3.84متر،1.72متر،1.75متر


وزن :720 کیلوگرم


حداکثر سرعت : 130 کیلومتر در ساعت


مسافت قابل حرکت در هر بار شارژ:200تا300کیلومتر


مدت شارژ الکتریکی : 4 ساعت


مدت شارژ در ایستگاه هوا : 3 دقیقه


:(pick-up)مدل وانت


http://www.theaircar.com/models_images/model_pickup.jpgمناسب برای حمل و نقل اسباب واثاثیه بزرگ با اشکال متنوع ویژگی ها:


Airbag, ABS سیستم تهویه مطبوع، دو صندلی،عقب جادار،


ابعاد:3.84متر،1.72متر،1.75متر


وزن :720 کیلوگرم


حداکثر سرعت : 130 کیلومتر در ساعت


مسافت قابل حرکت در هر بار شارژ:200تا300کیلومتر


مدت شارژ الکتریکی : 4 ساعت


مدت شارژ در ایستگاه هوا : 3 دقیقه





مخزن موتور( ام دی ای ) بخاطر بزرگ بودن ابعاد قابل نصب روی خودروهای متداول نمی باشد .


http://www.motordeaire.com/Img/bombona_enroll.jpg



این اتومبیل یکبار در بیستم ژون سال 2000 در سالن گراند هتل بارسلونا و یکبار در بیست ونهم سپتامر سال2002 درنمایشگاه اتومبیل پاریس به نمایش گذاشته شد.


(articulated conrod)شرکت (هم دی ای) در قسمت شاتون مفصل داراختراعی را به ثبت رسانده که بدین شرح می باشد: http://www.motordeaire.com/Img/Biela_dim.jpg


در این سیستم پیستون در زاویه 70 چرخش میل لنگ در قسمت نقطه مرگ بالا متوقف می شود ، بطوری که باعث می شود یک محفظه انبساط با حجم ثابت در درون سیلندر به وجود اید.


http://www.motordeaire.com/Img/Ventaja_PMS.gif


MDIچرخه ی موتور

http://www.motordeaire.com/Img/Motor_general.jpg


(Compression phase)مرحله تراکم


در این موتور، هوای اتمسفری تا20بارتوسط پیستون فشرده می شود و در این فرایند تا 400 درجه سانتیگراد ،گرم می شود.




http://www.motordeaire.com/mines_4.jpg


مرحله سیستم هوا رسانی:


وقتی پیستون می ایستد ، هوای متراکم که دارای دمای محیطی است از درون مخزن به درون سیلندر تزریق می گردد .




مرحله انبساط هوا :


تزریق هوا موجب یک افزایش سریع در فشار و انبساط هوا می شود که بدین ترتیب پیستون را عقب می راند،بنابراین موتور را میچرخاند


و در موتور نیرو ایجـاد می کند.




نحوه کار:


کل مخزن از الیاف کربن در هم تنیده شده ساخته شده که دارای آستری از مواد ترموپلاستیک می باشد و هر کدام قابلیت ذخیره 90مترمکعب هوا در فشار300 بار دارند. انبساط هوا در داخل سیلندر پیستون را به عقب می راند .


بخاطر عدم احتراق ، تعویض روغن (که از نوع روغن خوراکی است) ندرتاً انجام می شود بطوری که در هر 50000 کیلومتر تعویض روغن انجام می شود.


مبنای کار سیستم (طبق شکل)


http://www.motordeaire.com/Img/coupe_07p01.jpgاولین پیستون هوا را می مکد و ان را متراکم می کند. هوای مکیده شده متراکم شده گرم می شود ووقتی پیستون در نقطه مرگ بالا متوقف می شودهوابا فشار بالا ازمخزن ذخیره تزریق می شود انبساط مخلوط دو هوا پیستون را به عقب می راند و موتور را میچرخاند.


ویژگی های اصلی موتور تک انرژی هوای کمپرس شده :


ظرفیت سیلندر به سانتی متر مکعب 4×665


حداکثر قدرت :


25CVدر3500RPM


حداکثرگشتاور:


800AT-1300RPM


خوراک:تزریق الکترونیکی هوا


مقدار روغن و تناوب تعویض ان : (روغن سویا)به ازای هر5.8 لیتر50000 کیلومتر


کاربرد ها:


موتور قایق-به عنوان ذخیره کننده ایده آل انرژی سیستم های غیر الاینده مولد نیرونظیر انرژی خورشیدی یا نیروی هیدرولیک. به جای باتری های سنگین که بهره وری پایین و نگه داری مشکلی دارند این سیستم از هوای کمپرس شده بهره می گیرد که ایمن تر و سبک تر وتمیز تر هستند.





Nima Vosough nia
http://www.motordeaire.com/Img/Animbiela.gif


منابع :

http://www.theaircar.com (http://www.theaircar.com/)
http://www.motordeaire.c (http://www.motordeaire.com/)

[mohan]

I-DRIVE :
این سیستم توسط BMW ساخته شده .در این سیستم کامپیوتری میتوان المانهایکنترلی زیادی را که در اتومبیل موجود است را توسط یک Joystick که در کنسول میانیقرار دارد کنترل کرد.

IMMOBILIZER :
سیستمی که جلوی کار کردن اتومبیلبا کلید کپی شده و یا بدون کلید را میگیرد.در اتومبیلهای مجهز به IMMOBILIZER بادریافت اطلاعات میکرو الکترونیکی داخل کلید توسط ECU اتومبیل روشن خواهد شد.

INTERCOOLER :
اینتر کولر وسیله ای است که در موتورهای مجهز به توربواستفاده میشود.چون توربو شارژر همراه با فشردن هوا را گرم میکند و هوای گرم حجمبیشتر دارد بنابرین و شارژ سیلندر به صورت منفی تحت تاثیر قرار میگیرد.با نصب اینترکولر بین موتور و توربوشارژر هوا سرد میشود و بدین ترتیب با کاهش حجم هوا مواردبالا پیش نمی آید و گشتاور و قدرت موتور بیشتر از پیش افزایش پیدا میکند.

ISOFIX :
نوعی صندلی مخصوص کوچولو ها که بر روی صندلی عقب بسته میشود وایمنی آنها را تامین میکند.


J


Jet Number :
نشان دهنده میزان تمایل سوخت دیزل به احتراق است.برای سوختهای دیزلامروزی این عدد 50 میباشد.

JIS :
Japanese Industrial Standart و (jis=din)


K


Kickdown :
در اتومبیلهای مجهز به دنده اتوماتیک هنگامی که رانندهپدال گاز را بصورت ناگهانی تا ته فشار دهد این سیستم برای افزایش شتاب و یا افزایشسرعت در سر بالایی دنده معکوس میکند.

KW :
Kilowatt . یک اسب بخار (DIN) برابر 0.735499 کیلو وات است و یک اسب بخار (SAE) برابر 0.7496999 کیلوواتاست.


L


LED :
Ligtht Emitting Diode.دیودی که با دریافت جریان برق نور میدهد.امروزه دراتومبیلهای مدرن از LED در چراغهای خطر و ترمز استفاده می شود. چون LED سریعتر ازچراغهای معمولی روشن میشود.

LEV :
Low Emission Vehicle Standarts.استانداردی آلایندگی اتومبیلهای تولید شده در ایالت کالیفرنیای امریکا.دربعضی ایالتهای دیگر امریکا نیز اجرا میشود و در سال 2004 جای خود را به استاندارد LEV II داد.

LPG :
Liquified Petroleum Gas سوخت گاز که تحت فشار یادمای پایین تبدیل به مایع شده و در مخزن نگه داری میشود.قیمت آن نسبت به بنزینارزان بوده و آلودگی بسیار کمتری ایجاد میکند و اکتان بالایی دارد.مصرف ان نسبت بهبنزین بیشتر است.امروزه موتورهای بنزینی را میتوان به گاز سوز تبدیل کرد.

LSD :
Limited Slip Differential دیفرانسیل محدود کننده لغزندگی.بهخصوص در پیچها و زمینهای لغزنده جلوی سر خوردن اتومبیل را میگیرد. تفاوت این نوعدیفرانسیل پیشرفته با دیفرانسیلهای استاندارد در اینست که در مواقع شتاب گیری وکاهش سرعت نیز اتومبیل را کنترل میکند.

[mohan]

Get into Gear: A Practical Guide to Gearbox Selection

.Industrial gearboxes are not all the same. Without the right one, performance, flexibility and reliability will inevitably suffer. But a bewildering choice of gearboxes faces the industrial specifier.
To meet the expanding demands of industrial applications, gearbox manufacturers are producing an increasingly wide range of gearbox designs. To further match market needs, these different designs produce an extraordinarily broad range of outputs, ranging from a gentle 2-3 Nm to a leviathan 500,000 Nm and more.

Their functions can vary enormously: from the smoothly silent lifting of the curtain on an operatic performance in Paris, to the continuous powerful driving of conveyors carrying millions of tonnes of products ranging from delicate foods and wine, to bulk grain, coal and steel in Australia.

The machine that mixes your child’s ice cream; which powers the lifts that take us to work; and which drive the baggage escalators which (sometimes) produce our travel luggage: all require very rugged, very reliable industrial gearboxes.

But whether almost imperceptibly turning an observatory high in the Andes Mountains, driving agitators in waste water plants, or outloading mountains of cargo with slewing spouts in Esperance, industrial gearbox performance must be tailored to an endless diversity of specifier demands.

It isn’t just as simple as using a gearbox to multiply an engine’s torque to produce the output required. Specifier needs may encompass continuous operation, stop-start operation, compact installation, continuously consistent load and sharply changing load. Operating environments may vary from extremely dirty to hygienically clean, from aggressive marine, to food grade pure.

So perhaps it is not surprising that the choices, at first glance, can puzzle even professional engineers, and bewilder the plant operator who wants to select the best for his or her installation.

Naturally, anyone contemplating ideal gearbox selection will consult their gearbox specifying and engineering specialist. But even relative laymen can profit from an understanding of the basic gearbox types available. The range of such gearboxes is expanding considerably, and what was appropriate a few years ago, may not be the optimum now.

Classifications

Gearboxes, or speed reducers, are often classified by the relative position of input and output shafts. This is the concept behind such terms as in-line, parallel shaft or right-angle gear units.

Within the right-angle drive group are worm gear units and bevel helical units. While traditionally identified by the type of gearing rather than by shaft arrangement, both are right-angle drives.

Different again are gearboxes of planetary construction, which achieve exceptionally compact construction by departing from the traditional arrangement of a pinion driving one large gear on a parallel shaft. Instead, the planetary gearbox surrounds the pinion (called a “sun gear”) with three or more smaller planetary gears mounted in a planet carrier.

For each specific application, a design engineer may identify two or more product families that meet calculated torque and speed requirements. As a result, a design engineer will need to evaluate different factors in order to establish which among compatible configurations best suits the specific application and which proves best value for money.

Besides a variety of technical considerations, a significant issue can be space availability. The growing demand for more and more compact machines is placing increasing emphasis on space efficiency of motion control systems. This places increased emphasis on the importance of proper specification, installation, ventilation/cooling and maintenance.

Where no limiting factors over-rule technical ideals, design engineers are free to make the most of the features and advantages offered by each product line. A brief outline of such features follows.

Worm gear units

The worm design allows for very high transmission ratios (of up to i = 100 per single stage). This translates into greater cost-effectiveness. Also, worm reducers typically ensure quiet, vibration-free operation. They are inherently a right-angle drive.

Their typically low efficiency (from, say, 90 per cent down to even 35 per cent, depending on ratio, but typically 65-80 percent) suggests their use for low or middle-to-low power demand applications and/or those featuring intermittent duty. They can be ideal for applications that need to resist reversing, such as an inclined conveyor or hoist, but only for ratios of about 70-80 or higher.

In-line helical gear units

This style derives from the traditional form of pinion and gear drive and is characterised by high torque density (ie, transmitted torque per unit of volume) and high efficiency: 97-98 per cent per machine stage.

These efficient drives offer a natural extension of the electric motor. The load can be driven directly by the parallel output shaft or through an ancillary transmission (belt, chain, or gear type). Advantages generally include wide-span bearing support for the output shaft, which ensures good overhung load capacity and longer-term operational reliability.

Typically available in a wide range of speeds, these reducers generally offer reduction ratios in the range of 3 to 500, with the higher ratios being achieved by use of multiple stages in the gearbox. Ratios outside this range are possible, but less common in ordinary applications.

Major manufacturers offer various options for ease of mounting and/or enhanced space efficiency, including foot or flange mounting configurations, as well as combinations with compact or integrated motors.

Right-angle helical gear units

In this configuration, input and output shafts are arranged at right angles via a gear set with either intersecting (bevel helical) or non-intersecting (hypoid) axes. The right-angle helical design ensures great space efficiency in terms of width, and provides the primary alternative to worm reducers in applications involving right angle drives.

They once again are characterised by high efficiency and can extend to extremely high reduction ratios (even to 1700:1). The bevel set or hypoid set provide a significant ratio reduction in themselves. The hypoid arrangement used in some designs has an added advantage of being quieter and smoother running. Typically, these drives are a preferred choice where a right-angle drive requires high efficiency. This may be specified for applications involving continuous duty or large kW demand.

Right angle helical gear reducers come in a wide range of versions. Of particular interest in recent times is the shaft mounting type with hollow output shaft, with or without shrink disc or with tapering lock. In this configuration, the gearmotor is fitted directly onto the shaft of the driven machine, resulting in enhanced space efficiency, ease of mounting and avoidance of alignment issues.

Shaft-mounted gear units

These can be parallel shaft, helical or right-angle helical, planetary or worm gear units. They are frequently used in conveyor belts. Advantages of the shaft-mount style that make it the ideal selection for many applications are features such as:
Simple, neat configuration
Ease of installation
Avoidance of the complexities of shaft alignment and of costly machining of mating surfaces
Space saving
Reduced angular backlash where shrink disc versions are used (because the keyway and its consequent basklash contribution are omitted)
Torque arms that can be combined with torque-limiting devices, such as load cells
In the configuration featuring a solid input shaft, typically driven by a primary belt-and-pulley transmission, final speed can be adjusted (within limits) simply by changing either of the pulleys so as to modify the transmission ratio.

Parallel shaft gear units

In all manufacturers’ ranges, these reducers represent generally the heavy duty option, to cater for installed power ranging from a few kW to hundreds of kW and more.

Comprising helical gear sets, they offer high efficiency. These reducers can feature sturdy bearings, frequently the straight or taper roller type. Such bearings are suitable to withstand the high radial and thrust loading and impact loading typically encountered in many heavy industrial uses. Applications include:
Wood, stone and ore crushers
Extruders for plastic materials
Bucket elevators, conveyor belts
Dies and winding machines
Fans and compressors
Mixers, stirrers
Many mining applications
Parallel shaft units can have a high number of reduction stages and can range in weight from fewer than 10kg to many tonnes. They generally have a male output shaft. The very large units are fixed in place and form a significant part of the whole machine.

Small-to-medium parallel shaft units with hollow output shaft are particularly favoured for shaft-mounted screw conveyor drives. Their geometry fits well with the geometry of the screw conveyor, providing a neat and compact drive arrangement.

Parallel shaft units are also frequently used in the shaft-mounted arrangement on belt conveyors. Once again, they provide a neat, compact and efficient arrangement.

Planetary gearboxes

The compact nature of planetary gearboxes is making them increasingly popular in the industry. Their arrangement of several smaller planetary gears around the input pinion (instead of one larger gear running to one side) offers distinct advantages for certain applications:
High efficiency. The spur gears used in planetary gearboxes are inherently of high efficiency (97-98 percent per stage)
Space saving. The planetary arrangement facilitates multiple reduction stages in a very compact space. These can be achieved because each reduction stage adds only a small increase in dimension. Compared with a parallel shaft arrangement, a planetary gearbox can often achieve the same ratio with one fewer reduction stage, with cost and dimension savings.
High torque capacity. Because the torque being transmitted at any time is shared between multiple sets of teeth on the primary drive pinion, torque capability is greatly increased.
Increased reliability - and higher radial loads permissible on the gearbox’s output shaft. Reliability and radial load capacity benefit because the shaft itself is not carrying any radial loads induced by the gears themselves (unlike parallel shaft systems). Benefits of reduced radial loads include extended bearing life, a critical component of machinery reliability. Reduced radial loads within the gearbox also permit it to tolerate higher radial loads from the equipment it is driving.
Suitability for shaft mounting. Benefits of shaft mounting, as discussed previously, include elimination of the cost and complexity of couplings and elimination of the time and labour involved in ensuring correct alignment of the gearbox and the plant it is driving. Direct drive through shaft mounting also avoids radial loads imposed by chaindrives.
Planetary gearboxes are available in a wide range of sizes and can be modular in construction. Heavy duty industrial uses include water treatment agitators, crane slew drives, winches, conveyors, and equipment for the mining, quarrying and steel industries.

Planetary drives are particularly well suited to applications involving high torque and high reduction ratios. On the other hand, their compact size gives rise to reduced surface area. This can result in limitations due to the need for heat dissipation for applications involving high kW continuous operation. Such applications may, for example, require auxiliary cooling arrangements.

They are an excellent option for slew or winch drives, where intermittent high torque is required, or for large agitators, where low kW, high torque is required.

And now, what size?

Once the gearbox configuration that best suits the application has been identified, the design engineer will move on to selection of the proper size of gear unit and motor.

This is not as simple as it might sound. For example, it is important to select a properly rated gear box with adequate allowance for service factors, to take account of the number of starts, impact loading and the like. Then the specifier must select an electric motor that is powerful enough for the job, but not too powerful. Excessively large motors place unnecessary stress on all drive components (not to mention a large motor’s additional cost) and will require torque limiting, while an under-specified motor is obviously likely to fail prematurely.

Siting, installation, orientation, shaft loading, lubrication, ventilation, commissioning and maintenance are all engineering categories in their own right, which deserve the same attention as gearbox selection to achieve the optimum result.

[mohan]

MACPHERSON :
MacPherson , سیستم کمک فنری که چیز زیادی راجع بهشنمیدونم...احتمالا یک اتصال زیری بین فنر لول کمک فنر و ضربه گیر است.

Micro Filter :
***** الکتریکی که ذرات و پولن های تا 5 میکرون را نیزجذب میکند.

MPV :
اتومبیل چند منظوره (مانند Opel Zafira )

MPI :
انژکتور چند نقطه ای. بهترین حالت احتراق سوخت را به وجود می آورد.

MOTRONIC :
این سیستم الکترونیکی میزان ترکیب سوختی (هوا و سوخت) واحتراق را طبق خواست راننده تنظیم میکند. این سیستم نسبت به سیستم مکانیکی که مصرفسوخت و آلودگی بیشتری داشت آوانتاژهای زیادی دارد و توسط یک مغز الکترونیکی وسنسورهای متعدد کنترل کارکرد موتور را به بهترین شکل کنترل میکند.

MOZ :
عدد اکتان موتور. با روشی متفاوت نیز ROZ محاسبه میشود که بزرگتری از MOZ حاصلمیشود.

MSR :
Motor Schleppmomenten Regelung .سیستمی که توسط سیستمکنترل پایداری اتوماتیک(ASC) کنترل میشود. و جلوی لغزندگی و کشیده شدن اتومبیل رادر مسیرهای لغزنده و نرم را میگیرد.این سیستم در سرعتهای بالاتر از 20 کیلومتر درساعت میتواند عمل کند.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
N


NM :
NEWTONMETRE (واحد گشتاور یا میزان torque اتومبیل) میزان نیرویی لازم برای 1متر حرکت دادن یک جسم با واحد نیوتن متر بیان میشود. 1 نیوتن برایر 100 گرم است. NM واحد گشتاور و یا قدرت چرخش موتور است.

Navigation System :
سیستمهدایت گر یا راهبری. این سیستم به وسیله نقشه موجود در حافظه خود محل اتومبیل رادقیقا مشخص میکند و توسط یک نمایشگر بزرگ که در کنسول میانی قرار دارد راننده را ازسریعترین و نزدیگترین مسیر ممکن به مقصد راهنمایی میکند.

NIGHT VISION :
سیستم دید در شب.در صورت دید کم در شب راننده را از موانع موجود مطلع میکند.

NITRO :
nitromethane. ترکیب ازت و متان و سوختی است که انرژی کمتری ازبنزین تولید میکند ولی برای سوختن به هوای بسیار کمتری احتیاج دارد و بهمین جهتکارایی بهتری دارد.برای سوختن 1 ظرفیت بنزین 14.7 ظرفیت هوا لازم است ولی برایسوختن 1 ظرفیت نایترو 1.7 ظرفیت هوا لازم است و در نتیجه برای سوختن در محفظهاحتراق 8 برابر بیشتر از بنزین سوخت وارد میشود.آوانتاژ نایترو فقط اینست که بطورمتوسط 2.5 برابر بیشتر قدرت تولید میشود.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
O


Oversteer :
به سر خوردن قسمت عقب اتومبیل گفته میشود.

Oastler, Malcolm :
این استرالیایی با استعداد اکنون سر طراح تیم BAR است. (همان تیم که با Honda در فرمول یک همکاری دارد BAR-HONDA ) و در موفقیت Reynard در کارت سهم داشت.

Oliver, Jackie :
اولیور در ابتدا رانندهمسابقات Prix pilotu بود. همراه Alan Rees تیم Arrows را تاسیس کردند.این تیم اکنونمتعلق به Tom Walkinshaw است.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
P


Pacific :
این تیم انگلیسی که توسط Keith Wiggins در سال 1994 تاسیس شد فقط توانست 1سال روی پا بایستد در سال 1996 با بدهی های زیادی تعطیل شد.

Paddock :
محلی که معمولا در قسمت عقب PIT STOP قرار دارد و تجهیزات و اتومبیلهای نقلیهای تیمها در این محل قرار میگیرند.

Palmer, Jonathan :
این دکترانگلیسی فعالیت فرمول 1خود را از سال 1983 و با شرکت در Grand Prix فرمول 1 اروپا وکسب مقام سیزدهمی آغاز کرد.در مدت 7 سال فعالیت خود راننده تیمهای Skoal Bandit, Zakspeed و Tyrrell بود.در این مدت در 84 مسابقه شرکت کرد و 1 بار بهترین زمان یکدور را کسب کرد و 14 امتیلز بدست آورد.

Panis, Oliver :
این رانندهفرمول 1 از مدرسه Elf Racing شروع به کار کرد و در سال 1994 راننده Ligier در فرمول 1 بود و تا سال 199 در این تیم حضور داشت و در سال 2000 به عنوان راننده تست به تیم McLaren پیوست. در مدتی که راننده تمیهای Prost و Ligier بود 56 امتیاز بدست آورد وتنها یک بار در سال 1996 ودر موناکو به پیروزی رسید.

Patrese, Riccardo :
این راننده 17 سال فعالیت خود تنها راننده ای است که در 256 مسابقه grand prix شرکت کرده است.این راننده ایتالیایی در سال 1977 با تیم Shadow شروع به شرکت درمسابقات کرد و سپس راننده تیمهای Arrows, Parmalat Brabham, Benetton Alfa Romeo, Williams و Benetton بود در این مدت او در در 6 مسابقه پیروز شد و در 8 مسابقه مقامکسب کرد.در 13 مسابقه صاحب سریعترین دور بود و 281 امتیاز کسب کرده بود.

Paul, Ricard :
پیستی در جنوب فرانسه که از سال 1971 تا 1990 مسابقات Grand Prix فرانسه در این پیست برگزار میشد.

Petronas :
این کارخانهمالزیایی با تیم Sauber در فرمول 1 همکاری دارد و صاحب امتیار نام موتورهای V10 فراری است که بر رویاتومبیلهای تیم Sauber نصب میشود.

Peterson, Ronnie :
این راننده سوئیسی یکی از رانندگان مشهور و با استعداد فرمول یک بود که در 10مسابقه به پیروزی رسید و به شکلی تراژیک از فرمول یک و پیستها جدا شد.در سال 1978در یک تصادف پای او آسیب شدیدی دید و مدتی در اغماء بود و بعد از بهبودی نیزاستعداد رانندگی خود را از دست داد.

Peugeot :
این شرکت فرانسوی در سال 1994 همراه با تیم McLaren در فرمول 1 شرکت کرد و با مشکلات موتور مواجه شد.در سال 1995 به تیم Jordan ملحق شد و سپس در سال 1998 همرا با تیم Prost در مسابقات شرکتکرد.موتورهای پژو همیشه به عنوان یکی از بهترین موتورها مورد قبول هستند ولی پژو باتیمهای Jordan و Prost نوانسته است موفقیتی کسب کند.

Pitlane :
محل بینساختمان PIT STOP و خود PIT STOP.در این محل محدودیت سرعت وجود دارد که معمولا 120کیلومتر در ساعت میباشد.

Pitstop :
محل توقف برای تعویض لاستیک و سوختگیری در فرمول 1. حداقل 17 مکانیک در PITSTOP انجام وظیفه میکنند و بسته به میزانسوخت گیری بین 5 الی 16 ثانیه اتومبیل در PIT توقف میکند (و همچنین کلوپی خیلیباحال در فروم مشهور تیونینگ تالک که من مدیرش هستم)

Pole Position :
به رده راننده در هنگام شروع مسابقه گفته میشود.طبق زمانهای بدست آمده در روزقبل مسابقه مشخص میشود و رانندگان به ترتیب بهترین زمان بدست آمده مسابقه را شروعخواهند کرد.

Porsche :
این شرکت آلمانی که اتومبیلهای اسپورت تولید میکند با ساخت یک موتور V6 توربو برای تیم TAG-McLaren برای اولین بار در فرمول 1شرکت کرد و همراه McLaren سه بار قهرمانی فرمول 1 را کسب کرد که در سالهای 1984 و 1985 و 1986 بود.

Postlethwaite, Harvey :
یکی از طراحان فرمول 1 که 27سال در فرمول 1 فعالیت داشت و با تیمهای بسیاری از جمله Postlethwaite و Tyrrell و Honda همکاری کرد.او در سال 1999 درگذشت.

Prost :
Alain Prost همراهتیمهای مختلفی در فرمول 1 شرکت کرد و 51 بار در مسابقات اول شد و بیشترین امتیاز راکسب کرد. در سال 1994 همراه با تیم Williams-Renault چهارمین و آخرین قهرمانی خوددر فرمول 1 را کسب کرد.در سال 1997 تیم Ligier را خریداری کرد و رئیس تیم Prost شد.

[mohan]

یک گیربکس ترکیب شده با دیفرانسیل در یک واحد است. ترانس اکسل ها به طور رایج در خودروهای موتور-جلو، محرک جلو هستند، اما انها همچنین در خودروهای موتور جلو، محرک عقب مانند C5 Corvette نیز یافت می شوند. دو مدل ترانس اکسل دستی ، مدلهای 3000GT VR4 و Stealth Twin Turbo هستند که برای نه سال تولید می شدند.ترانس اکسل (W6MG1) از سال 1991 تا سال 1993 تولید میشد. از سال 1994 تا اخر تولید کردن (که سال 1996 برای Stealth و سال 1994 برای VR4 بود)، یک ترانس اکسل شش سرعته به کار گذاشته می شد(W6MG1). گترگ(لغت المانی) منحصرا ترانس اکسل یکپارچه رانش( AWD )را برای میتسوبیشی در کارخانه خود در نیوتون،جنوب کالیفرنیا،امریکا، منحصرا تولید کرد.
در هر دو مدل یک کلاچ تک صفحه ای خشک دیافراگمی گشتاور موتور را به شافت ورودی ترانس اکسل منتقل میکند. شافت ورودی، وقتی کلاچ درگیر است، در یک دور یکسان با موتور می گردد.شافت میانی و دو شافت خروجی هم مرکز به خط محرک متصل شده اند و هر گاه چرخی بگردد می چرخند.
چرخ دنده های محرک زوج هستند. برای هر سرعت جلو و عقب دو چرخ دنده ی محرک وجود دارد.همچنین دنده عقب یک چرخدنده ی سوم نیاز است(هرزگرد) برای انکه مسیر گردش را معکوس کند. برای هر جفت چرخ دنده، یکی روی شافت ورودی و دیگری روی شافت میانی سوار شده است. یکی از جفت چرخ دنده ها گرداگرد شافت روی یک بلبرینگ ساچمه ای شناور است. و چرخدنده ی دیگر این جفت روی شافت خود ثابت شده است. همه ی چرخ دنده ها در همه ی زمان ها با یکدیگر درگیرند.سنکرونیزه ها همراه شافت ورودی می گردند انها کوپلینگ لغزشی هستند و برای درگیر کردن یک چرخ دنده(چرخ دنده ای که روی یک بلبرینگ ساچمه ای شناور است) به شافت به کار رفته اند.میتسوبیشی از یک سنکرونیزه دو طرف مخروطی برای دنده یک و دنده دو روی شافت میانی و از یک سنکرونیزه یک طرف مخروطی برای بقیه دنده ها استفاده می کند. دسته دنده در گیربکس پنج دنده سه شافت را و در گیربکس شش دنده چهار شافت را کنترل می کند. هر میله ی شافت یک چنگکی را، که روی سنکرونیزه های متناظر با دنده هایش قرار دارد ، کنترل می کند. اگر هیچ کدام از سنکرونیزها درگیر نباشند گیربکس خنثی است و گشتاور از خط متحرک جدا شده است حتی اگر کلاچ درگیر باشد.وقتی که در جابجا کردن سنکرونیزه دنده ای اشتباهی صورت گیرد صدای ساییدگی شنیده می شود. چرخ دنده ها ی محرک همیشه با دنده های متناظر شان روی شافت ها در هم جا افتاده اند.
دیفرانسیل مرکزی روی شافت های خروجی هم مرکز قرار گرفته است و گشتاور به وسیله ی یک مجموعه دنده سیاره ای به دیفرانسیل جلو و جعبه دنده کمک (محور عقب) منتقل می شود. دیفرانسیل محدود کننده وقتی اختلافی بین سرعت چرخشی شافت خارجی( که به دیفرانسیل جلو و خورشیدی متصل است) و شافت داخلی (که به جعبه دنده کمک و حامل سیاره ی متصل است) وجود دارد، به وسیله ی واحد کوپلینگ هیدرولیکی که روی دو شافت در داخل دیفرانسیل مرکزی سوار شده، فعال می گردد.
http://www.neatvibe.com/image/11/2007/02/03/375901238311073c48a9f7dfc121.jpg
داخل VCU صفحه ها به طور متناوبی به شافت های داخلی و خارجی متصل شده اند و در یک سیال سیلیکونی میگردند.. هنگامی که یک اختلاف سرعت چرخشی بین دو شافت وجود دارد ، صفحه ها سعی دارند روغن را برش دهند ، باعث میشود که سیال گرم شود و منبسط شود و صفحه ها به هم قفل شوند. این باعث میشود که گشتاور از چرخهایی که می لغزند ( متصل شده به شافت و صفحه های با سرعت بیشتر) به انهایی که اهسته تر می چرخند (همراه کشش بیشتر ) منتقل شود. در پایان هر دو شافت باید در یک سرعت بگردند. اگر چه بسته به طراحی VCU مقداری لغزش می تواند قبل از قفل کامل رخ دهد. اگر هر دو شافت در یک نسبت سرعت می چرخند موتور گشتاور را یه طور مساوی با CD/VCU تقسیم می کند.
به دلیل اینکه دیفرانسیل جلو و عقب تبدیل نسبت دنده متفاوتی دارند، مجموعه ی CD/VCU، جعبه دندنه ی کمک و هر دو دیفرانسیل در دو مدل ترانس اکسل قابل تعویض نیست. میتسوبیشی برای پیچیدگی طراحی، شافت خروجی مرکزی را هنگام تولید گیربکس پنج دنده از هزار خاری 18 تایی به هزارخاری 25 تایی تغییر داده است. دو نوع بوش برای انتقال شافت خروجی هزارخاری 18 تایی وجود دارد. همه گیربکس های شش دنده شافت خروجی هزار خاری 25 دندانه دارند.

http://www.neatvibe.com/image/11/2006/12/04/515cac91eb10f00e381297a4f62.jpg


http://www.neatvibe.com/image/11/2006/12/03/795cac91eb10f00e381297a51406.jpg


http://www.neatvibe.com/image/11/2006/12/03/9556ba6c2710ed1b1b7d576dd485.jpg




http://www.neatvibe.com/image/11/2006/12/03/7556ba6c2710ed1b1b7d576dc463.jpg

http://www.neatvibe.com/image/11/2006/12/03/465cac91eb10f00e381297a50977.jpg
http://www.neatvibe.com/image/11/2006/12/03/5556ba6c2710ed1b1b7d576db149.jpghttp://www.neatvibe.com/image/11/2006/12/03/3456ba6c2710ed1b1b7d576da851.jpg

[mohan]

Company NameCompany Website(s)1800Wheelchairwww.1800wheelchair.com3 Rivers Archerywww.3riversarchery.comA1Wirelesswww.a1wirel ess.comAbt Electronics, Inc.www.abtelectronics.comAdorama Camera, Inc.www.adorama.comArbor Scientificwww.arborsci.comAuto Weekwww.autoweek.comBeach Audio, Inc.www.beachaudio.comBikeSomeWhere.comwww.bikesom ewhere.comBigger Braswww.biggerbras.comCableOrganizer.com, Inc.www.cableorganizer.comCardscanwww.cardscan.com Chaoswww.chaos.comCelebrity Seats, LLCwww.celebrityseats.comCellualarchoices.netwww.c ellularchoices.netCole Parmerwww.coleparmer.comComputers All Serviceswww.computersallservices.comComp Sourcewww.compsource.comConsumers Marinewww.consumersmarine.comConairwww.conair.comC reative Productswww.cproducts.comDazadiwww.dazadi.comDisco unt Golf Worldwww.discountgolfworld.comDogologiewww.dogolog ie.comEssential Apparelwww.essentialapparel.comEvogearwww.evogear. comFit Couturewww.fitcouture.comFurniture Findwww.furniturefind.comGolfSomeWhere.comwww.golf somewhere.comGuinesswww.guinesswebstore.comHireko Golfwww.hirekogolf.comHoliday Diver, Inc. (Divers Direct)www.diversdirect.comHome Decor Products, Inc.www.barbecues.com,
www.hechinger.com,
www.christmascatalog.com,
www.absolutehome.com,
www.knobsandthings.com,
www.poolclick.com,
www.chefscorner.com Interstate Batterywww.interstatebattery.comIsland Surfwww.islandsurf.comJourneyswww.journeys.com,
www.journeyskidz.com Lambriar Animal Health Care, LLCwww.lambriarvetsupply.comLidswww.lids.comLeisur e Prowww.leisurepro.comLillian Vernonwww.lillianvernon.comMighty Leaf Teawww.mightyleaf.comMoosineerwww.moosineer.comMou ntain Gear, Inc.www.mountaingear.comNetshops Inc.www.adirondackchairs.com,
www.affordablefutons.com,
www.allbriefcasescom,
www.aquariumsdirect.com,
www.armoiregallery.com,
www.BabyGift.com,
www.backgammonplus.com,
www.badmintonsource.com,
www.bakersracks.com,
www.banquettables.com,
www.Barstools.com,
www.BasketballGoals.com,
www.beachchairs.com,
www.beanbags.com,
www.BeddingHeadquarters.com,
www.bedroomfurnituremart.com,
www.benches.com,
www.billiardsauthority.com,
www.Binoculars.com,
www.birdbaths.com,
www.birdcages.com,
www.bistrosets.com,
www.bocceballsets.com,
www.bombechests.com,
www.bookcasesgalore.com,
www.buyentertainmentcenters.com,
www.candelabras.com,
www.canopycenter.com,
www.carportsusa.com,
www.cartsandwagons.com,
www.cedarchests.com,
www.chaiselounges.com,
www.chesssets.com,
www.Childrenschairs.com,
www.childrensdesks.com,
www.childrenstablesandchairs.com,
www.chinacabinets.com,
www.christeningshop.com,
www.christmaslights.com,
www.christmastreesgalore.com,
www.clockstyle.com,
www.closetorganizersource.com,
www.clubchairs.com,
www.coatracks.com,
www.coffeemakers.com,
www.coffeetablesgalore.com,
www.computerdesks.com,
www.cribs.com,
www.croquet.com,
www.curiocabinets.com,
www.dartboards.com,
www.daybeds.com,
www.decoysource.com,
www.desklamps.com,
www.desksetshop.com,
www.DiaperBags.com,
www.diningtables.com,
www.directorschairs.com,
www.Dobsonian.com,
www.doghouses.com,
www.dollhousesgalore.com,
www.doormatsource.com,
www.easelsource.com,
www.egametables.com,
www.egardenbridges.com,
www.ehomeofficefurniture.com,
www.ehuntingblinds.com,
www.ekitchenislands.com,
www.electricfireplacesource.com,
www.eRifleScopes.com,
www.erockinghorses.com,
www.esoccergoals.com,
www.esundials.com,
www.eweatherinstruments.com,
www.ewineracks.com,
www.filingcabinets.com,
www.firepitshop.com,
www.fireplacemantels.com,
www.fireplacescreens.com,
www.furboots.net,
www.gardenstatueshop.com,
www.gaslogshop.com,
www.giftsforhim.com,
www.grandfatherclocks.com,
www.greatbackyards.com,
www.greathomebars.com,
www.greatpubtables.com,
www.greatrusticfurniture.com,
www.grillsdirect.com,
www.hammocks.com,
www.handtrucks.com,
www.hometheaterseating.com,
www.hosereelsource.com,
www.hospitalitydirect.com,
www.iDogBeds.com,
www.idraftingtables.com,
www.inversiontables.com,
www.ipooltablelights.com,
www.iroomdividers.com,
www.itorches.com,
itoyboxes.com,
jewelryarmoire.com,
www.jewelryboxes.com,
www.justairhockeytables.com,
www.justbathroomfurniture.com,
www.justbirdhouses.net,
www.justbookends.com,
www.justchaiselounges.com,
www.justfoosballtables.com,
www.kidsfurnituremart.com,
www.kidsrugshop.com,
www.KnivesUnlimited.com,
www.landscapelightingshop.com,
www.leatherskirts.com,
www.loveseats.com,
www.magazineracks.com,
www.medicinecabinetshop.com,
www.metaldetectors.com,
www.moccasins.com,
www.modelplanes.com,
modelshipsdirect.com,
www.modernfurniture.com,
www.musicboxesgalore.com,
www.nativitysets.com,
www.netshops.com,
www.nutcrackers.com,
www.onlygloves.com,
www.onlyleatherjackets.com,
www.onlypajamas.com,
www.onlyriders.com,
www.onlyslippers.com,
www.outdoorcarpet.com,
www.OperaGlasses.com,
www.orientalrugs.com,
www.Pans.com,
www.patiofurnitureusa.com,
www.patioheaterstore.com,
www.patioumbrellas.com,
www.peepers.com,
www.petcarriers.com,
www.PhotoAlbums.com,
www.pillowsuperstore.com,
www.plantstands.com,
www.playhouses.com,
www.porchswings.com,
www.PotRacksGalore.com,
www.pottingbenches.com,
www.PuppetUniverse.com,
www.quiltracks.com,
www.radarbusters.com,
www.reclinersplus.com,
www.ridingtoys.com,
www.robe.com,
www.rockingchairs.com,
www.sewingtableshop.com,
www.showercurtainsgalore.com,
silkpalms.com,
www.simplyarbors.com,
www.simplybeds.com,
www.simplybunkbeds.com,
www.simplyfountains.com,
www.simplymirrors.com,
www.simplyottomans.com,
www.simplyplanters.com,
www.simplyplatformbeds.com,
www.simplyvanities.com,
www.sleds.com,
www.sleighbeds.com,
www.SofasGalore.com,
www.solarlightstore.com,
www.SpottingScopes.com,
www.swingsetsource.com,
www.Telescopes.com,
www.TerraAura.com,
www.themailboxsuperstore.com,
www.TheNightVisionStore.com,
www.tiffanylampsgalore.com,
www.tikibars.com,
www.Toasters.com,
www.ToddlerBeds.com,
www.toolboxesdirect.com,
www.TrackLightingSource.com,
www.trailerhitches.com,
www.TVTraySource.com,
www.VasesGalore.com,
www.volleyballheadquarters.com,
www.weathervanesetc.com,
www.wickerfurniture.com,
www.windchime.com,
www.windowtreatmentsdirect.com,
www.winecoolers.com,
www.woodstovesdirect.com,
www.WorldGlobes.com,
www.wreathsgalore.com,
www.writingdesks.com
Only Natural Pet Store LLCwww.onlynaturalpet.comOverstock Artwww.overstockart.comOvertonswww.overtons.comPai nted Ponieswww.paintedponies.comParagon Sports Co LLCwww.paragonsports.comPSSL Acquisition LLC (ProSound & Stage Lighting)www.pssl.comRidegearwww.ridegear.comRitz Interactive, Inc.www.ritzcamera.com,
www.wolfcamera.com,
www.boatersworld.com,
www.cameraworld.com,
www.eangler.com,
www.outerbanksoutfitters.com,
www.photoalley.com Scentimentswww.scentiments.comSierra Trading Postwww.sierratradingpost.comSmart Bargainswww.smartbargains.comSnowshackwww.snowshac k.comSpecialty Store Serviceswww.specialtystoreservices.comStacks & Stackswww.stacksandstacks.comThe Knotwww.theknot.comTNOW Entertainment Group, Inc (TicketsNow)www.ticketsnow.comTool Fetchwww.toolfetch.comTotal Bedroomwww.totalbedroom.comUncommon Goodswww.uncommongoods.comWild Planetwww.wildplanet.comWine Enthusiastwww.wineenthusiast.comWireflywww.wirefly .comYour Blindswww.yourblinds.comYour Electronic Warehousewww.4electronicwarehouse.com

[ahad-sanobary]

مطالبی که نوشتید کاملان قابل استفاده هستند
اگه در مورد سیستم های ecu سوال دارید میتونم جواب بدم:que:

[mohan]

در سال 1938 کرایسلر کلاچ هیدرولیکی را تولید نمود که با وجود آن در حالی که جعبه دنده می توانست در وضعیت درگیری باشد موتور با دور آرام به کار خود ادامه می داد و با این طرح گام موفقیت آمیزی در ابداع جعبه دنده های نیمه اتوماتیک برداشته شد و بدین لحاظ کرایسلر مشهور گردید. جعبه دنده های نیمه اتوماتیکی که طراحی های بعد به جای کلاچ هیدرولیکی مبدل گشتاور هیدرولیکی جایگزین شد و به نام های کرایسلر تورک ـ درایو و پلی موث هیدرایو نامیده شد. مشاهده می شود که در آنها به منظور تعویض دنده ها هنوز از یک کلاچ پایی استفاده شده است. در سال 1940 کارخانه جنرال موتور جعبه دنده هیدراماتیک را برای اولین بار در اتومبیل اولدزموبیل به کار برد. طراحی این طراحی اولین کاربرد کلاچ های هیدرولیکی را در ترکیب جعبه دنده 4 دنده ای مشخص کرد و جعبه دنده اتوماتیک نامیده شد که در آن مجموعه خورشیدی جلو و عقب برای وضعیت خلاص و دنده های جلو به کار برده شد و در دنده عقب مجموعه خورشیدی جلو نسبت دور کاهنده ای ( افزایش گشتاور ) دارد و مجموعه خورشید عقب مسیر قدرت را عکس نمود و همچنین نسبت دور دنده عقب را بیشتر کاهش می دهد. ( افزایش گشتاور را بیشتر افزایش می دهد. ) در سال 1948 بیوک جعبه دنده داینافلو را ارائه داد و اولین اتومبیلی بود که در آن موفق شده بودند جعبه دنده اتوماتیک را با مبدل گشتاور هیدرولیکی به کار برند که با استفاده از مجموعه خورشیدی حرکت مستقیم دنده یک و دنده عقب را شامل می شد و اهرم تعویض دنده جعبه دنده را به محور خروجی مبدل گشتاور بدون دنده های اضافی مربوط می سازد. ضریب ماکزیمم در مبدل گشتاور 1 : 2.25و نسبت دنده در دنده یک 1 : 1.82 می باشد که دارای کشش عالی در سر بالایی ها بوده و حالت ترمز موتوری در سرازیری ها را نیز دارا می باشد کاربرد عمومی جعبه دنده های اتوماتیک که ناشی از رشد صنعتی بوده است. جعبه دنده های اتوماتیک فورد ترکیبی است از یک مبدل گشتاور 3 عنصری و یک سیستم مجموعه خورشیدی که شامل 3 دنده جلو ( 3 سرعته ) و یک دنده عقب می باشد. ضریب ماکزیمم مبدل گشتاور آن برابر 1 : 2.1 می باشد. مسیر حرکت از مبدل گشتاور شروع می شود و دارای نسبت دنده متوسط ( دنده دو ) 1 : 1.48 ( افزایش گشتاور کم ) با تعویض دنده به طور خودکار بوده و همچنین دارای نسبت دنده یک 1 : 2.44 ( افزایش گشتاور زیاد ) که برای عبور در سربالایی ها و حالت ترمز موتوری در سرازیری ها می باشد طراحی شده است. کرایسلر دارای جعبه دنده اتوماتیک دو سرعته به نام پاور فلایت می باشد که دارای یک مبدل گشتاور3 عنصری ( توربین پمپ استاتور ) و دو مجموعه خورشیدی با نسبت دنده هایی به منظور درگیری دنده یک دنده عقب و دنده مستقیم می باشد. هنگام حرکت مسیر قدرت از مبدل گشتاور که دارای ضریب ماکزیمم گشتاوری 1 : 2.7 است شروع می شود و در دنده یک نسبت دنده 1 : 1.27 می باشد که به طور خودکار در دنده مستقیم نسبت دنده 1 : 1 است و در صورت لزوم نسبت مبدل گشتاور اعمال می گردد. ) این جعبه دنده نیز توسط اهرم تعویض دنده به طور دستی در دنده یک ( برای حرکت در سربالایی و سرازیری ) قرار می گیرد. طرح جدید جعبه دنده اتوماتیک اولتراماتیک مربوط به اتومبیل پاکارد نشان می دهد که دارای مبدل گشتاور 4 عنصری و یک مجموعه دنده های خورشیدی که مشابه جعبه دنده های داینافلوی بیوک می باشد و قادر است تا وضعیت های دنده مستقیم دنده یک و دنده عقب را درگیرنماید. مسیر قدرت مانند جعبه دنده داینافلو در حرکت به جلو از مبدل گشتاور شروع شده و بدون کمک دنده های اضافی به محور خروجی منتقل میگردد. مبدل گشتاور آن دارای یک کلاچ اصطکاکی برای وضعیت دنده مستقیم می باشد که به طور خودکار عمل می کند و در سایر وضعیت ها کلاچ اصطکاکی مبدل گشتاور قطع می باشد که مبدل می تواند حداکثر نسبت گشتاوری 1 : 2.4 را منتقل نماید. نسبت در دنده یک 1 : 1.28 میباشد که جعبه دنده به وسیله اهرم تعویض دنده می تواند در این وضعیت برای عبور در سربالایی و سرازیری قرار گیرد. جعبه دنده های اتوماتیک استودبکر که بوسیله بورگ ـ وارنر ارائه گردید دارای مبدل گشتاور 3 عنصری با یک کلاچ حرکت مستقیم و دو مجموعه خورشیدی که 3 دنده جلو و یک دنده عقب می باشد طراحی گردیده است. حداکثر ضریب افزایشی مبدل گشتاور 1 : 2.15 است که دارای وضعیت دنده متوسط دنده مستقیم دنده یک و دنده عقب می باشد و نسبت دنده ها عبارتند از دنده یک : 1 : 2.31 دنده دو 1 : 1.43 و دنده سه 1 : 1 برای حرکت در سربالایی و سرازیری با دنده یک متوسط توضیحات بعدا گفته خواهد شد. تا سال 1955 طراحی جعبه دنده ها اتوماتیک کامل گردید و از آن تاریخ به بعد با اتخاذ تصمیم مشترک و استاندارد اکثر کارخانجات آن را به کار بردند به طوری که امروزه بیش از 90 درصد اتومبیل های امروزی آمریکایی مجهز به جعبه دنده های اتوماتیک میباشند. جعبه دنده اتوماتیک اولتراماتیک مربوط به اتومبیل پارکارد مسیر قدرت در آن و در جعبه دنده اتوماتیک پاورگلاید و سایر جعبه دنده های اتوماتیک 2 سرعته یکسان میباشد. شرح این که چگونه یک جعبه دنده اتوماتیک کار می کند باید گفت که یک داستان هیجان انگیزی است به وسیله مختصر نگاهی به اصول مقدماتی و اساسی طرز کار آنها می توان فهمید که جعبه دنده های اتوماتیک چه طور کار می کنند و این بسیار ساده است زیرا تمام تعویض های خودکار با استفاده از اصول اولیه طراحی شده اند و به طور کلی دارای یک مبدل گشتاور هیدرولیکی و یک مجموعه خورشیدی با نسبت دنده های مختلف می باشند که به وسیله یک سیستم کنترل هبدرولیکی به طور خودکار تعویض دنده ها را انجام می دهد. ترکیب مبدل گشتاور هیدرولیکی و مجموعه دنده های خورشیدی رایج در تعدادی از جعبه دنده های اتوماتیک هم خانواده مانند جعبه دنده های تورک فلایت ( کرایسلر ) کروئیز ماتیک (فورد) و هیدراماتیک (جنرال موتور) به کار برده شده است. یکی از بزرگترین مزیت های جعبه دنده های اتوماتیک این است که به طور خودکار دنده ها را تعویض می نمایند و وظایف راننده را کاهش می دهد و در نتیجه او مجبور نخواهد بود که در تعویض دنده ها مهارت خاص رانندگی را دارا باشد و متناسب با مقاومت مسیر که بستگی به وزن سرعت و موقعیت اتومبیل دارد به طور خودکار در مواقع لزوم تعویض دنده ها انجام می گردد. در جعبه دنده های معمولی بر اثر سرعت بیش از حد معمول و یا عدم هماهنگی بین سرعت چرخ دنده ها هنگام درگیر شدن توسط یک راننده غیر ماهر باعث استهلاک سریع قطعات خواهد گردید. در صورتی که در جعبه دنده های اتوماتیک راننده به یک اهرم تغییر وضعیت دنده ها و پدال گاز احتیاج دارد.
سیستم های کنترل کننده
دارای سیستم های کنترل کننده ای می باشد که اولا جعبه دنده را با موتور مربوط می سازد بدین ترتیب که هرگونه تغییرات موتور را عینا به جعبه دنده منتقل می نمایند و باعث تعویض دنده ها می گردند . ثانیا ارتباط راننده با جعبه دنده را بوسیله اهرم تغییر وضعیت به طور دستی برقرار می سازد که هر کدام به نوبه خود دارای وظایفی می باشد :
سیستم کنترل دریچه گاز
ارتباط راننده به جعبه دنده را برقرار می سازد و تغییر وضعیت اهرم تعویض دنده ها را به وسیله اتصالات آن به سوپاپ دستی واقع در بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی منتقل می نماید.
سیستم کنترل دریچه گاز
این سیستم گشتاور موتور را حساس می کند و شامل مجموعه سوپاپ تعدیل فشار در بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی می باشد و این سیستم اثر گشتاور ورودی را یا به وسیله اهرم های اتصال به طور مکانیکی از پدال گاز به جعبه دنده و یا بوسیله یک اثر خلایی از زیر دریچه گاز کاربراتور به یک واحد کنترل کننده خلایی در بدنه جعبه دنده دریافت می کند.
اگر در تعویض خودکار دنده ها اشکالی پیش بیاید علاوه بر موارد فوق یک ارتباط دهنده دیگری برای جعبه دنده ضروری است و بدین منظور یک سیستم گاورنر پیش بینی شده است تا تغییرات سرعت جاده ای اتومبیل را به جعبه دنده منتقل نماید.
سیستم کنترل گاورنر
این سیستم تغییرات سرعت اتومبیل را از دور خروجی جعبه دنده احساس می کند و مانند سیستم کنترل دریچه گاز اثر فشار هیدرولیکی را به بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی می فرستد این سیستم مجهز به مجموعه سوپاپ تنظیم فشار با وزنه های گریز از مرکز می باشد. سیستم کنترل دستی کنترل دریچه گاز و کنترل گاورنر قسمت هایی از سیستم کنترل هیدرولیکی می باشند.
سیستم کنترل هیدرولیکی
این سیستم شامل یک پمپ هیدرولیک جتو و سوپاپ تعدیل فشار برای تکمیل و پر کردن روغن مورد نیاز مبدل گشتاور با تجهیزات مربوطه و ارسال روغن به بدنه سوپاپ جهت تقسیم نمودن به مدارات راه انداز کلاچ و باند ( نوار ترمز ) می باشد. بدنه سوپاپ مغز سیستم هیدرولیکی و به طور معمول جایگاه سوپاپ دستی سوپاپ کنترل دریچه گاز و یک سوپاپ کنترل دستی برای ایجاد درگیری دنده یک توسط دنده و مجموعه سوپاپ تعویض دنده به طور خودکار می باشد.
سیر تکاملی جعبه دنده
جعبه دنده های اتوماتیک از سالها قبل تا کنون تغییرات چندانی نداشته است و توسعه آنها با تکامل تدریجی اتومبیل ها انجام پذیرفته است و باوجود این که وظیفه آن تغییر و تبدیل دور و گشتاور می باشد لذا وضعیت دنده عقب حالت خلاص و همچنین حالت ترمز موتوری در آن پیش بینی گردیده است. اتومبیل های آمریکایی در طول 30 تا 40 سال اول اختراعشان با استفاده از جعبه دنده های نسبتا ساده و خوب طراحی گردیدند و در آن جعبه دنده های معمولی لغزشی 3 یا 4 سرعته به کار برده می شد که مجهز به کلاچ اصطکاکی می باشد و عمل قطع و وصل آن هنگام تعویض دنده ها به صورت مکانیکی انجام می گردد. در همان زمان طرح جعبه دنده های معمولی با استفاده از دنده های سیاره ای ( مجموعه خورشیدی ) مد نظر قرار گرفته بود که یک نمونه آن در اتومبیل کادیلاک مدل 1904 به کار برده شد و همچنین بیشتر در مدل های قدیمی اتومبیل فورد از جعبه دنده های معمولی دو سرعته با مجموعه خورشیدی استفاده می شد که سال های متمادی شهرت داشت و بالاخره در سال 1928 از رده خارج گردید.
علی رغم آن مهندسین موفق شدند که درباره جعبه دنده های ایده آل تحقیق کنند. به طوری که وظیفه راننده را تسهیل نماید و یک جابجایی یا تعویض دنده آرام و بدون سرو صدا با نسبت دنده های متغیر صورت پذیرد و بازده موتور را افزایش دهد. تکامل جعبه دنده های اتوماتیک مراحلی را گذرانده است تا به صورت مدرن امروزی در آمده است و ذیلا به شرح سیر تکاملی آنها می پردازیم :
ـ در سال 1928 کادیلاک جعبه دنده های سنکرونیزه را تولید نمود.
ـ در سال 1933 جعبه دنده های نیمه اتوماتیک را عرضه نمود که در آن دنده های سیاره ای با وزنه های گریز از مرکز جهت کنترل آنها استفاده شده بود و اجازه می داد که تعویض دنده ها به طور خودکار از سرعت پایین به سرعت بالا انجام پذیرد و حرکت اتومبیل را عملی می ساخت. با وجود این در آن از یک کلاچ اصطکاکی نیز هنوز استفاده می شد.
ـ در سال 1934 کرایسلر جعبه دنده های فوق سرعت ( اور درایو ) را تولید نمود.
ـ در سال 1937 اولد زموبیل یک نوع دیگر جعبه دنده نیمه اتوماتیک را طراحی نمود که در آن از دنده های سیاره ای و کنترل کننده هایی که به طور هیدرولیکی و مکانیکی عمل می کردند استفاده شده بود و به منظور درگیری دنده عقب آن از دنده های معمولی استفاده می گردید و همچنین در آن یک کلاچ اصطکاکی به کار گرفته شده بود.پرشین تیونینگ.

[mohan]

كدام یك برای سریعتر راندن مهمتر است ، قدرت یا گشتاور ( تورك ) ؟

بحث فوق الذكر خیلی اوقات در میان علاقمندان به خودرو مطرح میشود و بعضا بدون نتیجه و ناتمام باقی می ماند .

به منظور بررسی صحیح سؤال بالا ، بهتر است ابتدا تعریفی داشته باشیم از هر یك از واژه های قدرت ( اسب بخار ) و گشتاور ( تورک ) تا هر گونه شك و شبه ای در این مورد بر طرف شود .


( تورك ) :

تعریف ساده گشتاور عبارت است از ، نیروئی كه جهت دوران جسم حول محوری مشخص به آن وارد می آید . این نیرو به یك اهرم وارد شده و واحد آن نیوتون متر ( Nm ) میباشد . نیوتون واحد نیرو میباشد و در سطح زمین جسمی به جرم یك كیلوگرم نیروئی برابر باN 89 را تحت تاثیر جاذبه به زمین وارد مینماید . گشتاور (تورك) حاصلضرب نیرو ( برحسب نیوتن ) در طول اهرم اعمال كننده نیرو ( برحسب متر ) میباشد . بدین ترتیب برای افزایش گشتاور دو راه وجود دارند كه عبارتند از افزایش نیرو یا افزایش طول اهرم اعمال نیرو .

به عنوان مثال درب اطاقی را در نظر بگیرید كه می خواهید آنرا باز نمائید ، میتوانید نیروی كمتر را به لبه بیرونی آن ( جائی در نزدیكی دستگیره ) وارد كنید و یا نیروی فوق العاده بیشتری را به نقطه ای در نزدیكی لولا اعمال نمائید . بدین ترتیب شما برای باز كردن درب نیروی گشتاور یكسانی اعمال نموده اید هر چه كه این عمل را به دو صورت متفاوت انجام داده اید ، یعنی در مورد اول نیرو كمتر و طول بیشتر بوده و در مورد دوم نیرو بیشتر و طول كمتر بوده است .
درب اطاق چه ربطی به موتور خودرو دارد ؟

در بالا اثبات شد كه افزایش طول اهرم در افزایش گشتاور موثر است ، به همین دلیل است كه کورس برخی موتورها زیاد است ( شاتون بلند ) مثل موتورهای آمریكائیcc 4100 وcc 5700 شورلت نوا و بیوك که گشتاور فوق العاده زیادی را تولید مینمایند . حجم موتور در واقع مقدار نیرو را مشخص میکند و مقدار نیرو ضرب در طول اهرم ( در مورد خودرو طول شاتون ) مقدار گشتاور را مشخص مینماید . نتیجتا میتوان برای افزایش گشتاور طول شاتون یا كورس پیستون را افزایش داد . این راه حل بسیار ساده مینماید ولی افزایش طول شاتون دارای برخی معایب نیز هست كه جلوتر به آن خواهیم پرداخت .

:
قدرت ، نرخ انجام كار میباشد كه واحد آن كیلووات ( KW ) ( بر گرفته از نام James Watt ) یا Hp ( اسب بخار ) میباشد .

قبل از هر چیز اشاره ای داریم به آزمایشی كه James Watt ، دویست سال پیش انجام داد . او می خواست بداند كه یك اسب باركش چه میزان ذغال را در میتواند در مدت زمان مشخصی از معدن ذغال سنگ بیرون بیاورد . به همین دلیل او وزن ذغالی را كه اسب از معدن بیرون آورده بود ، ارتفاع ( از كف معدن به بیرون ) را اندازه گیری نمود و بر طول مدت زمانی كه حمل ذغال سنگ طول كشیده بود تقسیم نمود . او نتیجه گرفت كه یك اسب میتواند وزنی معادل 33000 پوند را در یك دقیقه یك فوت بالا بیاورد ( یا 1 پوند را 33000 فوت در یك دقیقه بالا بیاورد ) . واحدWatt در سیستم متریك اسب بخار است كه عبارت است از نیروی مورد نیاز برای انجام یك ژول كار در ثانیه .

یك اسب بخار برابر است با 746 وات یا 7460 كیلووات .

مسئله دیگر این است كه قدرت و گشتاور ارتباط تنگاتنگی با یكدیگر دارند . توجه داشته باشید كه نیرو عبارت است از نرخ انجام كار . پس در موتورها قدرت یا نیروی خروجی موتور عبارت است از گشتاور ( تورك ) ضرب در سرعت رادیال ( دور موتور ). پس بدون اینكه وارد جزئیات فیزیك شویم ( رادیان و … )

گشتاور تولیدی موتور را میتوان به دو روش افزایش داد كه عبارتند از افزایش حجم موتور ( یا صحیحتر بگوئیم ، حجم×بازده حجمی ) یا افزایش كورس پیستون . برای افزایش قدرت میتوانید گشتاور را افزایش داده و یا دور موتوری را كه گشتاور در آن ایجاد میشود را افزایش دهید و یا هر دو .

افزایش كورس ، گشتاور را افزایش میدهد پس از لحاظ تئوری موتورهائی با كورس بسیار بلند ، عالی میباشند . همانطوریكه در ابتدای مقاله گفته شد افزایش كورس مشكلاتی را در بر دارد . اولین نكته این است كه افزایش كورس باعث كاهش بازده حجمی موتور خصوصا در دورهای بالا میگردد . ( به همین دلیل است كه موتورهای كورس بلند مثل موتورهای اتومبیلهای امریکائی موجود در کشور علاقه چندانی به دور موتور بالا ندارند .


كاهش قابلیت افزایش دور موتور باعث كاهش نهایت قدرت خروجی( اسب بخار ) موتور میگردد ، به همین دلیل است كه موتورهای بسیار پر قدرت ( فرمول 1 ) كورس پیستون بسیار كوتاهی دارند .

[mohan]

كيسه‌هاي هوا هم مانند كمربند ايمني در سالهاي اوليه، موضوع تحقيقات و آزمونهاي جدي دولتي و صنعتي هستند.در اين مقاله به كيسه‌هاي هوا و اينكه آنها چگونه كار مي‌كنند، مشكلات آنها چيست و تكنولوژي آنها به چه سمتي پيش مي‌رود خواهيم پرداخت.
طي سال‌هاي طولاني كمربندهاي ايمني تنها وسيله مهاركننده كنش‌پذير در خودروها بوده‌اند. در عين حال در اين مدت بحث‌هاي زيادي در مورد ايمني آنها بخصوص در مورد كودكان مطرح شده است، ولي به مرور زمان در اكثر كشورها كمربندهاي ايمني شامل مقررات اجباري شده‌اند. آمار و ارقام نشان مي‌دهد كه استفاده از كمربندهاي ايمني جان هزاران نفر را در تصادفات نجات داده است.
كيسه‌هاي هوا نيز طي سالهاي طولاني در حال توسعه بوده‌اند. ايده استفاده از يك بالش نرم در برابر برخورد، بسيار جذاب بوده و اولين ثبت اختراع در مورد يك وسيله قابل انبساط براي فرود آمدن در آن در هنگام تصادف براي هواپيماها طي جنگ جهاني دوم انجام شده است! در دهه 80 اولين كيسه هواي تجاري شده در خودروها ظاهر شد.
از سال 1998، وجود كيسه‌هاي هوا در هر دو سمت راننده و سرنشين جلو در آمريكا الزامي شده است (كاميونت‌هاي سبك نيز از سال 1999 تحت اين قانون درآمدند). تاكنون آمار نشان داده كه كيسه‌هاي هوا ريسك مرگ را در تصادفات روبرو حدود 30 درصد كاهش‌داده است. استفاده از كيسه‌هاي هواي نصب ده در صندلي و درها جديدتر است. اگر چه آنها به گستردگي كيسه‌هاي هواي نصب شده در فرمان و داشبورد مورد استفاده قرار نمي‌گيرند. برخي از كارشناسان بر اين عقيده‌اند كه طي ساليان آتي تعداد كيسه‌هاي هواي خودروها از دو به شش تا هفت خواهد رسيد.

اصول اوليه:
پيش از پرداختن به اصول خاص بهتر است به مرور اطلاعات خود درباره قوانين حركت (نيوتن) بپردازيم. اول اينكه ما مي‌دانيم كه اجسام در حال حركت داراي اندازه حركت (مومنتوم) (حاصلضرب جرم و ساعت يك جسم)هستند. در صورتيكه يك نيروي خارجي بر جسم وارد نشود آن جسم به حركت خود با سرعت و جهت خود ادامه خواهد داد. خودروها از اجسام متعددي تشكيل شده‌اند كه شامل خود خورد و اجسام مهار نشده درون آن و البته سرنشينان مي‌شود. اگر اين اجسام مهار نشوند، حتي در صورت توقف خودرو در اثر تصادف، آنها با سرعتي كه خودرو دارد به حركت خود ادامه مي‌دهند.
متوقف كردن يك جسم داراي مومنتوم مستلزم اعمال نيرو به آن در يك دوره زماني است. وقتي يك خودرو دچار تصادف مي‌شود، نيروي موردنياز براي متوقف كردن اجسام بسيار زياد است چرا كه مومنتوم در لحظه تغيير كرده در حالي كه براي سرنشينان اين طور نبوده است و وقت زيادي نيز براي اين كار وجود ندارد. هدف هر سيستم مهاركننده كمكي، كمك به متوقف كردن سرنشين با ايجاد كمترين آسيب‌ها به وي است.
كاري كه يك كيسه هوا انجام مي‌دهد كاهش سرعت سرنشين به صفر با كمترين يا بدون آسيب است. محدوديت‌هايي كه كيسه هوا با آنها درگير است، زياد است. كيسه هوا بايد در كسري از ثانيه در فضاي بين سرنشين و فرمان يا داشبورد عمل كند. براي آنكه سيستم بتواند به جاي آنكه سرنشين را بصورت ناگهاني متوقف كند، حركت آن را آرام كند، حتي كوچكترين مقدار فضا و زمان ارزشمند است.
در كيسه هوا سه قسمت وجود دارد كه مي‌تواند به انجام اين كار بزرگ ياري دهد:
- كيسه كه از پارژه نايلوني نازكي ساخته شده كه درون فرمان يا داشبورد (و اخيراً درون صندلي و در) تا مي‌شود و قرار مي‌گيرد.
- سنسور كه وسيله‌اي است كه به كيسه فرمان باد شدن را مي‌دهد. باد شدن در صورتي رخ مي‌دهد كه برخوردي با نيروي با نيروي معادل برخورد يك ديوار آجري با سرعت 10 تا 15 مايل بر ساعت (16 تا 24 كيلومتر بر ساعت) ايجاد شود. وقتي تغيير جرم باعث بسته شدن اتصال برقي شود، سوئيچ مكانيكي زده شده و به سنسور پيام مي‌دهد كه تصادف رخ داده است. سنسور اطلاعات را از يك شتاب‌سنج كه درون ميكروچيپ قرار دارد دريافت مي‌كند.
سيستم بادكننده كيسه هوا موجب واكنش آزيد سديم (Na N3) با نيترات سديم (Propellant) جامد را مشتعل كرده و به سرعت مي‌سوزد تا حجم بزرگي از گاز را براي باد كردن كيسه هوا به وجود بياورد. به اين ترتيب كيسه هوا از قسمت ذخيره شده خود با سرعت 200 مايل بر ساعت (322 كيلومتر بر ساعت) يعني سريعتر از يك چشم بر هم زدن از هم باز مي‌شود. يك ثانيه بعد، براي آنكه سرنشين بتواند حركت كند، گاز به سرعت از سوراخ‌هاي درون كيسه تخليه شده و كيسه را از حالت باد شدن در مي‌آورد.

كيسه هوا و سيستم بادكننده ذخيره شده در فرمان:
گرچه همه اين فرآيند تنها در يك بيست و پنجم ثانيه رخ مي‌دهد ولي زمان اضافي ايجاد شده براي جلوگيري از يك جراحت جدي كافي است. ماده پودري كه از كيسه هوا آزاد مي‌شود آرد ذرت عادي يا پودر تالك است كه توسط سازنده براي نچسبيدن تاهاي كيسه به هم در هنگام ذخيره كيسه هوا استفاده شده است.
سيستم بادكننده از يك پيشران جامد و يك جرقه‌زن استفاده مي‌كند.

توسعه ايده:
همانطور كه گفته شد براساس مجله Scientific American ايده اوليه استفاده از بالش سريع بادشونده براي ممانعت از جراحات تصادفات قبل از آن در دهه 1980 توسط وزارت راه آمريكا براي استفاده از خودروها اجباري شود داراي يك پيشينه طولاني است. اولين اختراع وسيله بادشونده براي تصادفات براي هواپيماها طي جنگ جهاني دوم ثبت شده است.
تلاشهاي اوليه براي استفاده از كيسه هوا براي خودروها با موانع قيمت بالا و مشكلات فني مرتبط با ذخيره و آزادسازي گاز فشرده مواجه شد. پژوهشگران در جستجوي پاسخگويي به سؤالات زير بودند:
آيا درون خودرو فضاي كافي براي مخزن گاز وجود دارد؟
آيا مي‌شود گاز را براي مدت زمان عمر خودرو در آن به صورت ذخيره شده نگه داشت؟
آيا كيسه هوا را ميتوان به سرعت و با اطمينان در شرايط مختلف آب و هوايي منبسط كرد بدون آنكه صداي انفجار گوش‌خراشي ايجاد شود؟
نياز به مجموعه واكنش‌هاي شيميايي وجود داشت كه نيتروژن ايجاد كند و كيسه را باد كند. بادكننده‌هاي پيشران جاد (Propellant Inflators- Solid) در دهه 1970 به كمك اين ايده آمدند.
گرچه از نظر تاريخي كيسه‌هاي هوا در ابتدا براي استفاده توسط سرنشينان بدون كمربند ايمني طراحي شده بود ولي در همان روزهاي اوليه شروع ايده كيسه هوا براي خودروها، كارشناسان هشدار داده بودند كه اين وسيله جديد بايد به صورت پشتيبان و همراه با كمربند ايمني استفاده شود. كمربندهاي ايمني باز هم كاملاً ضروري هستند چرا كه كيسه‌هاي هوا فقط در تصادفات روبرويي كه با سرعت بيش از 10 مايل بر ساعت (16 كيلومتر بر ساعت) رخ دهد عمل مي‌كنند. در مورد برخوردها و تصادفات جانبي، تصادفات از عقب و برخوردهاي ثانويه فقط كمربندهاي ايمني مي‌توانند كمك كنند (گرچه امروزه كيسه‌هاي جانبي هوا نيز در حال رواج هستند). با وجود پيشرفت فناوري، كيسه‌هاي هوا فقط وقتي موثر هستند كه همراه با يك كمربند شانه و ران استفاده شوند. كمربند اينمي سرنشين را در موقعيت خود نگه مي‌دارد، در حالي كه كيسه هوا يك مانع نرم براي توقف اعضاي بدن او فراهم مي‌آورد.
كيسه‌هاي هوا جراحات منجر به مرگ را در مورد رانندگان 11 درصد و در مورد سرنشينان بزرگسالان 13 درصد كاهش مي‌دهد. حفاظت ايجاد شده توسط كيسه هوا به علاوه كمربند ايمني قابل مقايسه با هيچ نوع حفاظت ديگري نيست. مطالعات نشان مي‌دهند كه در يك برخورد، سرنشيناني كه توسط كمربند ايمني و كيسه هوا محافظت مي‌شوند 50 درصد كمتر از سرنشينان مهار نشده دچار آسيب‌هاي مرگبار و جراحات جدي خواهند شد.

ايمني:
پس از مدت كمي دريافتند نيروي يك كيسه هوا مي‌تواند به كساني كه در فاصله نزديك به آن قرار مي‌گيرند، آسيب بزند چرا كه يك عامل ايجاد خطر در مورد كيسه‌هاي هوا امكان برخورد آنها با صورت يا گردن است. پژوهشگران دريافته‌اند كه ناحيه خطر براي كيسه هواي راننده در محدوده 2 تا 3 اينچي (5 تا 8 سانتيمتري) محل باد شدن قرار دارد. بنابراين قرار گرفتن در فاصله 10 اينچي (25 سانتيمتري) از كيسه هواي راننده، حاشيه ايمني مناسب را ايجاد مي‌كند. اين فاصله از مركز فرمان تا قفسه سينه اندازه‌گيري مي‌شود، اگر راننده در فاصله كمتري از اين فاصله قرار گيرد، بايد فاصله خود را به يكي از روش‌هاي زير بيشتر كند:
- با عقب بردن صندلي تا جاي ممكن به صورتيكه پاها به راحتي به پدال‌ها برسند.
- با مايل نمودن پشتي صندلي به عقب. گرچه طراحي خودروها با يكديگر متفاوت است ولي اغلب رانندگان مي‌توانند حتي در جلوترين حالت صندلي با مايل كردن اندك پشتي به عقب به فاصله 10 اينچي دست يابند. اگر مايل كردن پشتي صندلي مانع از داشتن ديد مناسب از جاده شود، مي‌توان با بالا بردن صندلي (در خودروهايي كه داراي اين نوع تنظيم هستند) يا قرار دادن يك بالش سفت غيرلغزنده آن را اصلاح كرد.

يك دوست خطرناك:
قاعده براي كودكان متفاوت است. كيسه هوا در مورد كودكاني كه در هنگام ترمز ناگهاني كمربند اينمي نبسته باشند يا بسيار نزديك به كيسه هوا نشسته باشند يا به سمت داشبورد پرتاب شوند مي‌تواند موجب آسيب جدي و حتي مرگ شود. كارشناسان معتقدند كه رعايت نكات ايمني زير ضروري است:
- كودكان زير 12 سال بايد در صندلي عقب نشسته و از كمربند ايمني مناسب سن آنها استفاده شود.
- نوزدان (زير يك سال و با وزن كمتر از 9 كيلوگرم) كه در صندلي‌هاي مخصوص رو به عقب مي‌نشينند هرگز نبايد در صندلي جلو يك خودرو قرار گيرند.
- اگر لازم شد كه نوزاد زير يك سالي در صندلي جلو خودرو داراي كيسه هواي جانبي بنشيند بايد او را در يك صندلي مخصوص بچه داراي كمربند رو به جلو قرار داد و صندلي بايد در دورترين فاصله نسبت به داشبورد قرار گيرد.

غيرفعال كردن:
در پاسخ به ملاحظات مرتبط با كودكان و ساير سرنشينان خصوصاً افراد ريزجثه كه در صورت استفاده نامناسب يا كيسه‌هاي هواي بسيار قوي، در معرض خطر مرگ يا آسيب‌ديدگي قرار دارند، اداره ملي ايمني بزرگراه‌هاي آمريكا (NHTSA) در سال 1997 قانوني را تصويب كرد كه براساس آن سازندگان را مجاز مي‌كرد كه از كيسه‌هاي هواي با قدرت كمتر استفاده كنند. اين قانون اجازه مي‌دهد كه كيسه‌هاي هوا 20 تا 35 درصد كاهش قدرت داده شوند. علاوه بر آن از سال 1998 تعميرگاه‌ها و فروشگاه‌هاي لوازم يدكي مجاز شدند كليدهاي روشن/ خاموش روي خودرو قرار دهند كه امكان غيرفعال‌سازي كيسه‌هاي هوا را مي‌دهد. در آمريكا در صورتيكه دارندگان خودرو در يكي از گروه‌هاي ريسك زير قرار گيرند، توسط اداره ملي ايمني بزرگراههاي آمريكا (NHTSA) اجازه خواهند داشت كليد روشن/ خاموش را براي يك يا هر دو كيسه هواي خود نصب كنند:
- در هر دو طرف راننده و سرنشين جلو- در مورد افراد با شرايط پزشكي كه در مورد آنها ريسك استفاده از كيسه هوا بيشتر از ريسك برخورد در صورت استفاده نكردن از آن است.
- در سمت راننده- (علاوه بر شرايط پزشكي)، كساني كه در صورت رعايت فاصله حداقل 10 اينچي (26 سانتيتري) از مركز كيسه هواي راننده، نميتوانند به درستي از خودرو خود استفاده كنند.
- براي سرنشين جلو- (علاوه بر شرايط پزشكي)، افرادي كه به دليل عدم وجود صندلي عقب در خودرو و يا كوچك بودن فضاي آن براي قرارگيري يك صندلي كودك رو به عقب يا به دليل نياز به مراقبت دايم شرايط سلامت يك كودك، لازم است يك كودك را در صندلي كودك رو به عقب روي صندلي سرنشين جلو قرار دهند.
- براي سرنشين جلو- (علاوه بر شرايط پزشكي)، افرادي كه لازم است كودكان يك تا 12 ساله را در صندلي جلو بنشانند. به دليل : الف) عدم وجود صندلي عقب در خودرو – ب) اجبار به حمل كودك بيش از گنجايش صندلي‌هاي عقب كودك- ج) نياز به مراقبت دايم شرايط سلام يك كودك در آمريكا براي نصب يك كليد غيرفعال‌سازي كيسه هوا روي خودرو نياز به دريافت مجوز از اداره ملي ايمني بزرگراه‌هاي آمريكا (NHTSA) است. پس از دريافت اين مجوز دارنده خودرو مي‌تواند خودرو خود را براي نصب اين كليد به تعميرگاه ببرد. چنين كليدهايي بايد مجهز به يك چراغ هشداردهنده باشند كه وضعيت فعال يا غيرفعال بودن كيسه هوا را نشان دهد.
واضح است كه حتي اگر امكان غيرفعال كردن كيسه هوا وجود دارد، در مورد رانندگاني كه امكان قرار گرفتن در فاصله حداقل 10 اينچ را دارند، كيسه هوا بايد فعال باشد. در مورد افراد يكه حتي با رعايت موارد ذكر شده نمي‌توانند اين حداقل فاصله را ايجاد كنند، كيسه هوا مي‌تواند غيرفعال شود. گروهي از پزشكان در كنفرانس ملي توصيه‌هاي پزشكي براي غيرفعال كردن كيسه هوا شرايط پزشكي كه عموما در مقالات گزارش مي‌شوند را به عنوان دلايل احتمالي غيرفعال كردن كيسه هوا مورد بررسي قرار داده‌اند. با اين وجود غيرفعال كردن كيسه هوا براي شرايط نسبتاً عادي مانند: وجود ضربان‌ساز (Pacemaker) در قلب، عينك، دردهاي موضعي، نفخ (Emphysema)، آسم، جراحي سينه، جراحي پشت يا گردن، سن بالا، پوكي استخوان، آرتوروز يا بارداري توصيه نمي‌شود.
عموما بدون نصب يك كليد روشن/ خاموش نمي‌توان كيسه هوا را غيرفعال كرد. به هر حال نبايد هرگز شخصا اقدام به غيرفعال كردن كيسه هوا كرد. بايد به خاطر داشت كه كيسه هوا فقط يك بالش نرم نيست بلكه كيسه‌اي است كه با ضربه باز مي‌شود و اگر ندانيد كه چه مي‌كنيد مي‌تواند به شما آسيب برساند.
اداره ملي ايمني بزرگراه‌هاي آمريكا (NHTSA) به جز در شرايط خاص، تنها در حالتي كه صندلي عقب وجود نداشته باشد يا فضاي آن براي قرار دادن يك صندلي ايمني رو به عقب كودكان كافي نباشد مجوز نصب كليد غيرفعال‌سازي كيسه هوا را براي خودروهاي نو مي‌دهد. در حال حاضر در آمريكا سازندگان خودرو مجوز نصب كليد غيرفعال‌سازي كيسه هوا را براي صندلي راننده در خودروهاي نو ندارند چرا كه براي اداره ملي ايمني بزرگراه‌هاي آمريكا (NHTSA) اين بيم وجود دارد كه در اين صورت اين كليد در تمامي خودروهاي نو حتي در خودروهايي كه توسط افراد در گروه‌هاي ريسك قرار نمي‌گيرند جزو تجهيزات استاندارد خودرو درآيد. همچنين مواردي از يكپارچه‌سازي اين كليدها در داشبورد خودرو مشاهده شد كه احتمال انحراف منابع از توسعه سيستم‌هاي ايمن‌تر و پيشرفته‌تر كيسه هوا را به وجود مي‌آورد.

آينده كيسه‌هاي هوا:
فعاليتهاي مرتبط با بهبود مزاياي ايمني سرنشين توسط كيسه‌هاي هوا در حال تغييرات مستمر است. آزمون‌هاي جديد با استفاده از مانكن‌هاي آزمون (Dummy) داراي معيارهاي بهتري در مورد آسيب‌هاي وارده به آن است.
گرچه 40 درصد همه جراحات جدي در تصادفات در نتيجه برخوردهاي جانبي و 30 درصد كل تصادفات، برخوردهاي جانبي هستند تا همين اواخر بيشتر گامها براي ايمني خودرو در برخوردهاي جلو و عقب برداشته مي‌شد. بسياري از خودروسازان در پاسخ به اين آمار (و در نتيجه استانداردهاي جديد) اقدام به قويتر كردن درها، قاب درها و بخش‌هاي كف و سقف كرده‌اند ولي خودروهايي كه از كيسه هواي جانبي استفاده كرده‌اند نماينده موج جديدي از ايمني سرنشين هستند. كارشناسان معتقدند طراحي كيسه‌هاي موثر جانبي بسيار دشوارتر از كيسه‌هاي هواي جلو است. اين به اين دليل است كه در برخورد روبرو، بيشتر انرژي برخورد توسط سپر، كاپوت و موتور جذب مي‌شود و تقريبا 30 تا 40 ثانيه طول مي‌كشد تا ضربه به سرنشين خودرو منتقل شود. ولي در برخوردهاي جانبي فقط يك در نازك و چند اينچ فاصله بين سرنشين و خودروي ديگر وجود دارد. اين به آن معنا است كه كيسه‌هاي جانبي هوا كه روي در سوار شده‌اند بايد در 5 تا 6 ميلي ثانيه عمل كنند!
مهندسين شركت ولوو راه‌‌هاي مختلفي را براي نصب كيسه‌هاي جانبي هوا آزموده‌اند و نصب در پشتي صندلي را انتخاب كرده‌اند چرا كه اين كار سرنشين را فارغ از جثه او و چگونگي قرارگيري صندلي محافظت مي‌كند. اين ترتيب به مهندسين اين امكان را مي‌دهد كه يك سنسور با تحريك مكانيكي را روي كناره‌هاي بالش‌هاي صندلي و زير راننده و سرنشين جلو قرار دهند. اين مانع باد شدن كيسه هوا در سمت آسيب نديده مي‌شود. نصب همه مجموعه كيسه هوا در پشتي صندلي اين مزيت را نيز دارد كه فعال شدن كيسه هوا در موارد غيرضروري نظير برخورد با عابرين پياده يا دوچرخه‌ها جلوگيري مي‌كند. در برخوردهاي با سرعت حدود 12 مايل بر ساعت (19 كيلومتر بر ساعت) است كه كيسه‌هاي جانبي هوا تحريك مي‌شوند.
مهندسان مشاور BMW كيسه‌هاي جانبي نصب شده روي درها را انتخاب كرده‌اند. در داراي فضاي بيشتري است كه نصب كيسه‌هاي بزرگتر را ممكن مي‌سازد. كيسه هواي سر يا سازه‌هاي بادشونده تيوبي (ITS- Inflatable Tubular Structure) در همه خودروهاي مدل‌هاي سال BMW 1999 (به جز مدل با سقف متحرك) قرار داده شده‌اند. اين كيسه‌هاي سر كمي شبيه سويس‌هاي بزرگ هستند و بر خلاف كيسه‌هاي هوا براي آن طراحي شده‌اند كه به مدت حدود 5 ثانيه در حالت باد شده باقي بمانند و در برخي از برخوردهاي جانبي حفاظت بهتري را تامين كنند.پرشین تیونینگ.

[mohan]

T


TAS :
Travel Assist System. این سیستم توسط یک خط GSM در مواقع تصادف به صورتاتوماتیک پیغام S.O.S میفرستد.

TCS :
ASR-ETC. سیستم کنترل پاتیناژ.

TDI :
Turbo Dizel Injection.

TIPTRONIC :
گیرباکس دوحالته یع نی به دلخواه میتوان دنده را دستی و یا اتوماتیک عوض کرد.

TPC :
سیستم الکترونیک کنترل فشار (باد) لاستیک.

TURBO :
سیستمی که باعثورود هوای بیشتر به موتور میشود و با آفزایش میزان هوای ورودی قدرت موتور افزایشمیابد. پروانه توربو توسط گازهای خروجی از اگزوز چرخانده میشود.

Twin Spark :
استفاده از یک جفت شمع برای هر سیلندر که باعث سوخت بهتر ترکیب سوختی میشود وهمچنین با کاهش زمان احتراق تراکم نیز افزایش میابد.Alfa romeo و بنز (محمد بزنقدش) از این سیستم استفاده میکنند.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
T


Vanos :
سیستم کنترل زمان متغییر سوپاپ در BMW

VTEC :
موتورهای هوندا کهمجهز به میل سوپاپهای با زمانهای متفاوت هستند. در این موتور ها زمانهای سوپاپ دردورهای متفاوت تغییر کرده و بهترین کارایی و مصرف سوخت ایجاد میشود.

VTG :
Variable Turbo geometry. توربوی متغییر. این توربو در دورهای کم نیز کاراییدارد.هوایی که از مانیفولد اگزوز می آید توسط پره های کوچکی که درون بدنه این توربوقرار دارد به مرکز پروانه هدایت میشود.این پره ها با دستوراتی که از سیستم کنترلموتور میگیرند به بالا پائین حرکت میکنند و باعث میشوند در دورهای پائین نیز پرپانهتوربو با سرعت خوبی بچرخد. (همانطور که برای افزایش فشار آب باید لوله قطر کمتریداشته باشد)

VVT-I :
سیستم کنترل زمان متغییر سوپاپ در Toyota

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
W


WHEELBASE :
(فاصله محور) فاصله بین مرکز چرخهای جلو تا مرکزچرخهای عقب.

[mohan]

Not a ***ual maneuver, but rather the common description for how an internal combustion engine works. The basic way all internal combustion engines work is to suck in a mixture of fuel and air, compress it, ignite it either with a spark plug or by self-igntion (in the case of a diesel engine), allow the explosion of combusting gasses to force the piston back down and then expel the exhaust gas. The vertical movement of the piston is converted into rotary motion in the crank via connecting rods. The crank then goes out to the gearbox via a flywheel and clutch, and the gearbox sends the rotary motion to the wheels, driving the vehicle forwards.
The following diagram is for reference for the technical jargon that will pop out on the rest of this page. It shows an inline-4 engine with dual overhead cams.
http://www.carbibles.com/images/enginecomponents.jpgEngine layouts

Below are some illustrations of the most common types of cylinder layout you'll find in engines today. Singles are typically used in motorbikes, snowblowers, chainsaws etc. V-twins are also found in motorbikes. The triple is almost unique to Triumph motorbikes where they call it the Speed Triple, or the 675. Inline-fours are the mainstay of car engines, as well as being found in some motorbikes too such as the BMW K1200S. Inline fives used to be used a lot in Audis but have found a new home in current Volvos. The V5 is something you'll find in some VWs. The V6 has the benefits of being smoother than an inline-four but without the fuel economy issues of a V8. Boxer engines are found in BMW motorbikes (twins) and Porsches and Subarus (fours and sixes). You had no idea, did you?
http://www.carbibles.com/images/enginelayouts.jpghttp://www.carbibles.com/images/boxerlayouts.jpg

[mohan]

دوستان نظراتون رو بدید تا ما هم دلگرم بشیم

[mohan]

http://www.khulsey.com/acura_int_engine.jpeg

[morteza_sarbaz]

لطفا در مورد جعبه دنده پژو 405 مطلب می خواستم اگه سایت مفیدی هم در این زمینه میشناسید ممنون میشم بزارید.

[mohan]

http://www.nmir.com/en/images/spacer.gif405 gearbox

http://www.nmir.com/en/images/br-up.gif Peugeot 405 gearbox

http://www.nmir.com/en/images/Product/p405.gif
Production code
BE4
Vehicle
Peugeot 405, Pars& SamandType of differential
Front
Driveline
Lateral front transverseSpeed ratio
5 Speed Gear ratio
Gear 1
3.455:1Gear 2
1.850:1Gear 3
1.280:1Gear 4
0.9688:1Gear 5
0.7567:1Reverse
3.333:1Differential
4.529:1Max. torque transfer (Nm)
180Casing material
AluminumDry weight (kg)
32.7Oil capacity (lit)
2Oil type

Esso E2L 893
http://www.nmir.com/en/images/br-up.gif

1ST-2ND SYNCHRONIZER
http://www.nmir.com/en/images/SubProduct/1ST-2ND%20SYNCHRONIZER.gif
http://www.nmir.com/en/images/br-up.gif
CLUTCH SHAFT
http://www.nmir.com/en/images/SubProduct/CLUCH%20SHAFT.gif
http://www.nmir.com/en/images/br-up.gif
REVERSE SPEED GEAR
http://www.nmir.com/en/images/SubProduct/REVERSE%20SPEED%20INTERMEDIATE%20GEAR%20BUSH.gif
http://www.nmir.com/en/images/br-up.gif
3RD-4TH DRIVEN GEAR
http://www.nmir.com/en/images/SubProduct/3RD-4TH%20DRIVEN%20GEAR.gif
http://www.nmir.com/en/images/br-up.gif
CROWN WHEEL
http://www.nmir.com/en/images/SubProduct/CROWNWHEEl405.jpg
http://www.nmir.com/en/images/br-up.gif
SUN&PLANET GEAR
]
http://www.nmir.com/en/images/br-up.gif
3RD-4TH SYNCHRONIZER
http://www.nmir.com/en/images/SubProduct/3RD-4TH%20SYNCHRONIZER.gifhttp://www.nmir.com/en/images/SubProduct/5TH%20SLIDING%20SLEEVE.gif

[mohan]

http://www.nmir.com/en/images/br-up.gif
1ST DRIVEN GEAR
http://www.nmir.com/en/images/SubProduct/FIRST%20DRIVEN%20GEAR.gif
http://www.nmir.com/en/images/br-up.gif
SYNCHRO HUB
http://www.nmir.com/en/images/SubProduct/SYNCHRO%20HUB.gif
http://www.nmir.com/en/images/br-up.gif
4TH DRIVER GEAR
http://www.nmir.com/en/images/SubProduct/4TH%20DRIVE%20GEAR.gif
http://www.nmir.com/en/images/br-up.gif
PRIMARY SHAFT
http://www.nmir.com/en/images/SubProduct/PRIMARY%20SHAFT.gif
http://www.nmir.com/en/images/br-up.gif
Housing
http://www.nmir.com/en/images/SubProduct/housing405.jpg
http://www.nmir.com/en/images/br-up.gif
5TH SLIDING SLEEVE

[mohan]

:smile:

[leanthinker]

مرسی خیلی زحمت کشیدی
لطفا ادامه بدین من که خیلی بحثتون رو دوست دارم

[mohan]

THANK YOU;)

[mohan]

http://z.about.com/d/autorepair/1/0/_/a/42186697.gifS
http://www.maserati-alfieri.co.uk/maser/chubasco-10.gif

[mohan]

http://img84.imageshack.us/img84/8454/susp020ym.jpgSUSPENSION AND STEREINGhttp://content.answers.com/main/content/img/McGrawHill/Encyclopedia/images/CE064600FG0010.gif
http://www.tamiya.com/english/products/58303williams/photo4.jpg

[mohan]

http://auto.china.com/zh_cn/college/tec/11036673/20060217/images/13103288_2006021714283053523500.jpgAIRMATIC

[قوامپور]

are you know what is the ESP[electrical stable program] system .give me aninformation in this area.
thanks a lot
best regard

[mohan]

ESP (Electronic Stability Program) has recently been introduced onto the market in an effort to reduce the number and severity of loss-of-control automobile accidents. This reduction is expected to be particularly evident for accidents on roads with low friction (e.g., wet or icy conditions). This study aimed to evaluate the statistical effectiveness of ESP using data from accidents that occurred in Sweden during 2000 to 2002. To control for exposure, induced exposure methods were used, where ESP-sensitive to ESP-insensitive accidents and road conditions were matched in relation to cars equipped with and without ESP. Cars of similar, or in some cases identical, make and model were used to isolate the role of ESP. As predicted, the study showed a positive effect of ESP in circumstances where road surfaces have low friction. The overall effectiveness was 22.1 (?21) percent, while for accidents on wet roads, the effectiveness increased to 31.5 (?23.4) percent. On roads covered with ice and snow, the corresponding effectiveness was 38.2 (?26.1) percent. In addition, ESP was found to be effective for three different types of cars: small front-wheel drive; large front-wheel drive; and large rear-wheel drive.

[mohan]

http://www.freescale.com/files/graphic/other/CHASSIS_STAT.jpgchassis

[HAI]

در مورد توربوشارژر اطلاعاتی میدید <ترجیحا چند مرجع برای مطالعه>

[mohan]

توربوشارژرها

( دانشی )
هنگامی که مردم در مورد خودروهای مسابقه ای و یا خودروهای ورزشی با کیفیت صحبت می کنند ( و از آن جمله است خودروهای فرمول یک)، خواه نا خواه صحبت از توربوشارژر هم به میان می آید. رد این توربوشارژر را همچنین می توان در خودروهای دیزلی بزرگ هم مشاهده کرد.

تازه گی ها می توان خودروهای سواری زیادی را در شهر مشاهده کرد که عبارت turbo هر گوشه ای از آنها نصب شده است.

توربوشارژر وسیله ای است که می تواند بدون آنکه وزن موتور را به مقدار قابل توجهی افزایش دهد، قدرت موتور را بسیار بالا ببرد و به همین دلیل است که از چنین محبوبیت گسترده ای برخوردار است!

در اینجا قصد داریم بفهمیم که توربوشارژر چگونه می تواند بدون آنکه تغییر چندانی در وضعیت فیزیکی موتور ایجاد کند، قدرت را به مقدار بسیار زیادی افزایش دهد. هم چنین خواهیم دید دریچه های خروجی، پره های سرامیکی توربین، مجراهای عبور گاز چگونه کارآیی سوپر شارژر را بهبود می بخشند.
توربوشارژر چیست؟
توربوشارژر نوعی سیستم دمنده است که هوا را با فشار زیاد به درون سیلندر می دمد. همان طور که می دانید، هنگامی که پیستون در حالت عکسش قرار دارد، مخلوط هوا و سوخت (در موتور دیزلی، هوا) را به درون سیلندر می مکد. هر چه فشار هوا بیشتر باشد مقدار مولکولهای هوا بیشتر خواهد بود، و باتبع مخلوط هوا و سوخت بیشتری در سیلندر جای خواهد گرفت. هر چه سوخت بیشتر باشد، قدرت ناشی از احتراق هم بیشتر خواهد بود.

http://edu.tebyan.net/Physics/torbocharjer/images/1.jpg
بدین ترتیب موتور مجهز به توربوشارژر قدرت بیشتری نسبت به موتور معمولی تولید می کند. توربوشارژر به سادگی می تواند نسبت قدرت به وزن موتور را بهبود ببخشد، یعنی با قدرت مساوی، خودروی مجهز به توربو شارژر از موتوری با وزن و حجم کمتر سود می برد، در نتیجه حجم و وزن خودرو نیز کمتر می شود و این بدان معنی است که شتاب خودروی مجهز به توربوشارژر بیشتر است و سریع تر به سرعت مناسب دست پیدا می کند.

اما توربوشارژر قدرت لازم برای فشرده کردن هوای ورودی را از کجا تأمین می کند؟ در نوع ابتدایی توربوشارژر (که سوپر شارژر نام دارد)، قدرت مورد نیاز از میل لنگ گرفته می شد، یعنی بخشی از توان تولیدی خودرو صرف فشرده سازی هوای ورودی می شد.

ولی در نوع پیشرفته تر که همان توربوشارژر است، از فشار گاز خروجی اگزوز استفاده می شود. گازهای خروجی اگزوز داغ هستند و می توان از انرژی جنبشی، سرعت و فشار آنها برای چرخاندن یک توربین استفاده کرد. این توربین هم یک پمپ هوا را می گرداند و در نهایت، پمپ، هوا را فشرده کرده به درون سیلندر می فرستد. توربین نصب شده در مسیر گازهای خروجی گاه به سرعت 150 هزار دور در دقیقه می رسد که بیش از 30 بار سریع ر از دور موتور اغلب خودروهای امروزی است.

دمای این توربین هم به دلیل تماس با گازهای داغ خروجی بسیار بالاست. این دو عامل موجب می شوند توربین از فناوری پیشرفته ای برخوردار باشد تا بتواند کارآیی و دوام خود را تا مدت ها حفظ کند.

یک نگاه آماری
توربوشارژرهای رایج می توانند هوا را به فشار 40 تا 55 کیلوپاسکال بیشتر از هوای محیط برسانند. از آنجایی که فشار هوای سطح دریا 100http://edu.tebyan.net/Physics/torbocharjer/images/5.jpg کیلوپاسکال است، مشخص می شود که توربوشارژر تقریباً 50% هوای بیشتر وارد سیلندر می کند. بنابراین انتظار می رود که قدرت هم تا پنجاه درصد افزایش یابد. ولی به دلیل برخی تلفات، این افزایش قدرت بین 30 تا 40 درصد خواهد بود.

یکی از دلایل این اتلاف به این موضوع باز می گردد که کار مورد نیاز توربوشارژر رایگان نیست. هنگامی که گاز خروجی اگزوز توربین را می چرخاند، بدان معنی است که مقاومتی در برابر خروج گازها وجود دارد، پس پیستون باید فشار بیشتری اعمال کند تا گاز تخلیه شود و این، بخشی از قدرت موتور را مصرف می کند.

یکی دیگر از مزایای توربوشارژر، قابلیت بهبود کارکرد موتور در ارتفاعات است. در ارتفاعات، فشار هوا کمتر است و در نتیجه هوای کمتری در سیلندر وارد می شود. خودروهای معمولی در چنین ارتفاعاتی با کاهش قدرت مواجه می شوند، ولی خودروهای مجهز به توربوشارژر علیرغم آنکه با کاهش قدرت مواجه می شوند، ولی مقدار این کاهش به مراتب کمتر است؛ چرا که کار لازم برای فشرده کردن گاز رقیق کمتر است!

http://edu.tebyan.net/Physics/torbocharjer/images/2.gif
پره، میل محور، پره
همان طور که اشاره شد، یک توربوشارژر معمولی از یک توربین، یک میل محور (شافت) و یک کمپرسور تشکیل شده است. مجرای گاز خروجی اگزوز معمولا به گونه ای طراحی می شود که گاز دارای بیشترین سرعت و دمای ممکن باشد. پره های توربین با طراحی خاص می توانند به گردش 150 هزار دور در دقیقه دست پیدا کنند، ولی انتقال چنین گردشی به کمپرسور کار ساده ای نیست.
http://edu.tebyan.net/Physics/torbocharjer/images/4.jpg

میل محوری که پروانه توربین را به پره های کمپرسور متصل می کند، باید دارای پایداری بسیار بالایی باشد. اغلب میل محورهای معمولی در چنین سرعت بالایی منفجر می شوند، زیرا هم دمای میله بسیار بالا می رود، هم اندکی ناجابه جایی و عدم تعادل در نصب میل محور کافی است تا در این سرعت، میل محور به بیرون پرتاب شود.


از این رو از یاتاقانهای روغنی برای مهار میل محور در توربوشارژر استفاده می شود.
در چنین یاتاقانهایی، لایه نازکی از روغن اطراف میل محور را می پوشاند و بدین ترتیب، هم میل محور را خنک می کند و هم اصطکاک های احتمالی را به حداقل می رساند.

پس از انتقال قدرت به کمپرسور، پره کمپرسور به گردش در می آید. کمپرسور همانند یک پمپ سانتریفوژ عمل می کند، بدین ترتیب که هوا را از مرکز به گردش در می آورد و در نهایت هوای فشرده شده را از حفره تعبیه شده در محیط خارج به بیرون میدمد.

http://edu.tebyan.net/Physics/torbocharjer/images/3.gif
محدودیت های توربوشارژر
الف- فشار
http://edu.tebyan.net/Physics/torbocharjer/images/7.jpgفشارحداکثر درون سیلندر نباید از یک مقدار مجاز بیشتر شود. هنگامی که مخلوط هوا و سوخت در سیلندر یک خودروی بنزینی متراکم می شود، دمای آن نیز همراه با فشار افزایش خواهد یافت. فشار بیش از اندازه به دیواره های سیلندر، سرسیلندر و حتی پیستون و میل لنگ موجب کاهش عمر مفید آنها می شود.

اما افزایش دما اثری به مراتب بدتر دارد. اگر دما از حد مشخصی بالاتر رود، مخلوط هوا و سوخت می توانند پیش از زدن جرقه دچار احتراق شوند. بدین ترتیب نه تنها چرخه منظم موتور دچار اخلال می شود، که ضربه ناشی از احتراق می تواند آسیب های جدی به موتور وارد آورد. از این رو برخی با کاهش دادن نسبت تراکم سیلندر، حداکثر فشار و دما را در محدوده مجاز نگه می دارند. البته برخی دیگر سوختی با اکتان بالاتر را برای موتور پیشهاد می دهند.

ب- زمان تأخیر:
یکی از مهم ترین مشکلات توربوشارژر این است که نمی توانند افزایش قدرت را به طور ناگهانی اعمال کنند. هنگامی که به پدال گاز فشار می آورید، حدودا یک ثانیه طول می کشد تا توربین به سرعت لازم دست پیدا کند و افزایش قدرت اعمال شود. بنابراین افزایش قدرت با کمی تأخیر حاصل می شود. یکی از روش های کاستن این زمان تأخیر، پایین آوردن اینرسی قطعات است که معمولاً از طریق سبک کردن قطعات بدست می آید؛ بدین ترتیب توربین و پمپ سریع تر شتاب می گیرند و قدرت سریع تر اعمال می شود.

ج- اندازه توربوشارژر:
اندازه توربوشارژر هم مزایا و معایبی به همراه دارد. هر چه توربوشارژر کوچکتر باشد، زمان تأخیر کمتری دارد و سریع تر قدرت را اعمال می کند، ولی در سرعت های بسیار بالا که باید حجم زیادی هوا را وارد سیلندر کند، کم توان و گاه خطرناک ظاهر می شود. در مقابل، توربوشارژر بزرگ می تواند به خوبی از عهده پمپ کردن حجم زیاد هوا برآید، ولی زمان تأخیر آن بیشتر خواهد بود.
خوشبختانه راه حل های جالبی برای مقابله با این مشکلات پیشنهاد شده است که به برخی از آنها اشاره می کنیم.

- دریچه اگزوز (wastegate)
بسیاری از خودروهای توربوشارژردار از یک یا چند دریچه کمکی در مجرای اگزوز سود می برند که آنها را قادر می سازد از توربوشارژرهای کوچک استفاده کنند. هنگامی که سرعت خودرو بسیار بالا می رود و بالتبع حجم گاز اگزوز افزایش می یابد، این خطر وجود دارد که توربین با سرعت بسیار بالاتری بگردد. از این دریچه ها باز می شوند و بخشی از اگزوز بدون آنکه از توربین عبور کند، از موتور خارج می شود. این چنین سرعت دوران توربین در سرعت های بالا هم در حد مجاز باقی می ماند.

- یاتاقانهای ساچمه ای
در این یاتاقانها، از ساچمه های بسیار پیشرفته ای استفاده شده که از مواد بسیار پیشرفته و با فناوری فرا دقیق ساخته شده اند.
این یاتاقانها موجب می شوند میل محور با اصطکاک کمتری نسبت به یاتاقانهای روغنی که در اغلب نمونه ها استفاده می شود، بگردد؛ ضمن آنکه موجب می شود بتوان از میل محورهای کوچکتر و سبکتری هم بتوان استفاده کرد. این چنین میل محور سریع تر شتاب می گیرد و زمان تأخیر کاهش می یابد.

- پره های سرامیکی توربین:http://edu.tebyan.net/Physics/torbocharjer/images/6.jpg
سرامیک، دسته ای از مواد هستند که استحکام خوبی دارند و به مراتب از فلز هم ابعاد خود سبک ترند. استفاده از این پره ها به جای پره های فلزی دو مزیت دارد، نخست آنکه با سبک تر کردن توربین ، زمان تأخیر را کاهش می دهد و دوم، چون بر همکنش با مواد خوزنده درون اگزوز ندارد، شکل خود را برای مدت ها حفظ می کند و مانند پره فلزی خورده نمی شود.



- خنک کننده داخلی (intercooler)
هنگامی که توربوشارژر هوا را فشرده می کند، خواه نا خواه دمای هوا نیز افزایش می یابد. این افزایش دما جدای از تأثیر مخرب بر حداکثر فشار درون سیلندر، موجب می شود مولکولهای هوا کمتر از آن مقداری باشند که در طراحی خودرو در نظر گرفته شده است. لذا از یک خنک کننده استفاده می شود تا بدون افت محسوس فشار هوا، دمای آن به مقدار قابل توجهی کاهش یابد. بدین ترتیب می توان با اطمینان خاطر و بدون نگران بودن از پیش شعله، فشار مخلوط هوا و سوخت را به حداکثر رساند.

[zarrafe]

واقعا محشره .
من تا به حال خیلی دنبال این جور مطالب توی اینترنت گشتم اما چیز زیادی پیدا نکردم . به این مطالب هم خیلی احتیاج داشتم.خدایی گل کاشتی .انشا... که این مطالب ادامه پیدا کنه .ما هم اگه بتونیم کمک کنیم خیلی خوشحال می شیم .

[mohan]

دوستان عزیز این شماره منه کاری داشتین صمیمانه در خدمتم .09163621474

[mohan]

http://content.answers.com/main/content/img/McGrawHill/Encyclopedia/images/CE064500FG0010.gif

http://www.jeep-hurricane.com/images/jeep-hurricane-steering.gif

[mohan]

subsidiary
of BMW AG BMW
US Press Information
- more -
For Release:
December 15th, 2007, 6PM EST
THE FIRST-EVER BMW X6 SPORTS ACTIVITY COUPE:
BMW’s All-New X6 xDrive35i and X6 xDrive50i Make World Debuts at Detroit
Auto Show in 2008
Woodcliff Lake, NJ – December 15, 2007, 6PM EST…
BMW will once again
introduce a ground-breaking idea to the world and the creation of a new segment with the
debut of its all-new X6 Sports Activity Coupe at the 2008 Detroit Auto Show in January.
The all-new vehicle redefines the very notion of a coupe—with five doors and four sculpted
seats, a higher ride and loads of cargo space. It defies coupe conventions in one jawdropping
look, combining coupe agility and SAV versatility, taking the coupe to a higher
level.
As the world’s first Sports Activity Coupe, the BMW X6 will be available in two engine
variants: the xDrive50i (4.4 V8 engine, 400 hp, 450lb.-ft torque) and the xDrive35i (3.0 inline
six-cylinder engine, 300 hp, 300 lb.-ft torque), both with Twin Turbo and direct injection.
The BMW X6 offers unique features and performance ability in a combination unmatched
by any other vehicle. The new BMW X6’s design combines the sporting elegance of a large
BMW Coupe with the powerful presence of a BMW X model.
The BMW X6 comes as standard with BMW’s intelligent xDrive all-wheel-drive technology
with electronic control for variable distribution of drive power between the front and rear
axles, consistently adjusted to driving conditions at all times and in all situations.
Featured for the first time as standard in the BMW X6, Dynamic Performance Control
likewise ensures variable distribution of drive forces between the two rear wheels. Dynamic
Performance Control incorporates an advanced computer control and an innovative rear
differential incorporating two planetary gearsets and two clutch packs that enables the
system to multiply torque on an individual rear wheel. The result is that Dynamic
Performance Control can help steer the vehicle by directing torque to either of the rear
wheels. Unique the world over, this cutting-edge technology is effective whether the driver
is accelerating or decelerating and significantly enhances steering precision and, as a
result, the agility of the vehicle at any speed. In fast corners with abrupt steering maneuvers
or with the driver suddenly releasing the gas pedal, Dynamic Performance Control serves to
improve the stability of the entire vehicle, thus allowing the driver to safely enter and enjoy
- 2 -
new dimensions of driving dynamics. Finally, on slippery or uneven surfaces, Dynamic
Performance Control provides the further advantage of even safer and more stable traction.
The new V8 engine with Twin Turbo technology and direct gasoline injection, is likewise
making its world debut in the BMW X6. Displacing 4.4 liters, this eight-cylinder with
maximum engine output of 400 hp and peak torque of 450 lb-ft available over an unusually
large range of engine speed from 1,800–4,500 rpm, is the most powerful engine ever seen
in a BMW X Model.
The new eight-cylinder is indeed truly impressive not only through its outstanding thrust
and pulling force, but also through its compact dimensions. For this is the first eightcylinder
gasoline engine in the world to feature its turbocharger in the V-section between
the two rows of cylinders.
Hence, the BMW Sports Activity Coupe is an absolutely exceptional vehicle also beyond
the direct range of BMW X Model competitors, ensuring unparalleled performance in all
situations, regardless of road and surface conditions.
Unique design: dynamic line, powerful presence.
In its design, the BMW X6 definitely offers all the DNA of a genuine BMW X Model,
interpreted however, in a brand-new, extremely sporting style. Indeed, the design language
of this new model is the authentic visualization of the outstanding driving characteristics
offered by the BMW X6, mainly through intelligent BMW xDrive all-wheel-drive technology
and Dynamic Performance Control.
Various design features typical of BMW also stand out in the car’s details, ranging from the
BMW kidney grille to the dual round headlights optically "cut off" at the top and the
powerful contour line along the side, all the way to the horizontal lines at the rear
emphasizing the sheer width of the vehicle.
Front end with clear and dynamic orientation to the road.
Just one look at the front end of BMW’s new Sports Activity Coupe demonstrates the
powerful presence of this unique vehicle. Due to the greater share of surfaces finished in
body color, the front end looks lower and even more dynamic, clearly emphasizing the
powerful orientation of the BMW X6 to the road. This DNA so typical of BMW is also
demonstrated in the design of the hood and in the vertically positioned BMW kidney grille,
with fins finished in a sophisticated titanium color on the xDrive50i and in black on the
xDrive35i.

[mohan]

- 3 -
Large air intakes are positioned far to the outside for more than just meeting the cooling
requirements of the powerful engines. Rather, interacting with the side panels extending far
to the inside over the headlights, the air scoops provide clear orientation towards the
wheels, emphasizing the powerful stance of the vehicle on the road.
The headlights themselves merge in a dynamic sweeping line into the side panels, the
surface of the engine compartment lid is divided by striking lines tapering out towards the
BMW kidney grille like the borderlines of the engine compartment lid at the sides.
Side view: dynamic roofline, muscular surfaces.
The unique proportions of the new BMW X6 stand out particularly clearly from the side.
For example, the short body overhang at the front emphasizes the dynamic look of the
vehicle, while the roof line tapering out gently towards the rear and the long body overhang
on the rear section, add to the stretched silhouette of a genuine coupe.
At the rear, the side window frame features the "counter-swing
" at the bottom of the Dpillar,
so well-known as the "Hofmeister kink
" and chrome surrounds on the windows
featured as standard distinguish the BMW X6 xDrive50i from the xDrive35i.
The high waistline and powerfully contoured wheel arches both front and rear, moving the
visual center of gravity to the middle of the vehicle and thus bearing testimony to all-wheel
drive, are further significant features of the DNA of a BMW X Model.
The side panel is split by two lines with striking contours, moving slowly towards one
another at the front end of the vehicle to create a wedge-like impression symbolising the
forward-pushing, powerful character of the BMW X6. While the lines at the side highlight
the supreme elegance of the car, the special design of the surface gives the BMW X6 a
particularly powerful look from this perspective. Striking interaction of the concave and
convex surfaces emphasize the muscular look of the vehicle, providing the BMW X6 with an
excellent balance of visual power and stylish presence.
Strong shoulders and a powerful stance from the rear.
Likewise, the rear end of the BMW X6 offers a thrilling combination of elegance, sportiness
and robustness in full harmony with one another. The muscular bumper and protection
cover on the underfloor; the striking light edge along the lower section of the bumper,
highlighting the ride height of the BMW X6; and the vehicle proportions that are so typical
of a coupe, are all examples of classic design elements that stand out clearly and
convincingly in the particular style and looks of a BMW X Model.
- 4 -
The entire rear end is subdivided by horizontal lines giving the rear end a wider look and
emphasizing the powerful stance and road-holding of the entire vehicle. The greenhouse
with its strikingly low rear window, in turn, tapers out smoothly towards the rear, with the
rear lid featuring a distinct air flow lip, further proof that this unique new vehicle is a genuine
coupe in both its looks and style.
Even the special design of the rear light clusters takes the unique character of the BMW X6
into account, the L-shape so typical of a BMW X Model being re-interpreted and now
boasting a particularly dynamic sweep from one side to the other. Extending far into the
side panels, the rear-light clusters bring out and accentuate the entire width of the vehicle
also through its night design.
Sportiness and luxury within the interior.
To the very last detail, the interior of the BMW X6 offers a unique synthesis of luxury,
sporting dynamics, and powerful style. Tense surfaces blending into one another
symbolize the active character of BMW’s Sports Activity Coupe, sporting features such as
kneepads on both sides of the center console, paddles on the sports steering wheel
featured as standard, and the fine scale on the circular instruments creating an excitingly
different driving experience in the new BMW X6 both on the road and off the beaten track.
Like all BMW X Models, the new Sports Activity Coupe offers the occupants of all four
seats an elevated, commanding seating position. In particular, this gives the driver a clear
feeling of being perfectly in control of his BMW X6 in all situations. In conjunction with the
cockpit simply begging the driver to drive his vehicle in an active style, this creates an
innovative impression of genuine, all-out sportiness.
A further point distinguishing the world’s first Sports Activity Coupe from the other BMW X
Models is the sporting design of the individual rear seats separated from one another
through the center console, the high-rising side supports, and the integrated headrests on
all four seats.
The BMW X6 is the only car in the complete segment of BMW X Models to feature a sports
steering wheel with gearshift paddles as standard, which enable the driver to shift gears
manually on the six-speed automatic transmission for enhanced smoothness and response
at all times. Furthermore, multifunction buttons on the steering wheel operate the
telephone and audio systems quickly, smoothly and without the slightest distraction, while
two additional buttons may be programmed individually according to the driver’s personal
preferences.
- 5 -
The instrument panel is dominated by dual round instruments with fine scales reminiscent
of motorsport as clear visual reference to the sporting character of the BMW X6. The
galvanized trim rings on the instrument panel clearly accentuate the exclusive character of
the vehicle’s interior, with the same high-quality metal shimmer being boasted on the rotary
knobs, the door openers, on the gearshift lever knob, and on the brackets within the air
vents.
The new kneepads on the center console stand out clearly as a particularly sporting feature
offering the driver and front passenger additional stability in maneuvers in city traffic and
when driving off-road under tough conditions.
Visibly and tangibly sophisticated, premium quality surfaces make the interior of the BMW
X6 a genuine experience to feel and behold at all times. Through their special quality
designed for lasting strength and resistance, the interior surfaces also emphasize the
superior robustness of the vehicle committed to off-road use whenever required.
Lots of space, lots of customization options.
Wide opening rear doors facilitate access to the two rear seats, while head-room in the rear
is unusually generous for a coupe—seat height of 37.2 inches guarantees supreme
comfort and convenience, even for tall passengers.
A wide range of materials and colors highlighting the sporting character of the BMW X6
adds to the individual style and personality of this unique vehicle. The exterior paintwork, for
example, comes in a choice of no less than ten exterior colors, eleven leather options and
three trim options ensure a wide range of individual style and choice.
Trim in ash grain has been created especially for BMW’s Sports Activity Coupe. And while
the wood variant exudes a particular touch of discreet exclusivity, the sweeping polish on
the aluminum version shows a clear and distinct reference to motorsport.
The passenger and luggage compartment on the BMW X6 are distinctly separated from
one another in the usual style one would expect of a fully-fledged coupe. Offering almost
25.6 cu ft of storage space, the luggage compartment behind the rear seats of the BMW
X6 is far larger than in a conventional coupe, providing enough space to store four full-size
golf bags in the luggage compartment—even with four people riding in the vehicle.
BMW’s new Sports Activity Coupe also boasts a firm, folding cover on top of the luggage
compartment that can be folded at stowed beneath the floor for convenient transportation
of bulky objects. To increase the transport capacity available, the rear-seat backrests may

[mohan]

- 6 -
be folded down in an asymmetric split, expanding loading capacity to a substantial 59.7 cu
ft.
An automatic tailgate opening and closing function is available as an option on the BMW
X6 allowing the driver to vary the final position of the tailgate when open. This helps to
reduce the risk of damage, for example in an underground car park or garage with a low
ceiling.
Perfect combination of superior dynamics and outstanding comfort.
A new type of vehicle and a new driving experience, the BMW X6 definitely offers the best
of both worlds. In terms of driving dynamics, the first-ever Sports Activity Coupe offers
new dimensions defined by a considerable enhancement of agility, unique stability in fast
bends and safe traction on slippery surfaces. Powerful engines, BMW’s intelligent xDrive
all-wheel-drive technology, Dynamic Stability Control, optional Active Steering and
Adaptive Drive, as well as Dynamic Performance Control featured for the first time on the
BMW X6 even as standard equipment, set the foundation for superior driving dynamics at
all times.
Even with a moderate, reserved style of motoring, Dynamic Performance Control optimizes
steering precision most considerably, enabling the BMW X6 to handle even difficult driving
conditions through the outstanding quality of its drive and suspension technology.
Driving dynamics with intelligent control: Integrated Chassis Management.
The vehicle’s drivetrain and suspension systems interact perfectly with BMW’s Integrated
Chassis Management. This high-performance electronic control ensures perfect harmony
of drivetrain and suspension functions within fractions of a second, spelling out maximum
driver control and supreme performance wherever you go and at all times.
Even under a sudden change in driving conditions for example, on varying surfaces, in
spontaneous steering maneuvers, when accelerating or applying the brake abruptly, ICM
reacts with the utmost precision to the xDrive, DSC and Dynamic Performance Control
actuators and to Active Steering when fitted as an option. In all cases, the nature and
scope of such intervention is appropriately masterminded to ensure not just maximum
driving stability, but also optimum dynamics.
BMW’s X Models already available today owe their outstanding agility largely to the
supreme performance and qualities of ICM. Now the central control unit has an even
greater and more progressive influence on driving dynamics in the new BMW X6, since it is
also able to use the actuators serving for BMW’s new Dynamic Performance Control.
- 7 -
Depending on driving conditions and with fully variable management, the power of the
engine is no longer split "just" between the front and rear axle, but also – through Dynamic
Performance Control – between the left and right rear wheel, feeding additional power to
the most appropriate point where it can be conveyed best to the road.
This drive technology quite unique in the market enhances the agility, steering precision
and tracking stability of the car in corners as well as its traction on slippery surfaces,
significantly improving driving dynamics in all cases and under all conditions.
As a result, Dynamic Stability Control is only required to cut in by applying the brakes
electively on the appropriate wheel or wheels when the vehicle really reaches the extreme
limits to driving physics. The world’s first Sports Activity Coupe thus offers the driver the
truly fascinating experience of being able to handle even the most demanding driving
situations with sporting style and dynamic performance never seen before.
The drivetrain and suspension technology of the BMW X6 ensures the highest conceivable
level of safety, precision and driving pleasure on all surfaces whether rough or smooth. The
foundation of this purpose is provided by suspension technology quite unique in the
segment of BMW X Models. The front axle, for example, is a double track control arm
configuration applying the double joint principle for dynamic lateral acceleration, superior
tracking stability and minimization of forces acting on the steering wheel. Appropriate front
axle kinematics, in turn, ensure optimum front wheel camber on the road at all times, the
BMW X6 thus maintains supreme grip and road-holding even under the most dynamic
conditions.
At the rear, the BMW X6 features BMW’s patented Integral IV axle serving to harmonize
superior comfort with equally superior dynamics. And now this lightweight construction has
been specifically optimized for the Sports Activity Coupe in many respects, with the entire
rear axle configuration being appropriately adjusted to the specific demands of this model,
for supreme sportiness and performance.
The wheel mounts, rear axle sub frame and four track arms efficiently take up the dynamic
and drive forces flowing into the suspension, reducing any elastic distortion of the wheel
mounts, while soft swinging mounts provide appropriate longitudinal suspension and
optimize the roll quality of the wheels. Effectively separating the road surface from the
drivetrain, finally, the rear axle helps to ensure first-class noise control and ride comfort.
The BMW X6 comes as standard with 19-inch light-alloy wheels. Also featured as standard
are run-flat safety tires, which enable continued driving even after a complete loss of
- 8 -
pressure in the tires. Furthermore, the Tire Pressure Monitor system permanently monitors
air pressure and warns the driver as soon as the air pressure in the tires drops more than 30
per cent below the ideal level.
BMW xDrive: intelligent all-wheel drive for enhanced dynamics and optimum
traction.
Permanent all-wheel drive with electronically controlled, variable distribution of drive power
between the front and rear axles gives all BMW X Models not only superior traction, but also
enhanced driving dynamics. Indeed, BMW xDrive gains its superiority as an intelligent allwheel-
drive system by distributing drive power front to rear by way of an electronically
controlled multiple-plate clutch according to driving conditions, in exactly the right dosage
and to the axle with grip.
In normal driving situations BMW xDrive distributes drive power in a 40 : 60 split front-torear,
with sensors consistently measuring wheel slip. Hence, the system is able within a
fraction of a second to vary the distribution of drive forces, with BMW xDrive—unlike
conventional all-wheel-drive systems—anticipating the upcoming situation and not just
responding once a wheel has started to spin. This serves to stabilize the vehicle even
before the driver notices any need for action.
On the new X6 with Dynamic Performance Control, handling and stability are enhanced to
an even higher level with the ability to multiply torque to an individual rear wheel for yaw
control. With the combination of xDrive and Dynamic Perforance Control, the X6 is able
counteracting even the slightest trend to over- or under-steer right from the start at the
earliest conceivable point with the positive effects on the driver’s sense of driving
dynamics.
Unparalleled agility and tracking stability thanks to xDrive and Dynamic
Performance Control.
The positive effect of Dynamic Performance Control on the agility of the BMW X6 is clearly
seen right from the start. In conventional everyday traffic, the vehicle steers into corners
with significantly enhanced precision at any speeds.
Dynamic Performance Control likewise enhances the handling and, indeed, the overall
control of the BMW X6 in sudden steering maneuvers and at particularly high speeds in
bends. If the vehicle begins to understeer or push to the outside of a corner BMW xDrive
and Dynamic Performance Control will dynamically shift torque to the outside rear wheel in
order to are able to counteract the understeer. On the other hand, if the vehicle threatens
to over-steer, xDrive reduces the transmission of power to the rear wheels then the
- 9 -
Dynamic Performance Control transfers torque and drive forces from the outer rear wheel
and diverts these forces to the inner rear wheel.
This intervention in the interest of greater stability is so quick and finely controlled that the
driver will not even notice what is happening. What he will notice, however, is that the BMW
X6 ensures exceptional steering precision and vehicle balance all the way to the extreme
limit.
Unique: Dynamic Performance Control enhances steering precision also when
the driver takes his foot off the gas pedal.
A further particular feature of Dynamic Performance Control is that engine power and
torque are split variably between the rear wheels not only when the engine is "pulling" the
vehicle, but also in overrun. This is made possible by the addition of a planetary gear set
and a multiple-plate clutch operated by an electric motor on both output sides of the rear
differential. With this configuration Dynamic Performance Control is able to vary the
distribution of drive power also when the driver takes his foot off the accelerator.
The BMW X6 is the first vehicle in the world to offer such a stabilizing effect independent of
engine load and drive power.
Dynamic Performance Control also serves to optimize traction on a slippery surface. With
its ability to vary the transmission of engine power specifically as required between the two
rear wheels, Dynamic Performance Control serves to improve traction and pulling force
whenever the vehicle is running on different surfaces from one side to the other, for
instance, with asphalt on one side and a snowbound surface on the other. Any differences
in the frictional coefficient between the wheels on the left and right (modal split) are offset
by Dynamic Performance Control specifically sharing out drive forces on the rear axle.
Easily viewable on the instrument cluster, the driver receives a clear message showing the
interaction by Dynamic Performance Control. By simply pressing the lever on the steering
column, the driver is informed of the current distribution of drive power via a bar diagram
showing how much power is going to each of the four drive wheels at any given point in
time.
DSC intervening only when driving to the limit.
The difference in drive forces between the two rear wheels provided by Dynamic
Performance Control can be as high as 1327 lbs-ft (1800 Newton-meters). But even then,
all the driver will feel when Dynamic Performance Control intervenes is a – significant –
increase in agility, traction and driving stability. As a result of Dynamic Performance
- 10 -
Control’s intervention, the Dynamic Stability Control intervenes much less frequently than
before. In practice, this means that the driver is able to use the full drive power and torque
of the engine much longer than with a conventional system, DSC acting on individual
wheels or reducing engine power only when the driver really pushes the car to the extreme
limits of physical performance.
In addition, DSC in the new BMW X6 offers a wide range of additional functions serving to
promote safe and dynamic motoring including: ABS anti-lock brakes; Automatic Stability
Control; Trailer Stability Control; Hill Descent Control; Dynamic Brake Control, automatically
maximizing brake pressure when required in the interest of minimum stopping distances;
Cornering Brake Control; and, finally, Active Cruise Control complete with its own brake
application function.
The Automatic Differential Brake serves as a transverse lock between the two wheels, and
Fading Compensation increasing brake pressure as required under extremely high brake
temperatures, helps to maintain the brake forces required even under extreme conditions.
Regular Dry Braking, in turn, optimizes brake performance in wet conditions, while the
Start-Off Assistant enables the driver to set off more smoothly and easily on an uphill
gradient.
The new BMW X6 features a parking brake operating both electromechanically and
hydraulically, activated or released simply by pushing a button.
Reflecting the high standard of driving dynamics offered by the BMW X6, DSC also comes
with Dynamic Traction Control as a special function, raising the DSC response thresholds
to a higher level, allowing a particularly sporting and active style of motoring, and enabling
the driver to set off smoothly on snow or in loose sand with the drive wheels intentionally
spinning slightly.
Supported by a wide range of DSC functions, the high-performance brake system featured
in the BMW X6 ensures excellent stopping power under all conditions. Inner-vented discs
on all four wheels take up brake energy, newly developed lightweight brakes with floating
aluminum calipers front and rear, guarantee extremely good resistance to fading and
maximum brake comfort on the top-of-the-range BMW X6 xDrive50i.
Active Steering for a particularly sporting and comfortable
style of motoring.
The BMW X6 is also available with Active Steering as an option. This very special system
developed by BMW offers exactly the right steering ratio at all speeds, maintaining direct
steering behavior up to a speed of about 55 mph, as required particularly for a sporting and

[mohan]

11 -
active style of motoring. A further advantage in this case is that the driver only has to turn
the steering wheel twice from lock to lock when parking. At higher speeds, on the other
hand, Active Steering offers a more indirect transmission ratio in the interest of steady
directional stability and, as a result, enhanced motoring comfort.
On the BMW X6, Active Steering is combined with Servotronic, thus making an active
contribution in stabilizing the car in the event of over-steer in bends or particularly
demanding brake maneuvers. When applying the brakes on different surfaces left and right,
for example, that is with a so-called modal split, Active Steering counter-steers discreetly
but firmly to prevent the car from swerving out of control.
Unique: Adaptive Drive with data transfer via FlexRay.
Carefully harmonized interaction of the vehicle’s anti-roll bars and dampers masterminded
by Adaptive Drive is another unique feature in the segment of BMW X Models. Indeed, this
combination of active body roll control and variable damper adjustment available as an
option gives the new BMW X6 incomparably superior driving behavior.
Using sensors in the vehicle, Adaptive Drive constantly monitors and calculates data on
road speed, the steering angle, longitudinal and lateral acceleration, body and wheel
velocity, as well as ride and damper position. Applying this information, the system acts
directly on the anti-roll bar swivel motors and the electromagnetic valves in the dampers,
varying body roll and the damping effect appropriately at all times and in all situations.
Simply by pressing a button, the driver is able to choose either a sporting or a comfortable
setting on Adaptive Drive.
BMW Adaptive Drive uses high-speed FlexRay data transmission for fast and reliable
coordination of data. This system, developed to production standard by a development
consortium under the leadership of BMW offers a standard of data transfer capacity never
seen before – and BMW is the first carmaker in the world to use FlexRay technology in a
regular production car.
Superior engine dynamics in both the xDrive35i and xDrive50i.
Through its superior suspension technology, the BMW X6 is able to convert all the power
of the engine safely and consistently into driving dynamics under virtually all conditions and
on all kinds of surfaces. And the engines available in the first Sports Activity Coupe set
standards themselves in terms of muscular performance, superior running smoothness,
and outstanding efficiency in their respective class. Both the xDrive35i and xDrive50i
feature Twin Turbo technology engines, representing the latest in state of the art engine
technology—with the power range extending from 300 hp to 400 hp.
- 12 -
The BMW X6 xDrive50i is powered by an all-new eight-cylinder, while the BMW X6
xDrive35i features the most powerful straight-six within the engine portfolio of Germany’s
leading premium car maker. The performance characteristics and efficiency for both of
these engines benefits from the exclusive combination of Twin Turbo technology and High
Precision Injection available only from BMW. The principle of combining two turbochargers
and direct gasoline injection applied for the first time on the straight-six is now also to be
admired on the new V8.
A class of its own: The new eight-cylinder with Twin Turbo Technology.
With Ultimate Driving Performance as the most important feature—this applies to BMW’s X
Models and to BMW’s eight-cylinder engines—the BMW X6 is adding an incomparably
dynamic variant to the line-up of BMW X Models, with the world’s first Sports Activity
Coupe boasting a particularly sporting and dynamic eight-cylinder.
Displacing 4.4 liters, the new V8 engine with Twin Turbo technology and direct gasoline
injection (High Precision Injection) develops maximum output of 400 hp throughout a broad
range of engine speed from 5,500–6,400 rpm. Engine torque reaches its peak of 450 lb-ft
throughout an unusually large speed range from 1,800–4,500 rpm. The spontaneous,
intense and long-lasting thrust generated in this way is the result of Twin Turbo technology
already featured on BMW’s most powerful straight-six combined with High Precision
Injection. The cooling effect of direct fuel injection also ensures a compression ratio quite
unusual on a turbocharged engine, helping to give the engine an even higher level of allround
efficiency.
The position of the turbochargers and catalytic converters in the V-section between the
two rows of cylinders is likewise an innovation in technology allowing particularly compact
engine dimensions and at the same time requiring new configuration of the intake and
exhaust ducts. This means shorter intake and exhaust manifolds and larger cross-sections
significantly reducing pressure losses on both the intake and exhaust side.
The all-aluminum V8 engine developed for the BMW X6 offers all the qualities typical of an
eight-cylinder in incomparably sporting style. In practice, this means a combination of
superior torque at low engine speeds with an ongoing surge of power and performance up
to the higher speed range.
The BMW X6 xDrive50i accelerates from 0–60 mph in just 5.3 seconds and boasts ample
power reserves for exceptional acceleration also at higher speeds. When equipped with
the optional 20 inch wheels with performance tires, the top speed is a truly impressive 155
mph limited electronically by the engine control unit.
- 13 -
Twin Turbo technology featured for the first time on an eight-cylinder gasoline
engine.
The power and performance characteristics of the new V8 result to a large extent from Twin
Turbo technology, the use of two turbochargers for the first time on an eight-cylinder
engine serving to boost both engine output and torque with maximum efficiency. Each of
the two turbochargers supplies compressed air to four cylinders at a time, ensuring
particular spontaneity and a direct reaction to the gas pedal.
As with the straight-six featuring Twin Turbo technology, the "turbo lag" typical of a
turbocharged engine with conventional technology, that is the time until the turbocharger
builds up its boost, is virtually eliminated through the combination of two small turbos and
the direct injection calibration.
A further advantage is that the engine revs up smoothly, maintaining its high torque
consistently throughout an unusually broad range of engine speed. In its power and
performance characteristics, therefore, the engine is comparable to a significantly larger
normal-aspirated engine while offering the advantage of much lower weight and reduced
package size.
Not only are the dimensions and weight of the new V8 unusually modest, but the fuel
consumption is also exceptionally low for an engine of this caliber. A significant factor
contributing to the superior fuel economy is double-VANOS infinite camshaft management,
a technology characteristic of BMW engines. Indeed, this technology is also one of the
reasons why the V8 – over and above its superior fuel economy – develops exceptionally
high torque from low engine speeds.
High Precision Injection also plays a key role in the efficient use of fuel. This second
generation of direct gasoline injection uses piezo-injectors positioned directly next to the
spark plugs in the cylinder head and delivering fuel into the combustion chambers at a
pressure of 2900 psi. The advantage is extremely precise dosage of fuel, with the further
benefit of reduced emissions and improved engine acoustics. And last but not least, it
almost goes without saying that the engine fulfils both the US ULEV II emissions standard
as well as the EU5 requirements in Europe.
The new V8 engine is the most efficient engine in its class. Combined with a number of
further technologies developed in the overall context of BMW EfficientDynamics, the
engine gives the BMW X6 xDrive50i fuel consumption and emission figures significantly
better than other eight-cylinder vehicles competing with the BMW X Models.
- 14 -
BMW’s most powerful inline-six in the world’s first Sports Activity Coupe.
The second gasoline-powered version of the BMW X6 boasts the most powerful inline-six
within BMW’s engine portfolio: Maximum output of the engine featured in the BMW X6
xDrive35i is 300 hp from an engine capacity of 3.0 liters. This superior power is maintained
consistently between 5,800 and 6,250 rpm, with maximum torque of 300 lb-ft provided all
the way from 1,400–5,000 rpm. This gives the six-cylinder superior power and performance
from an unusually early point on a gasoline engine, subsequently maintaining this high
power throughout a broad range of engine speed.
Like the new V8 engine, the engine in the BMW X6 xDrive35i offers the exclusive
combination of Twin Turbo technology and High Precision Injection for incomparable power
and performance, plus a standard of economy quite unique in comparison with the
engine’s dynamic driving potential.
On the inline-six with Twin Turbo technology, two exhaust turbochargers each supply
compressed air to three cylinders. The small mass inertia of the relatively compact
turbochargers optimizes response to a significantly higher degree on this engine, building
up charge pressure without the slightest delay from low engine speeds. The result is a
rapid increase in power and torque further promoted by infinitely variable double-VANOS
camshaft control.
This characteristic of BMW’s Twin Turbo gasoline engines is unique world-over and offers
an exceptionally high standard of power and flexibility on the road. In practice, this allows
the driver to use the superior torque of the engine right from the start when accelerating,
with engine power then remaining consistent over a wide speed range.
The exceptional dynamism of the engine is further enhanced by its high compression ratio,
again an advantage made possible by High Precision Injection: With the fuel/air mixture
being cooled as a result of direct injection, the compression ratio can be increased to a
higher level than on a turbo-charged engine with intake manifold injection. Engine
efficiency is improved accordingly, offering more power on less fuel.
The level of power offered by the inline-six with Twin Turbo Technology and High Precision
Injection is equal to a level that only a much larger eight-cylinder was able to provide in the
past. But at the same time BMW’s most powerful six-cylinder offers a much higher
standard of fuel economy and, thanks to its all-aluminum crankcase, is much lighter.
BMW EfficientDynamics: wide range of features serving to reduce fuel
consumption and emissions – and all coming as standard.
- 15 -
Offering a wide range of features serving to enhance efficiency on and around the engine,
all versions of the new BMW X6 ensure a particularly good balance of power, performance
and economy – and all these features come as standard.
The all-round efficiency of the BMW X6 is further optimized by on-demand control and
activation of the engine’s ancillary units helping to significantly reduce the power required
for the fuel and steering assistance pumps and thus again saving energy in the process.
For example, the drive belt for the a/c compressor, comes with an independent clutch
automatically disconnecting the compressor as soon as the driver switches off the air
conditioning and thus reducing the drag forces generated by the compressor to a
minimum.
Further examples are the use of tires with reduced rolling resistance and the optimization of
the car’s aerodynamics. The cooling air flaps behind the BMW kidney grille and in the air
intake, for instance, are controlled electronically, helping to reduce the air drag of the vehicle
when closed and only being opened in response to greater demand for cooling.
Automatic transmission designed for sports motoring.
Power is transmitted on the BMW X6 in standard trim by six-speed sport automatic
transmission with a particularly sporting gearshift now enhanced to an even higher level.
The automatic transmission chooses the appropriate gear with incomparable spontaneity,
precision and efficiency, benefiting both the comfort and driving dynamics of the BMW X6.

[mohan]

- 16 -
to prevent cervical spine injury in the event of a collision from behind, that come standard
on the front seats.
All restraint systems are masterminded by one central electronic safety "brain" monitoring
the type and severity of a collision and activating the most effective protection units in each
case. The frontal airbags, in turn, come with a gas generator operating in two stages and
thus activating the airbags with varying intensity, depending on the severity of an accident.
In the event of an imminent rollover, the car’s rollover sensor activates both the curtain
airbags and the belt latch tensioners. Indeed, this integration of the system with DSC
Dynamic Stability Control guarantees appropriate function of the overall safety system in
good time whenever necessary. And to avoid accidents from behind the new BMW X6
comes with BMW’s two-stage brake lights.
The BMW X6. The first Sports Activity Coupe.
The BMW X5 has already demonstrated most clearly that dynamic driving qualities are a
decisive criterion also with a vehicle of this class and caliber. The BMW X3, in turn, has
added outstanding agility as a further factor crucial to success in this segment. And now
the BMW X6 focuses again on these priorities, raising them to an even higher level. As a
result, the world’s first Sports Activity Coupe from BMW once again sets the standard in a
market segment characterized by particularly dynamic growth And at the same time the
BMW X6, through its concept and drive technology, clearly proves and confirms the
exceptional innovative power of Germany’s premium carmaker.
The new BMW X6 is expected to be in US BMW Centers in the second quarter of 2008.
Options, pricing and precise launch timing details will be communicated as the launch
window nears.
BMW Group in America
BMW of North America, LLC has been present in the United States since 1975. Rolls-
Royce Motor Cars NA, LLC began distributing vehicles in 2003. The BMW Group in the
United States has grown to include marketing, sales, and financial service organizations for
the BMW brand, the MINI brand, and the Rolls-Royce brand of Motor Cars;
DesignworksUSA, an industrial design firm in California; a technology office in Silicon Valley
and various other operations throughout the country. BMW Manufacturing Co., LLC in
South Carolina is part of BMW Group’s global manufacturing network and is the exclusive
manufacturing plant for all Z4 models and X5 Sports Activity Vehicles and the upcoming X6
Sports Activity Coupe. The BMW Group sales organization is represented in the U.S.
through networks of 338 BMW passenger car centers, 335 BMW Sports Activity Vehicle
- 17 -
centers, 142 BMW motorcycle retailers, 82 MINI passenger car dealers, and 30 Rolls-
Royce Motor Car dealers. BMW (US) Holding Corp., the BMW Group’s sales headquarters
for North, Central and South America, is located in Woodcliff Lake, New Jersey.
Information about BMW Group products is available to consumers via the Internet at:
www.bmwgroupna.com
www.bmwusa.com (http://www.bmwusa.com/)
www.bmwmotorcycles.com
www.miniusa.com
www.rolls-roycemotorcars.com

[m_kh_m]

اطلاعات در مورد خودرو خواستید من هستم

بابا دمت گرم

شما که انقدر باحالی

انقدر اطّلاعات داری

و انقدر با مرامی که دوست داری به همه کمک کنی

چرا نمیای اینجا؟

لااقل هم مطالب یک جا باشن و پراکنده نشن

و هم برای درست شدن بخش مخصوص خودرو گامی بلند تر برداشته بشه

پس بیا به این آدرس

کدوم آدرس؟

همونی که تو امضام می بینی

ایول

منتظر شمام

اگه شد تو امضات این لینک رو بذار نا بقیه هم ببینند

ممنون

یا علی

[mohan]

Air Bag
Background
An air bag is an inflatable cushion designed to protect automobile occupants from serious injury in the case of a collision. The air bag is part of an inflatable restraint system, also known as an air cushion restraint system (ACRS) or an air bag supplemental restraint system (SRS), because the air bag is designed to supplement the protection offered by seat belts. Seat belts are still needed to hold the occupant securely in place, especially in side impacts, rear impacts, and rollovers. Upon detecting a collision, air bags inflate instantly to cushion the exposed occupant with a big gas-filled pillow.
A typical air bag system consists of an air bag module (containing an inflator or gas generator and an air bag), crash sensors, a diagnostic monitoring unit, a steering wheel connecting coil, and an indicator lamp. These components are all interconnected by a wiring harness and powered by the vehicle's battery. Air bag systems hold a reserve charge after the ignition has been turned off or after the battery has been disconnected. Depending on the model, the backup power supply lasts between one second and ten minutes. Since components vital to the system's operation might sit dormant for years, the air bag circuitry performs an internal "self-test" during each startup, usually indicated by a light on the instrument panel that glows briefly at each startup.
The crash sensors are designed to prevent the air bag from inflating when the car goes over a bump or a pothole, or in the case of a minor collision. The inflator fits into a module consisting of a woven nylon bag and a break-away plastic horn pad cover. The module, in turn, fits into the steering wheel for driver's-side applications and above the glove compartment for front passenger applications.
In a frontal collision equivalent to hitting a solid barrier at nine miles per hour (14.48 kilometers per hour), the crash sensors located in the front of the car detect the sudden deceleration and send an electrical signal activating an initiator (sometimes called an igniter or squib). Like a light bulb, an initiator contains a thin wire that heats up and penetrates the propellant chamber. This causes the solid chemical propellant, principally sodium azide, sealed inside the inflator to undergo a rapid chemical reaction (commonly referred to as a pyrotechnic chain). This controlled reaction produces harmless nitrogen gas that fills the air bag. During deployment the expanding nitrogen gas undergoes a process that reduces the temperature and removes most of the combustion residue or ash.
The expanding nitrogen gas inflates the nylon bag in less than one-twentieth (1/20) of a second, splitting open its plastic module cover and inflating in front of the occupant. As the occupant contacts the bag, the nitrogen gas is vented through openings in the back of the bag. The bag is fully inflated for only one-tenth (1/10) of a second and is nearly deflated by three-tenths (3/10) of a second after impact. Talcum powder or corn starch is used to line the inside of the air bag and is released from the air bag as it is opened.
History
The air bag traces its origin to air-filled bladders outlined as early as 1941 and first patented in the 1950s. Early air bag systems
http://www.madehow.com/images/hpm_0000_0001_0_img0005.jpg
A typical driver's-side air bag fits neatly on the steering wheel column. In case of a collision, the crash sensor sends an electric spark to the inflator canister, setting off a chemical readion that produces nitrogen gas. The gas expands, inflating the air bag and protecting the driver.
were large and bulky, primarily using tanks of compressed or heated air, compressed nitrogen gas (N2), freon, or carbon dioxide (CO2). Some of the early systems created hazardous byproducts. One particular system used gun-powder to heat up freon gas, producing phosgene gas (COCl2)—an extremely poisonous gas.

One of the first patents for automobile air bags was awarded to industrial engineer John Hetrick on August 18, 1953. Conceived by Hetrick after a near accident in 1952, the design called for a tank of compressed air under the hood and inflatable bags on the steering wheel, in the middle of the dash-board, and in the glove compartment to protect front seat occupants, and on the back of the front seat to protect rear seat passengers. The force of a collision would propel a sliding weight forward to send air into the bags. Many other inventors and researchers followed suit, all exploring slightly different designs, so that the exact technical trail from the early designs to the present system is impossible to note with certainty.
In 1968, John Pietz, a chemist for Talley Defense Systems, pioneered a solid propellant using sodium azide (NaN3) and a metallic oxide. This was the first nitrogen-generating solid propellant, and it soon replaced the older, bulkier systems. Sodium azide in its solid state is toxic if ingested in large doses, but in automotive applications is carefully sealed inside a steel or aluminum container within the air bag system.
Since the 1960s, air bag-equipped cars in controlled tests and everyday use have demonstrated the effectiveness and reliability. The Insurance Institute For Highway Safety conducted a study of the federal government's Fatal Accident Reporting System using data from 1985 to 1991, and concluded that driver fatalities in frontal collisions were lowered by 28 percent in automobiles equipped with air bags. According to
http://www.madehow.com/images/hpm_0000_0001_0_img0006.jpg
Preparation of the propellant, the first step in air bag manufacture, involves combining sodium azide and an oxidizer. The propellant is then combined with the metal initiator canister and various filters to form the inflator assembly.
another study conducted in 1989 by General Motors, the combination of lap/shoulder safety belts and air bags in frontal collisions reduced driver fatalities by 46 percent and front passenger fatalities by 43 percent.


In response to consumers' increased safety concerns and insurance industry pressure, the federal government has forced automobile manufacturers to upgrade their safety features. First, Department of Transportation (DOT) regulations require all cars, beginning with model year 1990, sold in the United States to be equipped with a passive restraint system. (Passive restraint systems—requiring no activation by the occupant—involve the use of automatic seat belts and/or the use of air bags.) If car manufacturers choose an air bag, then regulations require only a driver' s-side system until model year 1994, when air bag-equipped cars must include passive protection on the passenger's side as well. A 1991 law requires driver and passenger air bags in all cars by the 1998 model year and in light trucks and vans by 1999.
Raw Materials
As stated above, an air bag system consists of an air bag module, crash sensors, a diagnostic monitoring unit, a steering wheel connecting coil, and an indicator lamp. Both this section and the next ("The Manufacturing Process") will focus on the air bag module itself.
An air bag module has three main parts: the air bag, the inflator, and the propellant. The air bag is sewn from a woven nylon fabric and can come in different shapes and sizes depending on specific vehicle requirements. The driver's-side air bag material is manufactured with a heat shield coating to protect the fabric from scorching, especially near the inflator assembly, during deployment. Talcum powder or corn starch is also used to coat the air bag; either substance prevents the fabric from sticking together and makes it easier to assemble. Newer silicone and urethane coated air bag materials require little or no heat shield coating, although talcum powder or corn starch will probably still be used as a processing aid.
The inflator canister or body is made from either stamped stainless steel or cast aluminum. Inside the inflator canister is a filter assembly consisting of a stainless steel wire mesh with ceramic material sandwiched in between. When the inflator is assembled, the filter assembly is surrounded by metal foil to maintain a seal that prevents propellant contamination.
The propellant, in the form of black pellets, is primarily sodium azide combined with an oxidizer and is typically located inside the inflator canister between the filter assembly and the initiator.
The Manufacturing
Process
Air bag production involves three different separate assemblies that combine to form the finished end product, the air bag module. The propellant must be manufactured, the inflator components must be assembled, and the air bag must be cut and sewn. Some manufacturers buy already-made components, such as air bags or initiators, and then just assemble the complete air bag module. The following description of the manufacturing process is for driver-side air bag module assembly. Passenger-side air bag module assemblies are produced slightly differently.
Propellant


1 The propellant consists of sodium azide mixed together with an oxidizer, a substance that helps the sodium azide to burn when ignited. The sodium azide is received from outside vendors and inspected to make sure it conforms to requirements. After inspection it is placed in a safe storage place until needed. At the same time, the oxidizer is received from outside vendors, inspected, and stored. Different manufacturers use different oxidizers.

2 From storage, the sodium azide and the oxidizer are then carefully blended under sophisticated computerized process control. Because of the possibility of explosions, the powder processing takes place in isolated bunkers. In the event safety sensors detect a spark, high speed deluge systems will douse whole rooms with water. Production occurs in several redundant smaller facilities so that if an accident does occur, production will not be shut down, only decreased.

3 After blending, the propellant mixture is sent to storage. Presses are then used to compress the propellant mixture into disk or pellet form.

Inflator assembly

4 The inflator components, such as the metal canister, the filter assembly—stainless steel wire mesh with ceramic material inside—and initiator (or igniter) are received from outside vendors and inspected. The components are then assembled on a highly automated production line.
5 The inflator sub-assembly is combined with the propellant and an initiator to form the inflator assembly. Laser welding (using CO2 gas) is used to join stainless steel inflator sub-assemblies, while friction inertial welding is used to join aluminum inflator sub-assemblies. Laser welding entails using laser beams to weld the assemblies together, while friction inertial welding involves rubbing two metals together until the surfaces become hot enough to join together.
6 The inflator assembly is then tested and sent to storage until needed.
Air bag

7 The woven nylon air bag fabric is received from outside vendors and inspected for any material defects. The air bag fabric is then die cut to the proper shapes and sewn, internally and externally, to properly join the two sides. After the air bag is sewn, it is inflated and checked for any seam imperfections.
Final assembly of air bag module

8 The air bag assembly is then mounted to the tested inflator assembly. Next, the air bag is folded, and the breakaway plastic horn pad cover is installed. Finally, the completed module assembly is inspected and tested.
9 The module assemblies are packaged in boxes for shipment and then sent to customers.
Other components

10 The remaining components of the air bag system—the crash sensors, the diagnostic monitoring unit, the steering wheel connecting coil, and the indicator lamp—are combined with the air bag module during vehicle assembly. All the components are connected and communicate through a wiring harness.

http://www.madehow.com/images/hpm_0000_0001_0_img0007.jpg
The air bag parts are die-cut out of woven nylon, sewn together, and riveted. The bag is then carefully folded so that it will fit inside the plastic module cover.


Quality Control


The quality control aspect of air bag production is, obviously, very important because many lives depend on the safety feature. Two major areas where quality control is critical are the pyrotechnic or propellant tests and the air bag and inflator static and dynamic tests.
Propellants, before being inserted into inflators, are first subjected to ballistic tests to predict their behavior. A representative sample of inflators are pulled from the production line and tested for proper operation by a full-scale inflator test, which measures pressure—created by the generated gas inside a large tank 15.84 or 79.20 gallons (60 or 300 liters)—versus time in milliseconds. This gives an indication of the inflator system's ability to produce an amount of gas at a given rate, ensuring proper air bag inflation. The air bags themselves are inspected for fabric and seam imperfections and then tested for leaks.
Automated inspections are made at every stage of the production process line to identify mistakes. One air bag manufacturer uses radiography (x-rays) to compare the completed inflator against a master configuration stored in the computer. Any inflator without the proper configuration is rejected.).

[mohan]

The Future

The future for air bags looks extremely promising because there are many different applications possible, ranging from aircraft seating to motorcycle helmets. The air bags of the future will be more economical to produce
http://www.madehow.com/images/hpm_0000_0001_0_img0008.jpg
Crash sensors can be located in several spots on the front of the automobile. These sensors are connected to the air bag module with a wiring harness. Two other key components of an air bag system are the diagnostic module and the indicator lamp. The diagnostic module performs a system test each time the car is started, briefly lighting up the indicator lamp mounted on the dashboard.
and lighter in weight; will involve smaller, more integrated systems; and will use improved sensors.

Side-impact air bags are another possibility that would work similar to driver- and passenger-side air bags. Side-impact air bags will most likely be mounted in the car door panels and deployed towards the window during impact to protect the head. Foam padding around the door structure would also be used to cushion the upper body in a side impact. Head and/or knee bolsters (energy absorbing pads) to complement the air bag system are also being investigated. Rear-seat air bags are also being tested but consumer demand is not expected to be high.
Aftermarket air bag systems—generic systems that can be installed on any vehicle already built—are not currently available. Since the effectiveness of an air bag depends on its sensors recognizing if a crash is severe enough to trigger deployment, a system must be precisely tuned to the way a specific car model behaves in a crash. Still, companies are exploring the future possibility of producing a modified air bag system for retrofit.
A hybrid inflator is currently being tested that uses a combination of pressurized inert gas (argon) and heat from a propellant to significantly expand the gas's volume. These systems would have a cost advantage, since less propellant could be used. Air bag manufacturers are also developing systems that would eliminate the sodium azide propellant, which is toxic in its undeployed form. Work is also underway to improve the coatings that preserve the air bag and facilitate its opening. Eventually the bags may not need coatings at all.
In the future, more sophisticated sensors called "smart" sensors will be used to tailor the deployment of the air bag to certain conditions. These sensors could be used to sense the size and weight of the occupant, whether the occupant is present (especially in the case of passenger-side air bags where deployment may be unnecessary if there are no passengers), and the proximity of the driver to the steering wheel (a driver slumped over the steering wheel could be seriously injured by an air bag deployment

[mohan]

http://whyfiles.org/032air_bag/images/gayle.gif
http://www.madehow.com/images/hpm_0000_0001_0_img0005.jpgair bag

[amirgb]

خوشحالم که مسولانه به تاپیکی که احداث کردید می پردازید
خدا قوت....

[mohan]

خواهش میکنم . این نشانه لطف و علاقه شما به علم و دانش و نوآوری است.
امیدوارم در تمامی مراحل زندگی موفق باشید.

[اقدس]

اطلاعات در مورد خودرو خواستید من هستم
سیستمهای تعلیق طراحی با آدامز

[kazem500]

سلام

لطفا اطلاعاتی در مورد گیر بکس پراید و آنالیز نیروهای آن برای من بفرستید.

خواهشمند است این اطلاعات را برای من سریعا ارسال کنید.

ممنون

[m_kh_m]

آدم دلش می گیره

همه تاپیک های خوب خودرو دارن خاک می خورن

حیف که ...

[mohan]

thttp://www.jandrtransmission.com/images/transimage2.jpg







http://www.autozine.org/technical_school/gearbox/DSG.jpg


http://finelineimports.net/images/_jdm_transmission_big.jpg

[mohan]

http://www.mscsoftware.com/university/images/renault_scenic_virtual.jpg

shttp://www.mtukrc.org/images/animate2.gif

[mohan]

تناسبات ماشین در طراحی بدنه



با سلام خدمت دوستان...پیشاپیش از نثر بدم معذرت میخوام! امیدوارم این مطلب مفید باشه)

تناسبات ماشین در طراحی بدنه

مقدمه
وقتی برای اولین بار شروع به کشیدن ماشین میکنیم،این کار را فقط برای اینکه اونها رو دوست داریم انجام میدیم.ممکنه ساعتها به ماشینی که دوست داریم نگاه کنیم و بعد به این نتیجه برسیم که….من هم میخوام همچین کاری کنم، و حتی وقتی قصدمون این نباشه اولین طراحیمون شبیه اون ماشین میشه!
اغلب اوقات،اونها ویژگی هایی دارن که نظر ما رو به سمت خودشون جلب میکنن،اما هنوز چیزهای زیادی هست که از چشم ما دور موندن!
اگه ما از مردم دلیل این که چرا از این یا اون ماشین خوششون میاد بپرسیم،جواب قانع کننده ای نمیدن…دوستش دارن ولی در اغلب اوقات نمیدونن چرا….
و این یه واقعیته که هنوز تو سرتاسر دنیا ماشین هایی هستن که فقط به خاطر ظاهرشون فروش میرن…
یکی از مهمترین چیزها تو طراحی ماشین تناسب اجزای اون با همه…همونطور که این اصل تو تمام چیزهای دیگر از جمله بدن انسان وجود دارن...وبه این دلیل که فقط وقتی یکی از این تناسبات غلطه،متوجه اشتباه میشید…
این واضحه که معیار تناسب کامل، با گذشت سالها عوض میشه…(همونطور که این اتفاق برای فرهنگ و اجتماع اتفاق میوفته) و اینکه در طراحی(برای همه نوع طراحی) هیچ چیز مطلقی وجود نداره.شما میتونید تو خیابون ماشین هایی رو پیدا کنید که از قوانینی که می خوام بگم پیروی نمیکنن، ولی نباید فراموش کنید که در صورتیکه بخواین قانونی رو بشکنید باید این کار رو آگاهانه انجام بدید! یعنی اینکه شما میتونید تصمیم بگیرید که از بعضی از قوانین پیروی نکنید ولی باید کاری کنید که نتیجه ی آخرتون کاری موزون و متناسب باشه…
همانطور که میدونید برای انواع مختلف تناسب های مختلفی وجود داره که من اینجا قوانین مربوط به سدان-4 در رو که تقریبا یه مدل پایه است رو میگم…
(برای نشون دادن قوانین، از عکس مرسدس کلاس ایی استفاده شده).
قانون اول
وقتی می خواهیم شروع به کشیدن بدنه ماشین کنیم به عنوان اولین کار باید چرخ ها رو به عنوان نقطه ی مبدا در نظر بگیریم.وقتی موقعیت چرخ ها مشخص شدن،می تونیم بقیه ی اجزای ماشین رو پیاده کنیم.
شما اغلب کارهای طراح های حرفه ای رودیدید که چرخ های واقعا بزرگی دارن که ظاهر خیلی خوبی دارن؛ اما باید بدونیم که فاصله ی بین چرخ ها تقریبا باید به اندازه ی 3 برابر قطر یک چرخ باشه. ( در ماشین نمونه این فاصله 305 است)
این درسته که چرخ های بزرگ جلوه ی زیبایی به ماشین میدن ولی اندازه ی جای چرخ ها، که چرخ ها درون اونها جا می گیرن هم خیلی مهمه...هم از جهت فضای درون ماشین واز نظر دینامیک ماشین.
شما می تونید ماشینی بکشید که چرخ های واقعا بزرگی نسبت به مدل واقعی داشته باشه و این یه واقعیته که این کار باعث به وجود اومدن ظاهری سریعتر و قویتر برای ماشین میشه. ولی در هر صورت شما نباید اونها رو خیلی به هم نزدیک کنید چون این کار باعث میشه که طرحتون مثل ماشین اسباب بازی بشه! و بعد از اینکه مدل سه بعدی این ماشین رئ ساختید مجبور بشید چرخ ها شو با چرخ های واقعی عوض کنید که این کار باعث از دست رفتن تصوراتتون در مورد ماشین میشه.


قانون دوم :
موقعیت و جهت ستون "آ"خیلی مهم هستن. اگر ما ستون "آ"روامتدادبدیم اون باید تقریباً به مرکز چرخ های جلو برسه….
این قانون برای چرخ های عقبی به دلایل فنی متفاوته….
این قانون میتونه برای ماشینهای 4 چرخ متحرک کمی تغییر کنه … به این دلیل که تو این نوع ماشین چرخ ها باید پشت سیستم موتورباشن تا سیستم تعلیق که پشت موتوره بتونه بین چرخ ها قرار بگیره… ( مثل پژو 407 که چرخ هابه ستون "آ" نزدیک تر از فاصله ی معمولا )


قانون سوم:
اگر از پایین ترین نقطه ستون"سی" خطی عمودی بکشیم باید از مرکز چرخ عقب رد بشه...


قانون چهارم:
اگرما خطی بکشیم که مرکز چرخ های جلو و عقب رو به هم وصل کنه،انتهای پایین ترین قسمت در ها با اون باید منطبق باشه


قانون پنجم:
اگر نقطه بالای سپر جلو (پایین چراخ جلو) را به صورت افقی امتداد بدیم ، باید با بالای چرخ جلو منطبق بشه... البته این خط در سالهای جدید پایین تر اومده ـ شما می تونیدماشین های کانسپتی رو ببینید که چرخهای جلوشون حتی از ماشینهای شهری هم پایین تره، که این فقط به دلیل بزرگ شدن چرخ ها نیست؛ بلکه به دلیل عوض شدن تدریجی جای چراغ های جلو هم هست.


قانون ششم:
اگر ارتفاع کل ماشین رو از پایین چرخ ها تا بالای اتاق درنظر بگیریم؛ فاصله ی محل شروع شیشه ی در ها تا بالا "یک سوم" و فاصله ی پایین "دو سوم" ارتفاع کل است.
ارتفاع کمتر از "یک سوم" برای قسمت بالا ظاهر ماشین را اسپرت و تهاجمی تر نشان می دهد. اما نباید فراموش کنیم که ورود و خروج به این ماشین سخته و جای سرنشین ها به خصوص سرنشین های عقب تنگ تر میشه.


قانون هفتم:
در آخر، ارتفاع کل ماشین باید تقریباَ به اندازه 2.5 یا 2.25 قطر چرخ باشه

[mohan]

چرخدنده ها در انواع ماشین آلات کاربرد دارند . آن ها می توانند کوچک باشند در حدود 3 میلی متر یا بزرگ باشند در حدود 11 متر قطر داشته باشند . آن ها برای انتقال حرکت دورانی از یک محور به محور های دیگر بکار می روند که این کار توسط چرخ های دندانه دار شده ای انجام می گیرد که به طور مستقیم با هم درگیر می شوند . در مقابل چرخ زنجیر ها حرکت را از یک محور به محور های دیگر توسط زنجیر انتقال می دهند . چرخدنده ها برای انتقال قدرت بکار می روند مانند گیربکس ماشین و غالب دستگاه های صنعتی و در بعضی موارد برای کنترل بکار می روند .
چرخدنده هایی که حرکت را از یک محور به محور های دیگر انتقال می دهند برای محور ها می توان سه حالت را در نظر گرفت .
الف ) محورهای موازی
ب ) محورهای متقاطع
ج ) محورهای متنافر
در هر کدام از این جانمایی محورها یک سری از انواع چرخدنده می توانمند کاربرد داشته باشند .
محور های موازی
در این نوع جانمایی محورها به صورت موازی قرار گرفته اند. چرخدنده هایی که در این نوع جانمایی بکار می روند شامل :
1) چرخدنده ی ساده که می تواند دندانه ی داخلی و یا خارجی باشد .
2) چرخدنده ی مارپیچی که در دو نوع داخلی و خارجی و همچنین ساده و دوبل وجود دارد .
محور های متقاطع
این محور ها در این جانمایی همدیگر را در یک نقطه قطع می کنند .
چرخدنده هایی که در این نوع جانمایی بکار می روند شامل :
1) چرخدنده ی مخروطی دندانه مستقیم
2) چرخدنده ی مخروطی مارپیچی
3) چرخدنده ی مخروطی زاویه صفر ( زرول )
4) صفحه دنده
محورهای متنافر
این محورها نه موازی اند و نه متقاطع و چرخدنده هایی که در این نوع جانمایی بکار می روند شامل :
1) چرخ دنده مارپیچی متقاطع و زاویه دار
2) چرخ دنده ی حلزونی که می تواند ساده و دوبل باشد
3) چرخدنده های هیپوئیدی

معرفی چرخدنده ها با محورهای موازی
1) چرخ دنده ی ساده :
چرخدنده های ساده در انتقال حرکت در محورهای موازی بسیار معمول و متداول هستند . این چرخ دنده ها نیروی شعاعی به یاتاقان وارد می کنند و دندانه های آن مستقیم و با محور چرخدنده موازی هستند و می توانند داخلی و یا خارجی باشند . در شکل هر دو نوع چرخدنده ی ساده ی داخلی و خارجی نشان داده شده است . یک نوع چرخدنده ی ساده ی خارجی که دارای شعاع بینهایت است نیز در شکل نشان داده شده است که به آن چرخ دنده ی شانه ای گفته می شود .
-چرخدنده ی مارپیچی :
دندانه ها در چرخدنده ی مارپیچی در صحفه ی عرضی و در امتداد محور و زاویه ی مشخص که همان زاویه ی مارپیچ است دوران می کنند. این دندانه ها می توانند به صورت راست گرد و چپ گرد باشند . چرخدنده های مارپیچی می توانند به صورت داخلی و یا خارجی با هم جفت شوند ولی نوع داخلی آن معمول نیست . در نوع خارجی سمت دندانه ها باید مخالف باشد یعنی یکی راست گرد ودیگری چپ گرد اما در نوع داخلی بر خلاف خارجی باید از یک نوع باشند . دو چرخدنده علاوه بر این ها باید دارای زاویه مارپیچ یکسانی باشند . در شکل چرخدنده ی مارپیچی ساده از نوع خارجی نشان داده شده است .گاهی اوقات از چرخدنده های مارپیچی دوبل نیز استفاده می شود که در آن هر چرخدنده دارای هر دو نوع دندانه ی راست و چپ می باشد . به طور معمول فاصله ی کوچکی میان دو مارپیچ وجود دارد اما چرخدنده هایی وجود دارد که هیچ فاصله ای بین دو مارپیچ وجود ندارد . چرخدنده ی مارپیچی دوبل چرخدنده ی پیکانی و جناغی نیز نامیده می شود . چرخدنده ی مارپیچی ساده هر دو نوع نیروی محوری و شعاعی را بر یاتاقان وارد می آورد . چرخدنده ی مارپیچی دوبل تنها نیروی شعاعی بر یاتاقان وارد می کند زیرا در آن نیروی محوری توسط دو مارپیچ با دو سمت مخالف خنثی می شود . در شکل نمونه ای از چرخدنده ی مارپیچی نشان داده شده است . اگر ما چرخدنده ی مارپیچی خارجی را شعاع بی نهایت فرض کنیم در نتیجه یک چرخ شانه ی ماپیچی خواهیم داشت . پهلو های این چرخ شانه صاف است و مستقیم اما مسیر این دندانه ها با صفحه ی زیرین خود زاویه ای ایجاد می کند . چرخ دنده ی ساده را می توان یک چرخدنده ی مارپیچی با زاویه مارپیچ صفر در نظر گرفت .
چرخدنده ها در محورهای متقاطع
1) چرخدنده ی مخروطی دندانه مستقیم :چرخدنده ی مخروطی دندانه مستقیم برای انتقال حرکت میان دو محور متقاطع بکار می رود که زاویه ی معمول بین دو شفت نود درجه می باشد . دندانه ها در این نوع چرخ دنده مستقیم اند و به طور مخروطی قرار گرفته و به طرف نوک مخروط همگرا هستند . این چرخ دنده ها دو نیروی شعاعی و محوری را به یاتاقان وارد می کنند . نمونه ای از چرخ دنده ی مخروطی دندانه مستقیم در شکل نشان داده شده است .

2) چرخدنده ی مخروطی مارپیچی :چرخدنده های مخروطی مارپیچی نیز همانند چرخ دنده ی مخروطی دندانه مستقیم برای انتقال حرکت از دو محور متقاطع که زاویه ی بین آن ها نود درجه است بکار می روند . دندانه ها در اینجا به صورت منحنی هستند و به سمت نوک مخروط جمع شده اند . این چرخ دنده دو نیروی محوری و شعاعی را به یاتاقان وارد می آورد .

3) چرخدنده ی مخروطی زرول :ررول نام تجاری شرکت گلیسون است در آمرئکا که به نوع خاصی از چرخ دنده ی مخروطی مارپیچی اشاره می کند . در اینجا زاویه ی مارپیچ صفر است و از آنجا به آن نام زرول داده اند . در اینجا دو نیروی شعاعی و محوری به یاتاقان وارد می شود .
4) صفحه دنده :صفحه دنده دارای دندانه هایی است که صفحه ی چرخ دنده را قطع می کنند . آن ها بسیار مشابه چرخ دنده ی مخروطی اند . پینیون با صفحه دنده درگیر می شود و زاویه ی بین دو محور نود درجه است .

چرخدنده در محورهای متنافر
1) چرخ دنده ی مارپیچی متقاطع :چرخدنده ی مارپیچی متقاطع برای انتقال حرکت میان دو محور متنافر استفاده می شود . نمونه ای از این در شکل نشان داده شده است . چرخ دنده به تنهایی مانند چرخ دنده ی مارپیچ است . چرخ دنده ی مارپیچ برای محورهای موازی کاربرد داشت و سمت مارپیچ در دو چرخ دنده ی درگیر شده مخالف بود ؛ زاویه ی مارپیچ در دو چرخ دنده مساوی و اندازه ی گام متناسب با نسبت دندانه ها بود . در چرخ دنده ی مارپیچی متقاطع جهت مارپیچ در دو چرخ دنده ی درگیر می تواند موافق یا مخالف باشد و زاویه ی مارپیچ نیز می تواند با هم فرق کند و اندازه ی گام با نسبت دندانه ها تناسبی ندارد . تنها مدول نرمال و اندازه ی نرمال گام برای چرخ دنده های محرک و متحرک با هم یکسان است . در هنگام درگیری در چرخدنده ی مارپیچی متقاطع فقط یک نقطه ی تماس به طور نظری وجود دارد اما در چرخ دنده های کمی فرسوده بجای نقطه یک خط تماس وجود دارد که این باعث می شود میزان انتقال قدرت از حالت تماس نقطه ای بسیار بیشتر باشد . این چرخ دنده ها دو نیرو محوری و شعاعی را به یاتاقان وارد می کنند .

2) چرخ دنده ی حلزونی این چرخ دنده ها برای انتقال حرکت میان دو محور متقاطع که دارای زاویه ی نود درجه هستند بکار می رود . این شامل حلزون و چرخ حلزون می باشد . حلزون دارای دندانه های مارپیچی است وو چرخ حلزون دارای دندانه هایی است که با دندانه های حلزون پیچ میشود . این دو دارای جهت مارپیچ یکسانی هستند اما زاویه ی مارپیچ برای حلزون و چرخ حلزون متفاوت است ؛ این نوع چرخ دنده دو نیروی شعاعی و محوری را به یاتاقان وارد می آورد . در چرخ دنده ی حلزونی یک راهه ، در هنگام درگیری ، ما فقط یک خط تماس داریم ولی در چرخ دنده ی حلزونی دو راهه ما در هنگام درگیری ، یک سطح تماس داریم به همین دلیل چرخ دنده ی حلزونی دوبل قابلیت انتقال قدرت بیشتری دارد .

-3چرخدنده های هیپوئیدیچرخ دنده ی هیپوئیدی مشابه چرخ دنده ی مارپیچی مخروطی است ولی در اینجا پینیون میتواند کمتر از شش دندانه داشته باشد در حالی که در چرخ دنده ی مخروطی کمترین دندانه دوازده است . این نوع چرخدنده دو نوع نیروی شعاعی و محوری را به یاتاقان وارد می آورد:

[mohan]

۱. گروه تولید قدرت

در اين واحد انرژی شيميايی بنزين به انرژی مکانيکی تبديل می شود؛حرارت ناشی از سوختن هيدروکربورهابا بالا تر از ۷۰۰درجه ميرسد.بازده مفيدسيستم حدود يک چهارم حرارت توليد شده است.
در يک موتور حدود ۱۲۰تا۱۵۰ قطعه ی متحرک موجود می باشد که نياز به روغنکاری دارد.
با اين وجود عمر مفيد يک خودرو به طور متوسط ۸ سال و يا پيمودن۱۵۰۰۰۰ کيلومتر مسافت است.
۲. گروه انتقال قدرت:
اين مجموعا وظيفه دارد قدرت توليد شده از موتور را با چرخها انتقال دهدکه شامل قسمتهای زير است:
۱.جعبه دنده يا مبدل گشتاور و سرعت؛که با اين وسيله ميتوان نيروی وارده به چرخها را تنطيم نمود.
۲.کلاچ:که عامل قطع و وصل کردن قدرت است وامکان تعويض دنده را فراهم می کند.
بايد دانست که برای حرکت در شهرهای بزرگ به ازای پيمودن هر ۱۰۰کيلومتر بيش از ۷۰۰بار عمل تعويض دنده يا گرفتن کلاچ انجام می شود.
۳. گروه چرخ بندی و ترمزها:
به طور متوسط در هر ۹۰۰۰۰ کيلومتر مسافت پيموده شده با هر شش سال کار خودروها هر چرخ حدود ۹۵۰۰۰۰۰۰بار چرخش ميکند.
هر بار که سيستم ترمز نيرو صرف ميکند تا يک اتومبيل با سرعت ۹۰ کيلومتر در ساعت را متوقف کند بر اثر اصطکاک؛گرمايی تلف ميشود که ميتواند يک ليتر آب را به جوش آورد.
۴. گروه بدنه و اطاق و شاسی:
بدنه ی اتومبيل ها طوری طراحی ميشود که بتواند کليه ی قطعات ديگر را نگهداری کند.
در بدنه اتومبيل ها ی متوسط حدود ۴۰ متر مربع ورق فولادی با ضخامتهای ۴/۰ تا ۲/۱ ميليمتر به کار ميرودتا بتواند تنش های مختلف را به خوبی تحمل کند.
۵. گروه هدايت و فرمان:
نيروی متوسطی که لازم است تا بتواند اتومبيلی را در يک پيچ معمولی هدايت کند حبين ۵ تا ۱۰ کيلوگرم است ولی در سيستم های جديد فرما اين نيرو به حدود ۳۰ گرم تقليل می دهند.
۶. گروه مدارات الکتريکی:
از باطری های ۶ ۱۲ و ۲۴ ولتی برای راه اندازی و روشن کردن موتور استفاده ميشود.سيستم جرقه زنی ولتاژ باطری را تا ۳۰۰۰۰ ولت افزايش داده و برای جرقه زنی موتور آماده ميکند.

[امیر زرگر]

لطفا هر اطلاعی درمورد 206 داریداعلام بفرمایید

[tjsme]

سلام.
من دارم در مورد موتورهای هیبریدی ، هیدروژنی و الکتریکی تحقیق میکنم.
لطفا کمکم کنید.
اگر میخوای بری و از گوگل و اینا برام مطلب بزاری باید بگم من 33 روزه دارم در این مورد سرچ میکنم.
پس لطفا یه مطلب درست ، مثلا یه PDF باحال.ممنون میشم از شما، لطفتون یادم میمونه.

[mohan]

با اين كه تاكنون هيچ سامانه حمل و نقل و توزيع مناسبي براي هيدروژن وجود نداشته، اما توانايي توليد اين سوخت از مجموعه متنوعي از منابع و خصوصيت پاك سوز بودن آن، هيدروژن را به سوخت جانشين مناسبي تبديل كرده است.
هيدروژن يکي از ساده‌ترين و سبك‌ترين سوخت هاي گازي است که در فشار اتمسفري و دماي جوي حالت گاز دارد. سوخت هيدروژن همان گاز خالص هيدروژن نيست، بلكه مقدار كمي اكسيژن و ديگر مواد را نيز با خود دارد. منابع توليد سوخت هيدروژن شامل گاز طبيعي ، زغال سنگ ، بنزين و الكل متيليك هستند. فرآيند فتوسنتز در باكتري ها يا جلبك ها و يا شكافتن آب به دو عنصر هيدروژن و اكسيژن به كمك جريان الكتريسيته يا نور مستقيم خورشيد از آب، روش هاي ديگري براي توليد هيدروژن هستند.
در صنعت و آزمايشگاه هاي شيمي، توليد هيدروژن به طور معمول با استفاده از دو روش شدني است:
1- الكتروليز
2- توليد گاز مصنوعي از بازسازي بخار يا اكسيداسيون ناقص
در روش الكتروليز با استفاده از انرژي الكتريكي، مولكول‌هاي آب به هيدروژن و اكسيژن تجزيه مي‌شوند. انرژي الكتريكي را مي‌توان از هر منبع توليد الكتريسيته كه شامل سوخت هاي تجديد پذير نيز مي‌شوند، به دست آورد. وزارت نيروي آمريكا به اين نتيجه رسيده است كه استفاده از روش الكتروليز براي توليد مقادير زياد هيدروژن در آينده مناسب نخواهد بود.
روش ديگر براي توليد گاز مصنوعي، بازسازي بخار گاز طبيعي است. در اين روش، مي‌توان از هيدروكربن‌هاي ديگر نيز به عنوان ذخاير تامين مواد استفاده كرد. براي نمونه، مي‌توان زغال سنگ و ديگر مواد آلي (بيوماس) را به حالت گازي درآورد و آن را در فرآيند بازسازي بخار براي توليد هيدروژن به كار برد. از طرفي چون هيدروکربن هاي فسيلي محدود و رو به اتمام هستند، پس بهتر است ديد خود را به سمت استفاده از منابع تجديد شونده معطوف کنيم.
گاز هيدروژن مي تواند هم از منابع اوليه تجديد پذير و هم از منابع تجديد ناپذير توليد شود. امروزه توليد گاز هيدروژن از منابع تجديد پذير به سرعت مراحل توسعه و رشد خود را مي پيمايد. اين در حالي است که توليد گاز هيدروژن از منابع تجديد ناپذير به ويژه منابع فسيلي به علت محدود بودن اين منابع روز به روز کاهش مي يابد.

گاز هيدروژن در اثر واکنش هاي تخميري ميکروارگانيسم هاي زنده، به ويژه باکتري ها و مخمرها روي بيوماس، توليد مي‌شود. بيوماس از منابع اوليه تجديد پذير است که از موادي مانند علوفه، ضايعات گياهان و فضولات حيوانات به دست مي آيد. در روند توليد گاز هيدروژن، باکتري هاي بي هوازي با استفاده از پديده تخمير، مواد آلي و آب را به گاز هيدروژن تبديل مي کنند.
براي توليد هيدروژن به وسيله باکتري ها دو نوع تخمير وجود دارد: يک نوع تخمير نوري است که در آن به منبع نور نياز است و نوع ديگر، تخمير در تاريکي است که نيازي به نور ندارد. در اين واکنش ها منابع کربني زيادي استفاده مي شود که همگي از بيوماس تامين مي شوند.

در طبيعت ميکروارگانيسم هاي بي هوازي در غياب اکسيژن و با استفاده از پديده تخمير، گاز هيدروژن توليد مي کنند، ولي مقدار اين گاز از نظر کمي پايين است و از نظر اقتصادي براي مصارف صنعتي و خانگي و ... قابل توجيه نيست؛ از اين رو بايد با استفاده از روش هايي، بازده توليد گاز هيدروژن را افزايش داد. يکي از روش هايي که مي توان بازده توليد گاز هيدروژن را بالا برد، تغييرات ژنتيک در ژنوم اين باکتري ها با استفاده از روش هاي مهندسي ژنتيک و بيوتکنولوژي است. روش ديگر، استفاده از ترکيبي از باکتري هاي هوازي و بي هوازي در کنار هم است. در اين روش چون باکتري هاي بي هوازي در فرآيند تخمير توليد اسيد هاي آلي مي کنند، رفته رفته محيط واکنش اسيدي مي شود و PH پايين مي آيد؛ از اين رو توليد هيدروژن کاهش مي يابد. ولي هنگامي که باکتري هاي هوازي در محيط باشند، از اسيد هاي آلي استفاده و آنها از محيط خارج مي کنند؛ در نتيجه راندمان توليد گاز هيدروژن بالا مي رود.

تحقيق و توسعه

وزارت نيروي آمريكا براي توسعه استفاده از هيدروژن دو برنامه اصلي را دنبال مي‌كند که يکي برنامه هيدروژن وزارت نيرو و ديگري شبكه اطلاعاتي تكنولوژي‌هاي هيدروژن است. هيدروژن، سومين انرژي فراوان بر روي سطح زمين است. همان طور كه به صورت ابتدايي در آب و تركيبات آلي يافت مي شود. هيدروژن از هيدروكربن ها يا آب به دست مي آيد و هنگامي كه به عنوان سوخت مصرف مي شود، يا براي توليد الكتريسيته از آن استفاده مي شود و يا با تركيب مجدد با اكسيژن توليد آب مي كند. از اين رو و با توجه به قابليت بالاي توليد انرژي در اين سوخت اخيراً تلاش هاي زيادي براي جانشين کردن اين سوخت صورت مي گيرد.

مسائل ايمني

هيدروژن از ديدگاه ايمني نيز مطمئن و مطلوب است و براي حمل ونقل ، نگهداري و استفاده، خطرناك تر از سوخت هاي رايج ديگر نيست. به هر صورت مسائل ايمني همچنان به عنوان يكي از اساسي‌ترين مقوله ها در استفاده از انرژي هيدروژن باقي مي ماند.استانداردهاي متداول دنيا امنيت استفاده از آن را با سختگيري در طراحي‌ و انجام آزمايش هاي متعدد فراهم مي آورد. همچنين در حوزة نگهداري و حمل آن، استانداردهاي بسياري براي تمام تجهيزات مرتبط تدوين شده است.

هيدروژن

براي هيدروژن به عنوان يك سوخت، سيستم توزيعي مناسبي وجود ندارد. با اين كه معمولاً انتقال از طريق خط لوله با صرفه‌ترين راه انتقال سوخت‌هاي گازي است، اما در حال حاضر سيستم خط لوله مناسبي موجود نيست. انتقال هيدروژن به طور خاص از طريق مخزن و تانكرهاي گاز صورت مي‌گيرد. استفاده از هيدروژن به عنوان سوخت به يك زير ساختار براي حمل ونقل و نگهداري و با توجه به مسائل ايمني و اقتصادي نياز دارد.
ديدگاه ايجاد يك زير ساختار كه هيدروژن را به عنوان منبع انرژي مورد استفاده قرار مي‌دهد، مفهوم اقتصادي بودن اين طرح را پديد آورده كه بهترين راه جهت ايجاد تقاضاي بيشتر براي توليد و مصرف اين انرژي است، زيرا منابع توليد هيدروژن بسيار ارزان و دردسترس هستند. هيدروژن قابليت بالايي براي توليد انرژي دارد و ميزان آلودگي ناشي از مصرف اين سوخت در محيط زيست بسيار کم است. اين سوخت به عنوان منبعي تجديدپذير، پاک و فراوان تر از سوخت فسيلي مي تواند کاربرد زيادي براي نيروگاه ها و بخش حمل و نقل داشته باشد.

[XPARS]

خیلی خوب بود

[jjalill]

شمع گرمکن(Glow plug) :گرمکن الکتریکی کوچکی که در محفظه احتراق اولیه موتور های دیزلی نصب می شود تا محفظه احتراق را پیش گرم کند و موتور در هوای سرد آسانتر روشن شود .
ECM (مخفف electronic control module (مدول کنترل الکترونیکی)): جعبه فلزی حاوی واحد پردازنده ی مرکزی (سی پی یو) یا کامپیوتری که اطلاعات را از کلید ها و حسگر ها (ورودیها) دریافت می کند و سپس مدار اولیه را باز و بسته می کند ؛ممکن است مدول مجزایی باشد یا یکی از کارکرد های مدول کنترل موتور یا سیستم انتقال توان باشد
دسته سيم پژو206 چيست؟

[jjalill]

برای فعال شدن این قسمت روی دکمه ارسال پاسخ سریع http://www.iran-eng.com/\"http://www.iran-eng.com/images/buttons/quickreply.gif\" در پایین و کنار هر پست کلیک کنید.\r\nلطفا فقط فارسی تایپ كنید.

[amir abas]

سلام لطفا هر چی اطلاعات فنی راجع به خودرو نیسان داری ممنون میشم واسم بفرستی با تشکر فراوان
امیرعباس

[رضادانش]

اطلاعات در مورد خودرو خواستید من هستم
سلام در مورد سیستم تعلیق یکی از خودروهای خارجی عکس ومطلب میخواستم

[mohan]

http://www.khulsey.com/nsx_suspension_shocks_lg.jpeg

[mohan]

http://fixexpert.com/image/7/40/BMW_5_Series_E39_17574.png

[mohan]

Suspension is the term given to the system of springs (http://en.wikipedia.org/wiki/Spring_(device)), shock absorbers (http://en.wikipedia.org/wiki/Shock_absorber) and linkages (http://en.wikipedia.org/wiki/Linkage_(mechanical)) that connects a vehicle (http://en.wikipedia.org/wiki/Vehicle) to its wheels (http://en.wikipedia.org/wiki/Wheel). Suspension systems serve a dual purpose – contributing to the car's handling (http://en.wikipedia.org/wiki/Car_handling) and braking (http://en.wikipedia.org/wiki/Brake) for good active safety and driving pleasure, and keeping vehicle occupants comfortable and reasonably well isolated from road noise, bumps, and vibrations. These goals are generally at odds, so the tuning of suspensions involves finding the right compromise. The suspension also protects the vehicle itself and any cargo or luggage from damage and wear. The design of front and rear suspension (http://en.wikipedia.org/wiki/Rear_suspension) of a car may be different.
This article is primarily about four-wheeled (or more) vehicle suspension. For information on two-wheeled vehicles' suspensions see the suspension (motorcycle) (http://en.wikipedia.org/wiki/Suspension_(motorcycle)), motorcycle fork (http://en.wikipedia.org/wiki/Motorcycle_fork), bicycle suspension (http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_suspension), and bicycle fork (http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_fork) articles.

[mohan]

http://img.worldcarfans.com/2009/1/large/peugeot-3008_43.jpg (http://www.worldcarfans.com/3090114.001/photo1003/peugeot-3008)

http://img.worldcarfans.com/2009/1/large/peugeot-3008_44.jpg (http://www.worldcarfans.com/3090114.001/photo1002/peugeot-3008)


http://img.worldcarfans.com/2009/1/large/peugeot-3008_39.jpg (http://www.worldcarfans.com/3090114.001/photo1007/peugeot-3008)

http://img.worldcarfans.com/2009/1/large/peugeot-3008_41.jpg (http://www.worldcarfans.com/3090114.001/photo1005/peugeot-3008)

[patomat]

ما می خوایم سیستم ترکشن و کلا عملکرد دیفرانسیل و کنترل سرعت سر پیچ رو با 2 تا موتور الکتریکی پیاده سازی کنیم برای همین می خوایم مکانیزم این سیستم رو بدونیم و معادلاتش رو!!
ممنون می شم اگه کسی اطلاعاتی داره مارو راهنمایی کنه!!

[barati]

اطلاتی در مورد مدلهای مختلف eps

[mohan]

سلام شما میتونید کتاب FUNDAMENTALS OF VEHICLE DYNAMICS
یا کتاب ADVANCED VEHICLE DYNAMIC را میتوانید از اینترنت پیدا کنید.

[mohan]

تناسبات ماشین در طراحی بدنه


مقدمه
وقتی برای اولین بار شروع به کشیدن ماشین میکنیم،این کار را فقط برای اینکه اونها رو دوست داریم انجام میدیم.ممکنه ساعتها به ماشینی که دوست داریم نگاه کنیم و بعد به این نتیجه برسیم که….من هم میخوام همچین کاری کنم، و حتی وقتی قصدمون این نباشه اولین طراحیمون شبیه اون ماشین میشه!
اغلب اوقات،اونها ویژگی هایی دارن که نظر ما رو به سمت خودشون جلب میکنن،اما هنوز چیزهای زیادی هست که از چشم ما دور موندن!
اگه ما از مردم دلیل این که چرا از این یا اون ماشین خوششون میاد بپرسیم،جواب قانع کننده ای نمیدن…دوستش دارن ولی در اغلب اوقات نمیدونن چرا….
و این یه واقعیته که هنوز تو سرتاسر دنیا ماشین هایی هستن که فقط به خاطر ظاهرشون فروش میرن…
یکی از مهمترین چیزها تو طراحی ماشین تناسب اجزای اون با همه…همونطور که این اصل تو تمام چیزهای دیگر از جمله بدن انسان وجود دارن...وبه این دلیل که فقط وقتی یکی از این تناسبات غلطه،متوجه اشتباه میشید…
این واضحه که معیار تناسب کامل، با گذشت سالها عوض میشه…(همونطور که این اتفاق برای فرهنگ و اجتماع اتفاق میوفته) و اینکه در طراحی(برای همه نوع طراحی) هیچ چیز مطلقی وجود نداره.شما میتونید تو خیابون ماشین هایی رو پیدا کنید که از قوانینی که می خوام بگم پیروی نمیکنن، ولی نباید فراموش کنید که در صورتیکه بخواین قانونی رو بشکنید باید این کار رو آگاهانه انجام بدید! یعنی اینکه شما میتونید تصمیم بگیرید که از بعضی از قوانین پیروی نکنید ولی باید کاری کنید که نتیجه ی آخرتون کاری موزون و متناسب باشه…
همانطور که میدونید برای انواع مختلف تناسب های مختلفی وجود داره که من اینجا قوانین مربوط به سدان-4 در رو که تقریبا یه مدل پایه است رو میگم…
(برای نشون دادن قوانین، از عکس مرسدس کلاس ایی استفاده شده).


قانون اول
وقتی می خواهیم شروع به کشیدن بدنه ماشین کنیم به عنوان اولین کار باید چرخ ها رو به عنوان نقطه ی مبدا در نظر بگیریم.وقتی موقعیت چرخ ها مشخص شدن،می تونیم بقیه ی اجزای ماشین رو پیاده کنیم.
شما اغلب کارهای طراح های حرفه ای رودیدید که چرخ های واقعا بزرگی دارن که ظاهر خیلی خوبی دارن؛ اما باید بدونیم که فاصله ی بین چرخ ها تقریبا باید به اندازه ی 3 برابر قطر یک چرخ باشه. ( در ماشین نمونه این فاصله 305 است)
این درسته که چرخ های بزرگ جلوه ی زیبایی به ماشین میدن ولی اندازه ی جای چرخ ها، که چرخ ها درون اونها جا می گیرن هم خیلی مهمه...هم از جهت فضای درون ماشین واز نظر دینامیک ماشین.
شما می تونید ماشینی بکشید که چرخ های واقعا بزرگی نسبت به مدل واقعی داشته باشه و این یه واقعیته که این کار باعث به وجود اومدن ظاهری سریعتر و قویتر برای ماشین میشه. ولی در هر صورت شما نباید اونها رو خیلی به هم نزدیک کنید چون این کار باعث میشه که طرحتون مثل ماشین اسباب بازی بشه! و بعد از اینکه مدل سه بعدی این ماشین رئ ساختید مجبور بشید چرخ ها شو با چرخ های واقعی عوض کنید که این کار باعث از دست رفتن تصوراتتون در مورد ماشین میشه.


قانون دوم :
موقعیت و جهت ستون "آ"خیلی مهم هستن. اگر ما ستون "آ"روامتدادبدیم اون باید تقریباً به مرکز چرخ های جلو برسه….
این قانون برای چرخ های عقبی به دلایل فنی متفاوته….
این قانون میتونه برای ماشینهای 4 چرخ متحرک کمی تغییر کنه … به این دلیل که تو این نوع ماشین چرخ ها باید پشت سیستم موتورباشن تا سیستم تعلیق که پشت موتوره بتونه بین چرخ ها قرار بگیره… ( مثل پژو 407 که چرخ هابه ستون "آ" نزدیک تر از فاصله ی معمولا )

قانون سوم:
اگر از پایین ترین نقطه ستون"سی" خطی عمودی بکشیم باید از مرکز چرخ عقب رد بشه...

قانون چهارم:
اگرما خطی بکشیم که مرکز چرخ های جلو و عقب رو به هم وصل کنه،انتهای پایین ترین قسمت در ها با اون باید منطبق باشه

قانون پنجم:
اگر نقطه بالای سپر جلو (پایین چراخ جلو) را به صورت افقی امتداد بدیم ، باید با بالای چرخ جلو منطبق بشه... البته این خط در سالهای جدید پایین تر اومده ـ شما می تونیدماشین های کانسپتی رو ببینید که چرخهای جلوشون حتی از ماشینهای شهری هم پایین تره، که این فقط به دلیل بزرگ شدن چرخ ها نیست؛ بلکه به دلیل عوض شدن تدریجی جای چراغ های جلو هم هست.

قانون ششم:
اگر ارتفاع کل ماشین رو از پایین چرخ ها تا بالای اتاق درنظر بگیریم؛ فاصله ی محل شروع شیشه ی در ها تا بالا "یک سوم" و فاصله ی پایین "دو سوم" ارتفاع کل است.
ارتفاع کمتر از "یک سوم" برای قسمت بالا ظاهر ماشین را اسپرت و تهاجمی تر نشان می دهد. اما نباید فراموش کنیم که ورود و خروج به این ماشین سخته و جای سرنشین ها به خصوص سرنشین های عقب تنگ تر میشه.
قانون هفتم:
در آخر، ارتفاع کل ماشین باید تقریباَ به اندازه 2.5 یا 2.25 قطر چرخ باشه

[mohan]

سلام
به علت طراحی موتوره و طراحی و ساخت شاتون خارج از مرکز می باشدو همچنین به علت جهت چرخشی است که هنگام استارت زدن توسط استارتر ایجاد میشود.

[JamesWatt]

سلام دوستان


سوالي داشتم که چون اطلاعاتم در زمینه خودرو زیاد نیست از دوستانی که میتونن اطلاعاتی در اختیارم بگذارن خواهش میکنم دریغ نکنن..
در ترمزهاي اي بي اس همونطور که ميدونيد يک مکانيزم کنترل کننده داريم
که عمدتا الکترونيکي است البته مکانيزمهاي مکانيکي هم در اي بي اسهاي ابتدايي مورد استفاده قرار گرفته مثلا در مکسارت ومحصولات لاکهید و..
حالا سوال من اينه که اگه اين سيستم کنترل کننده رو حذفش کنيم وفقط همون مکانيزم شل وسفت کننده باقي بمونه
ايا عملکرد ضد قفليش رو حفظ ميکنه؟
و ايا ميشه نسبت مدت زمان فشار بالاي پيستون هيدروليک به فشار پايين رو(بدون کنترل کننده وصرفا یه مقدار ثابت) طوري انتخاب کرد که براي تمام جاده ها
مثلا يخي واسفالته به طور نسبي مناسب باشه؟
و ايا اين مکانيزم به نسبت منفعتي که داره ارزش بالاتري هم به ترمزهاي عادي که به طور پيوسته نيرو را وارد ميکنن داره؟

[jimmi]

سلام، قصد جواب دادن ندارم، اما جواب سؤالتون برای من هم جالبه(هرچند خود سؤالا رو درست نگرفتم!)

البته مکانيزمهاي مکانيکي هم در اي بي اسهاي ابتدايي مورد استفاده قرار گرفته مثلا در مکسارت ومحصولات لاکهید و...
مطمئنید اینهایی که اسم بردید واقعاً ABS هستند و مکانیکی کار میکنند؟ خیلی دلم میخواد بدونم چطوری. اگه اطلاعات دارید خوشحال میشم دراختیار ما هم قرار بدید.

...وفقط همون مکانيزم شل وسفت کننده باقي بمونه، آيا عملکرد ضد قفليش رو حفظ ميکنه؟

سؤال: این سیستم به قول شما شل و سفت کننده بعد از حذف سیستم الکترونیک از کجا باید فرمان بگیره؟

و ايا ميشه نسبت مدت زمان فشار بالاي پيستون هيدروليک به فشار پايين رو(بدون کنترل کننده وصرفا یه مقدار ثابت) طوري انتخاب کرد که براي تمام جاده ها
مثلا يخي واسفالته به طور نسبي مناسب باشه؟
چیزی که قصد دارید انتخاب کنید رو متوجه نشدم چیه، اما میدونم (در سیستمهای بدون ABS)نسبت فشار روغن ترمز در اکسل عقب و جلو طوری انتخاب میشه تا
اولاً: در اکثر شرایط اول چرخهای جلو قفل کنند. ثانیاً: چرخهای جلو هم خیلی زود قفل نکنند تا حداکثر نیروی ترمزی قابل دستیابی باشه.

ايا اين مکانيزم به نسبت منفعتي که داره ارزش بالاتري هم به ترمزهاي عادي که به طور پيوسته نيرو را وارد ميکنن داره؟
اینم نفهمیدم: کدوم مکانیزم؟ چه منفعتی؟ ارزش=قیمت؟

خوشحال میشم اگه به جای خوبی برسیم.(و اگه یکی بیاد مادوتا رو نجات بده!)

[JamesWatt]

مطمئنید اینهایی که اسم بردید واقعاً ABS هستند و مکانیکی کار میکنند؟ خیلی دلم میخواد بدونم چطوری. اگه اطلاعات دارید خوشحال میشم دراختیار ما هم قرار بدید.
بله اینها اجداد ای بی اسهای امروزی هستند که هنوز در ترمز برخی هواپیماها وجود دارند
مکانیزمهای کاملا متفاوتی دارند مثلا یک نوع ان از یک والو و سچمه با زاویه حساب شده
وقتی شتاب چرخ بیشتر از 1g بشه باعث میشه فشار روکم کنه و وقتی به حالت عادی برگشت دوباره زیادش میکنه یه نوع دیگش که همون مکسارت هست از یک فلایول با دور بالا که به گاردان وصل میشه کنترل میکنه و...

سؤال: این سیستم به قول شما شل و سفت کننده بعد از حذف سیستم الکترونیک از کجا باید فرمان بگیره؟
در واقع ما سیستم کنترل رو حذفش میخاهیم بکنیم و اون شل وسفت شدن رو میتونیم مثلا با یک شیر PWM یا یه مکانیزم بادامکی یا یه موتور الکتریکی دور ثابت ..که مسئله مهمی نیست


اینم نفهمیدم: کدوم مکانیزم؟ چه منفعتی؟ ارزش=قیمت؟
منظورم همون حذف قسمت الکترونیکی ای بی اس هست
یعنی اینکه ایا این ترمز اونقدر مفید هست تا بخواهیم به جای ترمزهای فعلی از این روش استفاده کنیم
به عبارت دیگه ترمزهای معمولی فعلی مکانیزمی ممتد دارند صد در صد فشار بالا و ما بدون کنترل میخواهیم اون رو از این حالت درش بیاریم و مثلا نود درصد دور را فشار بالا و10 درصد را فشار پایین کنیم واین کارو مثلا 15 بار در ثانیه تکرار کنیم

[Shadmehr1]

سلام اطلاعاتی در مورد شیوه طراحی موتور می خواستم
ضمنا نرم افزارهای مربوطه را نیز بگویید

[jimmi]

وقتی شتاب چرخ بیشتر از 1g بشه باعث میشه فشار روکم کنه و وقتی به حالت عادی برگشت دوباره زیادش میکنه یه نوع دیگش که همون مکسارت هست از یک فلایول با دور بالا که به گاردان وصل میشه کنترل میکنه و...
تا جایی که من میدونم ABS فقط به سرعت چرخش چرخ کار داره و براش مهم نیست شما چه شتاب طولی ای رو دارید ایجاد میکنید(امیدوارم منظورتونو از 1g درست فهمیده باشم)... البته ترجیح میدم راجع به سیستمهایی که شما ظاهراً تسلط کامل بهشون دارید حرفی نزنم! ترجیح میدم اول یه جایی توضیحی راجع بهشون بخونم، بعد. اگه منبع دارید، ممنون میشم در اختیار ما هم بگذارید.

در واقع ما سیستم کنترل رو حذفش میخاهیم بکنیم و اون شل وسفت شدن رو میتونیم مثلا با یک شیر PWM یا یه مکانیزم بادامکی یا یه موتور الکتریکی دور ثابت ..که مسئله مهمی نیست
توضیح: توی سیستمای کنترلی، یه سنسور داریم، یه کنترلر و یه عملگر، سؤال من راجع به سنسور و کنترلر بود که برای عملگر تعیین تکلیف می کنند. اگه اشتباه نکنم شما راجع به عملگر توضیح دادید(البته باز نقص اطلاعات دارم PWM؟...)

به عبارت دیگه ترمزهای معمولی فعلی مکانیزمی ممتد دارند صد در صد فشار بالا و ما بدون کنترل میخواهیم اون رو از این حالت درش بیاریم و مثلا نود درصد دور را فشار بالا و10 درصد را فشار پایین کنیم واین کارو مثلا 15 بار در ثانیه تکرار کنیم
بازم نمیفهمم!! ظاهراً که ایده ی زیبایی دارید اما... امیدوارم با اصول کنترل و سیستمهای دینامیکی آشنا باشید.
فکرکنم اگه بحثمون کش پیدا کنه شاید لازم باشه بریم یه جای دیگه!! حالا... فعلاً که کسی گیر نداده!!!

[طوسی]

سلام دوست عزیز من میخواستم بدانم که میزان فیلر ورودی و خوروجی سوپاپ های موتور لوگان چه اندازه است و آیا این اندازه در اکسر موتور های انژکتوری 1600 سی سی یکیست متشکرم.

[pooya_chatrnoor]

salam doste aziz man etelati dar morede rahhaye kaheshe alodegie khodro ha mikhastam lotf kon be man komak kon.

[سمیه نوروزی]

از همگي به خاطر مطالب خوبي که مي ذارن ممنونم.کسي مي دونه
توي يه ريديزاين چه ويژگي هايي از طرح اوليه بايد حفظ بشه ؟
و
يه فيس ليفت چه چيزايي از طرح اوليه رو بايد دارا باشه؟

پيشاپيش مرسي.

[ali.mehrkish]

سلام...
در مورد یک طراحی مجدد....
باید به 2 نکته ی اساسی توجه کرد:
1-هدف 2-وسعت طراحی
البته پارامترهای دیگه ا ی هم هست.
لذا وسعت تغییرات بسته به این عوامل متغیره.مثلا اگه بخواهیم سیستم تعلیق رو بهینه کنیم با ثابت موندن وزن و ابعاد شاید نیازی به تغییر قدرت موتور نباشه ولی در یک طراحی دیگه لازم باشه کلا موتور بهینه بشه.....
پس همیشه ثابت نیستند.

[ali.mehrkish]

در مورد فیس لیفت:
ايجاد تغييرات بر روي بدنه خودرو و تزئينات داخلي خودرو را فيس ليفت مي‌گويند، اين تغييرات در دنيا رواج چشمگيري داشته به صورتي كه شركت‌هاي بزرگ خودروسازي دو تا سه سال پس از آغاز توليد و عرضه يك محصول جديد اقدام به ايجاد تغييرات بر روي ظاهر خودرو مي‌كنند و به اين طريق خودرو با پلت‌فرم قبلي اما با ظاهري جديد روانه بازار مي‌شود.
توليد فيس ليفت‌ها طي مدت 10 سال به طول مي‌انجامد و در اين مدت شركت‌هاي خودروساز دو تا سه محصول با فيس‌ليفت جديد را به بازار عرضه مي‌كنند، اما پس از گذشت 10 سال پلت‌فرم خودرو به طور كلي تغيير مي‌كند و يك محصول جديد با نام جديد به بازار عرضه مي‌شود.
با توجه به این نکات می توان گفت: بسته به این که چندمین فیس لیفت از طرح اولیه مد نظر است /تغییرات متفاوت اند.
مثلا در ایران در حال حاضر شركت ايران‌خودرو چندين فيس ليفت بر روي سمند، توليد و به بازار عرضه كرده و سايپا نيز با طراحي سايپا 141 و 132 و هم‌اكنون با توليد زانتياي فيس ليفت پا به اين عرصه گذاشته است.
فيس‌ليفت سبك :
خودروي فيس‌ليفت با ايجاد تغييراتي بر روي مجموعه چراغ، سپر عقب و جلو، تغييرنماي مجموعه درب خودرو، حذف زه‌هاي زير چراغ و ايجاد تغييراتي بر روي مه شكن طراحي و توليد شده و در مجموع مي‌توان اين خودرو را يك فيس‌ليفت سبك ناميد.
امید وارم راضی کننده باشه.

[yosoufe]

سلام
در مورد Active Suspension Sys. چیزی داری؟
مقاله یا سایت و یا هر چی ...... ؟؟؟!!!!؟!؟!؟!؟!!؟!؟!؟!؟!

[آتراد]

سلام.من یه سوال دارم:

ماشین ما مدل 86 است.یک ماهی سراغش نرفته بودم الان که رفتم روشن نمیشد.فهمیدم باطری خالی کرده.تعمیرکار آوردم گفت باید شارژ کنم.دادم برد بعد گفت باطریت خرابه شارژ نمیشه.بیا یکی بخر!!

ولی من فک کنم شگردشه میخواد باطری ازش بخرم...

حالا میخواستم بدونم آیا ممکنه خودش بلایی سر باطری من آورده باشه که شارژ نشه؟؟؟آیا میشه متوجه شد؟؟؟

حالا من باید چیکار کنم؟؟یه باطری بخرم؟؟آخه دیگه فابریک ماشین نیست که...

ممنون از لطفتون

[mohan]

دوست عزیز
کاهش آلودگی در خودرو راه های زیادی داره:
از کاهش وزن خودرو گرفته تا طراحی موتور.
اما مهمترین بخش در کاهش آلودگی در خودرو شامل:
1- نوع سوخت مصرفی
2-سیستم های vvt-i
3-قرار دادن کاتالیزور برروی اگزوز
4-نوع سیستم سوخت رسانی
5- برنامه ریزی سیستم ECU
و,..........

[hamid mohammadi]

سلام اطلاعات جامع وکاملی در مورد سوزن انژکتور موتورهای دیزلی ( مثلا انواع و نحوه ساخت ان ... ) اگه ممکنه عکسم داشته باشه

[mohan]

http://www.tpub.com/content/doe/h1018v1/img/h1018v1_51_1.jpg
http://www.fueloptimiser.co.nz/En/img/donde_03.gifhttp://www.epcos.com/web/generator/Web/Sections/Press/TradePress/PressReleases2007/Images/DMuseum__Produktbild,property=Data__en.jpg%3B/DMuseum_Produktbild.jpg

[m_ensafi]

اگه لطف كني يه چيزايي در مورد طراحي مفهومي و اينكه شامل چه مواردي ميشه يه اطلاعاتي بدي ممنون ميشم

[mohan]

طراحی مفهومی یعنی تعریف کلیت طرح و اینکه در طرح خود از چه سیستم ها و مواردی استفاده میشود بدون اینکه مراحل طراحی آنها و یا محاسبات لازمه مد نظر باشد.

[mohan]

اتاقهای احتراق موتور دیزل


مراحل احتراق سوخت در موتورهای دیزل به نحوی طراحی می شود که افزایش فشار به طور
ناگهانی جلوگیری شود در ضمن عملیات شیمیایی احتراق باید کامل و به سرعت پیشرفت کند
به این منظور طرح های مختلفی برای اتاق احتراق موتور دیزل در نظر گرفته شده است
1- موتور دیزل با اتاق احتراق باز یا تزریق مستقیم
2- موتور دیزل با اتاق احتراق تقسیم شده یا تزریق غیر مستقیم
موتور دیزل با اتاق احتراق باز
در این نوع محفظه احتراق در یک جا بوده , انقدر کوچک است که در موقع تراکم فشار نسبی
زیادی همراه با درجه حرارت بالا تولید کرده , سوخت تزریق شده را به سرعت محترق می کند
در این اتاق ها هوا با چرخش زیاد که از طریق مجراهای مارپیچی و یا سوپاپ های لبه دار می گذرد
وارد شده حرکت گرد بادی را به وجود می اورد
موتور دیزل با اتاق احتراق باز یا تزریق مستقیم که در موتورهای سنگین و صنعتی مصرف
گسترده ای دارد و کیفیت احتراق در این روش به موارد زیر بستگی دارد
1- حرکت چرخشی هوا در زمان تراکم
2- نحوی پاشیدن سوخت از نظر شکل , ذرات و فشار
3- اختلاط سوخت , هوا و سرعت تبخیر سوخت
در موتور دیزل سوخت با تزریق مستقیم روی پیستون پاشیده می شود لذا حساسیت احتراق
نسبت به نحوی پودر شدن بسیار شدید است بنابراین لازم است از سوخت پاش هایی استفاده
شود که سوخت را به صورت کاملا پودری شکل تزریق می کنند به علاوه چون حرکت چرخشی
هوا برای سرعت اختلاط ان با سوخت الزامی است برای انجام این کار طرح های مختلفی به کار
می برند
روش مان
روش مان طرح جدیدتری در نوع اتاق احتراق باز محسوب می شود که از سال 1924 در کشور
المان برای موتورهای کوچک که سرعت نسبتا زیادی دارند ساخته شده است این طرح با انواع
دیگر تفاوت های بسیاری دارد یعنی سوخت به طور مماسی در سطح کروی پیستون پاشیده
شده , بلافاصله پخش می شود در این طرح تاخیر احتراق عادی است و مصرف سوخت کم و
بازده حرارتی نسبتا زیاد است سوخت به طور مماسی به سطح کروی پیستون پاشیده شده
با هوای چرخشی به وسیله ی سوپاپ لبه دار به موتور هدایت شده مخلوط می گردد

موتور دیزل با اتاق احتراق تقسیم شده
موتوری است که محفظه ی احتراق ان به چند قسمت تقسیم شده است و بین هر قسمت
گلوگاه محدود کننده به وجود امده است به طوری که در مرحله ی احتراق بین قسمت ها اختلاف
فشار به وجود می اید در این طرح ها احتراق از محفظه ی فرعی یا قبلی شروع شده به علت
کوچکی محفظه اولیه با سرعت زیاد از گلوگاه به محفظه ی اصلی در روی پیستون دمیده می شود
موتور دیزل با محفظه ی احتراق تقسیم شده در موتورهای کوچک با دور زیاد کاربرد دارد
خصوصیات این اتاقها به این صورت می باشد
1- افزایش سرعت چرخشی هوا در زمان تراکم به دلیل داشتن گلوگاه بین محفظه های احتراق
2- مرحله ی اول و دوم احتراق به سرعت انجام گرفته , فشار احتراق به شدت بالا می رود
3- اختلاط سوخت و هوا در دو مرحله انجام می گیرد
الف احتراق مقدماتی و ناقص , سوخت چند درجه قبل از نقطه ی مرگ بالا به محفظه قبلی
تزریق گردیده عمل احتراق شروع می شود به این دلیل که حجم محفظه ی قبلی کوچک است
فشار به سرعت و تا حدودpsi 1000 یا 70 اتمسفر بالا می رود
ب در اثر بالا رفتن فشار محفظه ی اولیه سوخت ناقص همراه گازها با سرعت زیاد از گلوگاه
وارد محفظه ی اصلی می شود به علت سرعت زیاد هوای چرخشی عملیات شیمیایی احتراق
به سرعت تحقق پذیرفته احتراق اصلی تکمیل می شود
4-به دیل گرم بودن قسمتی از محفظه اولیه شروع احتراق به سرعت انجام پذیرفته تاخیر احتراق
کاهش می یابد قطعات بکار برده شده معمولا از فولاد سخت و مقاوم در برابر حرارت و ضد زنگ
در مقابل عناصر شیمیایی ساخته شده اند و به نحوی در سرسیلندر جا سازی می شوند که
انتقال حرارت کم تری با انها انجام گیرد در نتیجه قسمت داخلی محفظه ی اولیه گرم مانده سرعت
شروع احتراق افزایش می یابد در شروع کار به علت سرد بودن دیواره محفظه ی اولیه موتور
روشن نمی شود که با طرح شمع گرم کن می توان این مشکل را برطرف نمود شمع گرم کن در
موقع استارتر زدن برای مدت کوتاهی روشن شده موضع سرخی را در مقابل مسیر پاشیده شدن
به وجود می اورد و باعث روشن شدن سریع موتور می گردد
انواع محفظه احتراق تقسیم شده یا غیر مستقیم
الف موتور با محفظه احتراق قبلی
در زمان تراکم قسمتی از هوا از گلوگاه وارد محفظه اولیه می شود کمی قبل از پایان زمان تراکم
سوخت در محفظه ی اولیه تزریق می گردد اما به علت کمی هوا تمام سوخت نمی تواند با اکسیژن
مورد نیاز مخلوط شده احتراق کامل به وجود اورد بنابراین قسمتی از سوخت های اولیه که به
دیواره داغ برخورد کرده اکسیژن کسب نموده , می سوزد و به علت کوچکی محفظه ی اولیه
فشار ان بالا می رود در نتیجه محتویات محفظه از گلوگاه کوچک با سرعت زیاد وارد محفظه ی
اصلی گردیده باعث اختلاط سریع و احتراق کامل کلیه ی ذرات سوخت می شود
معایب
1- به علت بزرگی ساختمان محفظه ها مقدار انرژی تبادل شده زیاد است و در نتیجه بازده حرارتی
کاهش یافته و مصرف سوخت بالا می رود
2- در زمان کار به علت فشار هوا به محفظه ی اولیه از قدرت موثر کاسته می شود
3- نسبت تراکم موتور باید خیلی بیشتر از تزریق مستقیم باشد تا فشار لازم در انتهای زمان تراکم
به وجود اید
4- در ابتدای کار به علت گرم نبودن محفظه اولیه حرارت اشتعال کافی نیست و به گرمکن نیاز
است
ب موتور با محفظه احتراق گرد بادی
محفظه ی احتراق گرد بادی برای برطرف نمودن معایب روش تزریق مستقیم و موتور با محفظه
قبلی طراحی و ساخته شده است محفظه ی گردبادی ممکن است در سرسیلندر و یا در بلوکه ی
سیلندر باشد این محفظه در زمان تراکم هوا در جهت مماس با محفظه کروی چرخیده با بالا امدن
پیستون به سرعت چرخش ان افزایش می یابد کمی قبل از رسیدن پیستون به نقطه ی مرگ بالا
سوخت در هوای متلاطم تزریق شده و به سرعت عملیات اختلاط و تبخیر تکمیل شده , اشتغال
سوخت اغاز می شود تفاوت این قسمت با محفظه ی احتراق قبلی عبارت است از
1- سرعت اشتعال بیشتر
2- شروع تزریق دیرتر است یعنی اوانس کمتری لازم دارد
ج موتور با محفظه ذخیره هوا
در این طرح هنگام تراکم مانند دو روش قبلی در محفظه کوچک ذخیره هوا نفوذ کرده کمی قبل از
نقطه ی مرگ بالا , انژکتور سوخت را به دیواره داغ ان می پاشد بقیه عملیات مانند اتاق احتراق
قبلی تکمیل می شود
د موتور با محفظه مرکب مانند پرکینز
محفظه ی احتراق این موتور ترکیبی از دو روش گردبادی و مستقیم است قسمت سرسیلندر
قابل جدا شدن می باشد و مشخصه ی مخصوص ان پاشیده شدن سوخت در دو جهت است
یکی در محفظه گردبادی و دیگری روی پیستون بنابراین مزایای روش تزریق گردبادی یعنی کار
ارام و اختلاط کامل و دیگری تزریق مستقیم یعنی زود روشن شدن موتور را دارا است
سرعت این موتور را می توان به 3000RPM و یا بیشتر رساند و بیش ترین گشتاور موتور را در
2500 دور بر دقیقه به دست اورد از مزایای این موتور ان است که به علت سرعت زیاد می توان
در موتورهای سواری از ان استفاده نمود خاصیت دیگر موتور ان است که گشتاور ان بین 800 تا
2500 دور بر دقیقه نسبتا ثابت می ماند و حداکثر فشار موتور کم تر از 35 اتمسفر است

[mohan]

اين شماره منه كاري داشتين تماس بگيرين
09163621474 آقاي ترابي

[hosein 123]

سلام واقعا از این همه مطلب مفید که قرار می دی متشکرم اگه میشه مطالبی در مورد خودرو های الکتریکی بذار

[vazirdaftar]

با سلام وعرض خسته نباشید
اگر میشه ،در مورد موتورهای توربینی که نمونه اش هم در خودروی "کرایسلر پاتریوت" به صورت هیبریدی به کار رفته و در مورد موترهای هوافشرده ،توضیحاتی میخواستم.
با تشکر

[Zaneti]

اگه ممکنه اطلاعاتی در مورد سیستم انتقال قدرت در خودروهای الکتریکی می خواستم .

[hosein 123]

اگه ممکنه اطلاعاتی در مورد سیستم انتقال قدرت در خودروهای الکتریکی می خواستم .
سلام من اطلا عاتی به صورت pdf دارم ولی نمی دونم چه جوری برات بذارم راهنمایی کن .
حجم این فایل 1.89 mb است از طریق پیوست ضمیمه هم نشد

[hossein sadeh]

موهان سلام.معلومه زحمت زیادی کشیدی تا مقاله ها رو جمع کنی.حالا منم 1 سوال مشتی ازت دارم.
دمای احتراق دقیق مخلوط نیترو و هوا قبل و بعد flexible و قبل و بعد هدرز چقدره؟ احتراق بنزین چطور؟
خیلی مهمه ها پس لطفا خیلی ریز جواب بده. ممنون

[navid_arch]

از طریق ECU میشه فرمون داد که به 2 تا از سیلندر ها سوخت وارد نشه؟
لطفا جوابشو به صورت پیام خصوصی برام بفرست.

[mohan]

از طریق ECU میشه فرمون داد که به 2 تا از سیلندر ها سوخت وارد نشه؟
لطفا جوابشو به صورت پیام خصوصی برام بفرست.
سلام.
این مطلاب به برنامه ریزی ECU و اینکه از این مطلب چه هدفی دنبال میشه بستگی داره.
سیستم مدیریت موتور همیشه سعی داره تا موتور را در بهترین حالت کارکرد قرار بده و چون ECU یک سیستم قابل برنامه ریزی است میشه طبق برنامه ای خاص و در شرایطی خاص که در عملکرد موتور تاثیرمنفی نداشته باشه این حالت ایجاد بشود.

[mohan]

نمونه بارز این سیستم برنامه مگنتی مارلی میباشد. که شامل خودروهای قبل از سال 2000 میباشد.

[navid_arch]

منظورم اینه که از طریق دیاگ میشه کاری کرد که فقط به 2 تا سیلندر سوخت وارد شه؟
دیاگ هایی که تو ایران استفاده میشه چنین قابلیتی داره؟

[mohan]

سلام دوست عزیز
فعلا مطلبی ندارم.
اگه گوگل سیرچ کنید مطالب زیادی هست.

[rasoool]

گوگل حسابی گشتم مطلبی نبود اگه از سیکل اتو داشتی واسم بزاری ممنون میشم

[mohan]

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/Images/otto.gif

[mohan]

http://wright.nasa.gov/airplane/Images/ottoa.gif

[mohan]

http://encyclozine.com/Science/Physics/Thermodynamics/tpecp55.gif

[rasoool]

ممنون بابت نمودارا اگه میشه فرایند هایم که اتفاق می افته بنویس مثلا از 1 تا 2 و 2تا 3 و...... چه اتفاقاتی می افته تو اتو
ممنووووووووووووووووون

[khan mohamadi]

مخواستم با اجزاي ماشين از گير بكس گرفته تا ..... من رشتم طراحي ولي با قطعات آشنايي ندارم ميتوني كمكم كني؟:gol:

[davooood]

سلام ممنون مي شم اگه اطلاعاتي در مورد comfort condition در خودرو ها به من بديد .

[n1990]

سلام دوست عزیز.یک سوال فوری داشتم.ممنون میشم اگه بتونین کمکم کنید.
میخوام بدونم که آیا میشه فهمید خودرویی مجهز به سیستم ترمز ABS که در اتوبان تصادف کرده و بعد از تصادف 20 متر خط ترمز به جا گذاشته حدودا چه سرعتی داشته؟میدونم که شاید خیلی تخصصی باشه اما اگه کسی بتونه کمکم کنه ممنون میشم. :gol:

[parsa s]

مخواستم با اجزاي ماشين از گير بكس گرفته تا ..... من رشتم طراحي ولي با قطعات آشنايي ندارم ميتوني كمكم كني؟:gol:

سري به اين سايت بزنين اميدوارم به درد بخوره :

http://www.parsikhodro.com

[kimiaa]

اطلاعات در مورد خودرو خواستید من هستم
salam man kimia hastam iut dars mikhunam tereme 3am.b tazegi ozve gorrooh khodro shodam bayad too bakhshe motor kar konam(khodro kam masraf)ama hanuz hichi balad nistam.mikhastam age emkan dare komakam konid.merccccccccccccccccc:smile:kimia_parsaa@yaho o.com

[m_kh_m]

جناب mohan

اگر احیانا تو باشگاه کسی رو میشناسین که کارشناسی مهندسی خودرو میخونه به بنده معرفی کنید

و کلا اگه کسی دم دست هست از دوستان و آشنایان

در مورد رشتش سوالات زیادی هست

ممنون;)

[یعقوب قاسمی]

با سلام اگه امکان داره در مورد سیستم تعلیق خودوها مطلبی دارید برام بذارید Y_GHASEMI_60@YAHOO.COM

[mohan]

يه سر به اين آدرس بزن:
http://www.parsikhodro.com/underhood/9.htm

[mohan]

توجه داشته باشيد كه حداكثر 2 تا 3 متر از طول خط ترمزدر شرايط ايده آل كم خواهد كرد پس براحتي تو اين بازه ميتونين محاسبات رو انجام بدين.

[mohan]

توجه داشته باشيد كهabs حداكثر 2 تا 3 متر از طول خط ترمزدر شرايط ايده آل كم خواهد كرد پس براحتي تو اين بازه ميتونين محاسبات رو انجام بدين.

[mohan]

salam man kimia hastam iut dars mikhunam tereme 3am.b tazegi ozve gorrooh khodro shodam bayad too bakhshe motor kar konam(khodro kam masraf)ama hanuz hichi balad nistam.mikhastam age emkan dare komakam konid.merccccccccccccccccc:smile:kimia_parsaa@yaho o.com
سلام اطلاعاتي بخواهيد در خدمت هستم.

[mohan]

جناب mohan

اگر احیانا تو باشگاه کسی رو میشناسین که کارشناسی مهندسی خودرو میخونه به بنده معرفی کنید

و کلا اگه کسی دم دست هست از دوستان و آشنایان

در مورد رشتش سوالات زیادی هست

ممنون;)

دوست عزيز من خودم رشته ام كارشناسي مكانيك خودرو است.

[mohamad javid]

طرز کار سیستم جرقه زنی خودرو


موتورهای احتراق داخلی ماشین هایی شگفت انگیزی هستند که در طی بیش از 100 سال تکامل یافته اند . این تکامل توسط سازندگان خودرو برای افزایش بازده و کاهش آلودگی با گذشت هر سال ادامه یافت . در نتیجه به طور باور نکردنی و شگفت انگیز کامل شد و به دستگاه قابل اعتمادی تبدیل شد .
مقالات دیگر سایت HowStuffWorks در باره مکانیزم موتور و بیشتر زیر مجموعه های آن مانند: سیستم سوخت رسانی ،سیستم خنک کننده ، میل بادمک ها، توربو شارژ و دنده ها توضیح می دهد . و یکی دیگر از اینها در مورد این که سیستم جرقه زنی کجا قرار گرفته و این که چگونه با هم کار می کنند و نحوه جرقه زنی منظم چگونه انجام می شود بحث می کند .

در این مقاله، ما در باره سیستم جرقه زنی خواهیم آموخت، با تنظیم زمانی (تایمینگ) جرقه شروع می کنیم. سپس تمام اجزایی آن که جرقه ایجاد می کنند از قبیل شمع ها، کویل ها و دلکو ها را خواهیم دید. و سر انجام در باره بعضی از سیستم های جدید که از حالت جامد solid-state) ) اجزا به جایی دلکو استفاده می کنند صحبت خواهیم کرد.
تایمینگ ( تنظیم زمانی جرقه زنی )
سیستم جرقه زنی که روی خودرو شما قرار دارد باید با هماهنگی کامل با بقیه اجزای موتور کار کند. هدف از مشتعل کردن سوخت در یک زمان معین(درست) در حقیقت این است که گازهای منبسط شده بتوانند بیشترین کار انجام دهند . اگر سیستم جرقه زنی در زمان نا هماهنگی (اشتباهی) عمل کند ، قدرت موتور پایین می آید ،اتلاف سوخت و آلایندگی بیشتر می شود




شمع قبل از این که پیستون به نقطه مرگ بالا برسد جرقه می زند

وقتی که مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر مشتعل می شود، دما افزایش می یابد و سوخت تبدیل به گاز های خروجی می شود . این تغییر شکل موجب می شود که فشار داخل سیلندر به طور شگفت انگیزی افزایش می یابد و نیرویی رو به پایین به پیستون وارد می کند .
هدف از بیشتر شدن فشار داخل سیلندر طی کورس قدرت این است که بیشترین گشتاور و قدرت را از موتور بگیریم . ماکزیمم شدن فشار همچنین بازده موتور را بیشتر می کند . تنظیم زمانی جرقه زنی یک موفقیت بحرانی است .
یک تاخیر زمانی کوچک بین جرقه زدن و مشتعل شدن کل مخلوط سوخت و هوا، و رسیدن سیلندر به فشار ماکزیمم وجود دارد . اگر جرقه زنی درست زمانی اتفاق بیافتد که پیستون به نقطه مرگ بالا در کورس تراکم برسد، در کورس قدرت قبل از این که گاز ها در داخل سیلندر به حداکثر فشار برسند پیستون شروع به پایین آمدن می کند .
به منظور استفاده بهتر از سوخت، جرقه باید قبل از این که پیستون به انتهای کورس تراکم برسد، اتفاق بیافتد، بنابراین در این لحظه پیستون در کورس قدرت شروع به پایین آمدن می کند ، و فشار به اندازه کافی بالا است که بتواند شروع به تولید کار مفید کند .
جابجایی * نیرو = کار
در یک سیلندر :
سطح مقطع پیستون * فشار = نیرو
طول کورس = جابجایی
بنابراین وقتی ما در باره یک سیلندر صحبت می کنیم، طول کورس * سطح مقطع پیستون * فشار = نیرو . و چون طول کورس و سطح مقطع پیستون ثابت هستند و تنها راه برای ماکزیمم شدن کار، افزایش فشار است .
تنظیم زمانی( تایمینگ ) جرقه خیلی مهم است، و بستگی به شرایط می تواند هر یک از دو حالت آوانس یا ریتارد باشد .
مدت زمان مشتعل شدن سوخت تقریبا ثابت است . اما به منظور افزایش سرعت موتور ، سرعت پیستون افزایش می یابد . به منظور افزایش سرعت موتور باید جرقه زنی نیز زودتر اتفاق بیافتد که آوانس جرقه نامیده می شود: به منظور افزایش سرعت موتور، به آوانس بیشتری نیاز است .
اهداف دیگر، مانند کاهش آلایندگی ،در اولویت قرار دارد زمانی که حداکثر قدرت لازم نیست . به عنوان مثال : با ریتارد کردن تنظیم زمانی جرقه (به تاخیر انداختن زمان جرقه زنی ، نزدیک نقطه مرگ بالا در کورس تراکم)، ماکزیمم فشار در داخل سیلندر، و دما می تواند کاهش یابد . کاهش دما به کاهش تشکیل نیتروژن اکسید (NOx) کمک می کند که آلودگی تنظیم شود . ریتارد شدن تنظیم زمانی جرقه همچنین ممکن است ضربه را رفع کند ، بعضی ماشین ها سنسور ناک (حسگر ضربه) دارند که این کار به صورت اتوماتیک انجام می شود .
شمع
شمع در تئوری کاملا ساده است : آن الکتریسیته را از میان یک فاصله( دهانه شمع) به جرقه تبدیل می کند. تقریباً شبیه به یک آذرخش . الکتریسیته باید در یک ولتاژ بسیار بالا یی به منظور عبور از میان یک فاصله( دهانه شمع) و تولید جرقه خوب وجود داشته باشد . ولتاژ در شمع می تواند بین 40000 تا 100000 ولت باشد .



شمع در مرکز چهار سوپاپ در هر سیلندر قرار دارد .

شمع باید یک مسیر عایق برای عبور این ولتاژ بالا به سمت پایین الکترود داشته باشد ،تا از یک فاصله (دهانه شمع) بتواند بجهد و به سمت بدنه موتور (الکترود اتصال به زمین) هدایت شود .همچنین شمع باید گرمای زیاد و فشار داخل سیلندر را تحمل کند و باید طوری طراحی شود که رسوبات حاصل از افزودنی های سوخت روی آن جمع نشود .

شمع ها از یک قطعه الحاقی سرامیکی برای عایق کردن ولتاژ بالای الکترود استفاده می کنند . که این اطمینان میدهد که جرقه جزء نوک شمع، در جای دیگر شمع ایجاد نمی شود ، این قطعه الحاقی دو کار را انجام می دهد و به از بین رفتن رسوبات کمک می کند . سرامیک هادی گرمایی نسبتاً ضعیفی است ، بنابراین این مواد در طول این عملکرد کاملاً گرم می شود و این گرما با,ث از بین رفتن رسوبات روی الکترود می شود .
بعضی خودرو ها به شمع گرم نیازمندند. این نوع شمع طراحی شده با یک قطعه الحاقی سرامیکی که سطح تماس کوچکتری با قسمت فلزی شمع دارد . این امر باعث کاهش انتقال حرارت از سرامیک می شودپس سرامیک گرمتر می شود و بنابراین رسوبات بیشتری از بین می رود ( می سوزد) . شمع های سرد با سطح تماس بیشتری طراحی می شوند و این باعث می شود که رفته رفته سردتر شوند .




تفاوت بین شمع سرد و گرم در شکل نوک سرامیکی آنهاست .

سازندگان خودرو شمع های مخصوصی ( از نظر دما) برای انواع خودرو انتخاب می کنند . بعضی خودرو ها با عملکرد بالای موتور به طور طبیعی گرمای زیادی تولید می کنند بنابراین آنها به شمع سرد نیاز دارند . اگر شمع زیاد گرم شود می تواند سوخت را قبل از این که جرقه بزند مشتعل کند بنابراین مهم است که شمع مناسبی بر روی خودروتان نصب شود .
در ادامه خواهیم آموخت که کویل چگونه ولتاژ بالای مورد نیاز را برای ایجاد جرقه تولید می کند .
کویل


کویل وسیله ی ساده ای است . در اصل یک تبدیل کننده ولتاژ بالا است ، که از دو سیم پیچ تشکیل شده است . یک سیم پیچ از سیم ها ، سیم پیچ اولیه نامیده می شود، ک اطراف سیم پیچ ثانویه پیچیده شده است . سیم پیچ ثانویه به طور نرمال دارای صد ها دور بیشتر از سیم پیچ اولیه است .




جریان از باتری به سمت سیم پیچ اولیه ی کویل جاری می شود .


جریان سیم پیچ اولیه می تواند توسط پلاتین یا ادوات حالت جامد در سیستم های جرقه زنی الکتریکی ، به طور ناگهانی قطع شود .
اگر شما فکر می کنید کویل شبیه یک آهنربا است ؟ بله درست حدس زده اید . اما آن همچنین یک بوبین ( القا گر) است. اساس عملکرد کویل شبیه به قطع ناگهانی مدار توسط پلاتین است . میدان مغناطیسی سیم پیچ اولیه به سرعت فرو می پاشد . سیم پیچ ثانویه توسط یک میدان مغناطیسی قوی و متغیر احاط می شود . این میدان جریانی در کویل القا می کند . یک جریان با ولتاژ بسیار بالا (بیش از 100000 ولت ) به دلیل شمار زیاد دور های سیم پیچ ثانویه ایجاد می شود . سیم پیچ ثانویه از طریق وایر دلکو را با این ولتاژ تغذیه می کند .
بالاخره یک سیستم جرقه زنی به دلکو نیاز دارد .
دلکو


دلکو چند کار را مدیریت می کند . اولین کار دلکو توزیع صحیح ولتاژ بالای کویل به سیلندر است . این کار توسط یک درپوش و چکش برقی انجام می شود . کویل به چکش برقی متصل شده است که در داخل درپوش می چرخد. چکش برقی بر روی کنتاکتها می چرخد . هر سیلندر یک کنتاکت دارد . نوک چکش برقی با عبور از هر کنتاکت یک پال ولتاژ بالا از کویل را به کنتاکت می دهد . پالس های جرقه از میان یک فاصله کوچک بین چکش برقی و کنتاکت عبور می کنند (بدون تماس به هم ) و سپس توسط وایر به شمع مخصوص هر سیلندر می رسند . موقعی که شما موتور را تنظیم می کنید یکی از وسایلی که باید تعویض شود ، چکش برقی و درپوش است ( به دلیل اینکه بعد از مدتی جرقه زدن کهنه می شوند). همچنین سیم ها ( وایرها) نیز کهنه می شوند و عایق شان از بین می رود . این می تواند دلیل بعضی از مشکلات بسیار مبهم موتور باشد .


دلکوها ی قدیمی با پلاتین بخش دیگری در نیمه پایینی دلکو دارند که این بخش کار قطع کردن جزیان کویل را انجام می دهد. اتصال به زمین کویل به پلاتین متصل است .


بادامکی که در مرکز دلکو قرار دارد اهرم وصل شده به پلاتین را فشار می دهد . هر بار گکه بادامک اهرم را فشار می دهد آن پلاتین را باز می کند . این امر باعث می شود که کویل به طور ناگهانی اتصال به زمین را از دست بدهید و یک پالس ولتاژ بالا را تولید کند .
پلاتین همچنین تایمینگ جرقه را کنترل می کند آنها ممکن است یک آوانس خلائی یا یک آوانس گریز از مرکز داشته باشد . این مکانیسم آوانس، زمان جرقه زنی را متناسب با سرعت و بار موتور تنظیم می کند .
تنظیم زمانی جرقه زنی به قدری برای عملکرد موتور بحرانی است که بیشتر خودرو ها از پلاتین استفاده نمی کنند بنابراین به جای آن، آنها از یک سنسور که موقعیت دقیق پیستون را به واحد کنترلی موتور (ECU)می فرستد ، استفاده می کنند . سپس کامپیوتر موتور یک ترانزیستور رابرای قطع و وصل جریان کویل کنترل می کند .
در قسمت بعدی نگاهی به آوانس در سیستم های جرقه زنی مدرن ( سیستم های جرقه زنی بدون دلکو ) خواهیم داشت.
سیستم های جرقه زنی بدون دلکو
در سالهلی اخیر ممکن است شما در باره خودروهایی که نیاز به تنظیم اولیه در 100000 مایل دارند ، شنیده باشید . سیستم های جرقه زنی بدون دلکو ، یکی از تکنولوژی هایی است که زمان تنظیم موتور را به تعویق می اندازد .



سیستم های بدون دلکو به جای یک کویل اصلی برای هر شمع یک کویل دارند که مستقیماً روی شمع قرار دارد .

کویل در این نوع سیستم ها همانند سیستم های که کویل مرکزی داشتند کار می کند واحد کنترلی موتور ترانزیستور را برای قطع کردن اتصال به زمین مدار کنترل می کند که جرقه تولید شود . ECU کنترل تمام تایمینگ جرقه را برعهده دارد.
سیستم های شبیه به این بعضی مزایای قابل توجهی دارند . اولاً، دلکو ندارند ، در نتیجه مشکل کهنه شدن آن وجود ندارد همچنین وایر های ولتاژ بالای شمع وجود ندارند که از بین بروند . و سرانجام اینها کنترل تایمینگ منظمی را فراهم می کنند که می تواند بازده و آلایندگی را بهبود بخشد و به طور کلی قدرت موتور را افزایش دهد .

[mohamad javid]

طرز کار سیستم جرقه زنی خودرو


موتورهای احتراق داخلی ماشین هایی شگفت انگیزی هستند که در طی بیش از 100 سال تکامل یافته اند . این تکامل توسط سازندگان خودرو برای افزایش بازده و کاهش آلودگی با گذشت هر سال ادامه یافت . در نتیجه به طور باور نکردنی و شگفت انگیز کامل شد و به دستگاه قابل اعتمادی تبدیل شد .
مقالات دیگر سایت HowStuffWorks در باره مکانیزم موتور و بیشتر زیر مجموعه های آن مانند: سیستم سوخت رسانی ،سیستم خنک کننده ، میل بادمک ها، توربو شارژ و دنده ها توضیح می دهد . و یکی دیگر از اینها در مورد این که سیستم جرقه زنی کجا قرار گرفته و این که چگونه با هم کار می کنند و نحوه جرقه زنی منظم چگونه انجام می شود بحث می کند .



در این مقاله، ما در باره سیستم جرقه زنی خواهیم آموخت، با تنظیم زمانی (تایمینگ) جرقه شروع می کنیم. سپس تمام اجزایی آن که جرقه ایجاد می کنند از قبیل شمع ها، کویل ها و دلکو ها را خواهیم دید. و سر انجام در باره بعضی از سیستم های جدید که از حالت جامد solid-state) ) اجزا به جایی دلکو استفاده می کنند صحبت خواهیم کرد.
تایمینگ ( تنظیم زمانی جرقه زنی )
سیستم جرقه زنی که روی خودرو شما قرار دارد باید با هماهنگی کامل با بقیه اجزای موتور کار کند. هدف از مشتعل کردن سوخت در یک زمان معین(درست) در حقیقت این است که گازهای منبسط شده بتوانند بیشترین کار انجام دهند . اگر سیستم جرقه زنی در زمان نا هماهنگی (اشتباهی) عمل کند ، قدرت موتور پایین می آید ،اتلاف سوخت و آلایندگی بیشتر می شود






شمع قبل از این که پیستون به نقطه مرگ بالا برسد جرقه می زند
وقتی که مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر مشتعل می شود، دما افزایش می یابد و سوخت تبدیل به گاز های خروجی می شود . این تغییر شکل موجب می شود که فشار داخل سیلندر به طور شگفت انگیزی افزایش می یابد و نیرویی رو به پایین به پیستون وارد می کند .
هدف از بیشتر شدن فشار داخل سیلندر طی کورس قدرت این است که بیشترین گشتاور و قدرت را از موتور بگیریم . ماکزیمم شدن فشار همچنین بازده موتور را بیشتر می کند . تنظیم زمانی جرقه زنی یک موفقیت بحرانی است .
یک تاخیر زمانی کوچک بین جرقه زدن و مشتعل شدن کل مخلوط سوخت و هوا، و رسیدن سیلندر به فشار ماکزیمم وجود دارد . اگر جرقه زنی درست زمانی اتفاق بیافتد که پیستون به نقطه مرگ بالا در کورس تراکم برسد، در کورس قدرت قبل از این که گاز ها در داخل سیلندر به حداکثر فشار برسند پیستون شروع به پایین آمدن می کند .
به منظور استفاده بهتر از سوخت، جرقه باید قبل از این که پیستون به انتهای کورس تراکم برسد، اتفاق بیافتد، بنابراین در این لحظه پیستون در کورس قدرت شروع به پایین آمدن می کند ، و فشار به اندازه کافی بالا است که بتواند شروع به تولید کار مفید کند .
جابجایی * نیرو = کار
در یک سیلندر :
سطح مقطع پیستون * فشار = نیرو
طول کورس = جابجایی
بنابراین وقتی ما در باره یک سیلندر صحبت می کنیم، طول کورس * سطح مقطع پیستون * فشار = نیرو . و چون طول کورس و سطح مقطع پیستون ثابت هستند و تنها راه برای ماکزیمم شدن کار، افزایش فشار است .
تنظیم زمانی( تایمینگ ) جرقه خیلی مهم است، و بستگی به شرایط می تواند هر یک از دو حالت آوانس یا ریتارد باشد .
مدت زمان مشتعل شدن سوخت تقریبا ثابت است . اما به منظور افزایش سرعت موتور ، سرعت پیستون افزایش می یابد . به منظور افزایش سرعت موتور باید جرقه زنی نیز زودتر اتفاق بیافتد که آوانس جرقه نامیده می شود: به منظور افزایش سرعت موتور، به آوانس بیشتری نیاز است .
اهداف دیگر، مانند کاهش آلایندگی ،در اولویت قرار دارد زمانی که حداکثر قدرت لازم نیست . به عنوان مثال : با ریتارد کردن تنظیم زمانی جرقه (به تاخیر انداختن زمان جرقه زنی ، نزدیک نقطه مرگ بالا در کورس تراکم)، ماکزیمم فشار در داخل سیلندر، و دما می تواند کاهش یابد . کاهش دما به کاهش تشکیل نیتروژن اکسید (NOx) کمک می کند که آلودگی تنظیم شود . ریتارد شدن تنظیم زمانی جرقه همچنین ممکن است ضربه را رفع کند ، بعضی ماشین ها سنسور ناک (حسگر ضربه) دارند که این کار به صورت اتوماتیک انجام می شود .
شمع
شمع در تئوری کاملا ساده است : آن الکتریسیته را از میان یک فاصله( دهانه شمع) به جرقه تبدیل می کند. تقریباً شبیه به یک آذرخش . الکتریسیته باید در یک ولتاژ بسیار بالا یی به منظور عبور از میان یک فاصله( دهانه شمع) و تولید جرقه خوب وجود داشته باشد . ولتاژ در شمع می تواند بین 40000 تا 100000 ولت باشد .




شمع در مرکز چهار سوپاپ در هر سیلندر قرار دارد .
شمع باید یک مسیر عایق برای عبور این ولتاژ بالا به سمت پایین الکترود داشته باشد ،تا از یک فاصله (دهانه شمع) بتواند بجهد و به سمت بدنه موتور (الکترود اتصال به زمین) هدایت شود .همچنین شمع باید گرمای زیاد و فشار داخل سیلندر را تحمل کند و باید طوری طراحی شود که رسوبات حاصل از افزودنی های سوخت روی آن جمع نشود .



شمع ها از یک قطعه الحاقی سرامیکی برای عایق کردن ولتاژ بالای الکترود استفاده می کنند . که این اطمینان میدهد که جرقه جزء نوک شمع، در جای دیگر شمع ایجاد نمی شود ، این قطعه الحاقی دو کار را انجام می دهد و به از بین رفتن رسوبات کمک می کند . سرامیک هادی گرمایی نسبتاً ضعیفی است ، بنابراین این مواد در طول این عملکرد کاملاً گرم می شود و این گرما با,ث از بین رفتن رسوبات روی الکترود می شود .
بعضی خودرو ها به شمع گرم نیازمندند. این نوع شمع طراحی شده با یک قطعه الحاقی سرامیکی که سطح تماس کوچکتری با قسمت فلزی شمع دارد . این امر باعث کاهش انتقال حرارت از سرامیک می شودپس سرامیک گرمتر می شود و بنابراین رسوبات بیشتری از بین می رود ( می سوزد) . شمع های سرد با سطح تماس بیشتری طراحی می شوند و این باعث می شود که رفته رفته سردتر شوند .






تفاوت بین شمع سرد و گرم در شکل نوک سرامیکی آنهاست .
سازندگان خودرو شمع های مخصوصی ( از نظر دما) برای انواع خودرو انتخاب می کنند . بعضی خودرو ها با عملکرد بالای موتور به طور طبیعی گرمای زیادی تولید می کنند بنابراین آنها به شمع سرد نیاز دارند . اگر شمع زیاد گرم شود می تواند سوخت را قبل از این که جرقه بزند مشتعل کند بنابراین مهم است که شمع مناسبی بر روی خودروتان نصب شود .
در ادامه خواهیم آموخت که کویل چگونه ولتاژ بالای مورد نیاز را برای ایجاد جرقه تولید می کند .
کویل


کویل وسیله ی ساده ای است . در اصل یک تبدیل کننده ولتاژ بالا است ، که از دو سیم پیچ تشکیل شده است . یک سیم پیچ از سیم ها ، سیم پیچ اولیه نامیده می شود، ک اطراف سیم پیچ ثانویه پیچیده شده است . سیم پیچ ثانویه به طور نرمال دارای صد ها دور بیشتر از سیم پیچ اولیه است .



جریان از باتری به سمت سیم پیچ اولیه ی کویل جاری می شود .


جریان سیم پیچ اولیه می تواند توسط پلاتین یا ادوات حالت جامد در سیستم های جرقه زنی الکتریکی ، به طور ناگهانی قطع شود .
اگر شما فکر می کنید کویل شبیه یک آهنربا است ؟ بله درست حدس زده اید . اما آن همچنین یک بوبین ( القا گر) است. اساس عملکرد کویل شبیه به قطع ناگهانی مدار توسط پلاتین است . میدان مغناطیسی سیم پیچ اولیه به سرعت فرو می پاشد . سیم پیچ ثانویه توسط یک میدان مغناطیسی قوی و متغیر احاط می شود . این میدان جریانی در کویل القا می کند . یک جریان با ولتاژ بسیار بالا (بیش از 100000 ولت ) به دلیل شمار زیاد دور های سیم پیچ ثانویه ایجاد می شود . سیم پیچ ثانویه از طریق وایر دلکو را با این ولتاژ تغذیه می کند .
بالاخره یک سیستم جرقه زنی به دلکو نیاز دارد .
دلکو


دلکو چند کار را مدیریت می کند . اولین کار دلکو توزیع صحیح ولتاژ بالای کویل به سیلندر است . این کار توسط یک درپوش و چکش برقی انجام می شود . کویل به چکش برقی متصل شده است که در داخل درپوش می چرخد. چکش برقی بر روی کنتاکتها می چرخد . هر سیلندر یک کنتاکت دارد . نوک چکش برقی با عبور از هر کنتاکت یک پال ولتاژ بالا از کویل را به کنتاکت می دهد . پالس های جرقه از میان یک فاصله کوچک بین چکش برقی و کنتاکت عبور می کنند (بدون تماس به هم ) و سپس توسط وایر به شمع مخصوص هر سیلندر می رسند . موقعی که شما موتور را تنظیم می کنید یکی از وسایلی که باید تعویض شود ، چکش برقی و درپوش است ( به دلیل اینکه بعد از مدتی جرقه زدن کهنه می شوند). همچنین سیم ها ( وایرها) نیز کهنه می شوند و عایق شان از بین می رود . این می تواند دلیل بعضی از مشکلات بسیار مبهم موتور باشد .


دلکوها ی قدیمی با پلاتین بخش دیگری در نیمه پایینی دلکو دارند که این بخش کار قطع کردن جزیان کویل را انجام می دهد. اتصال به زمین کویل به پلاتین متصل است .


بادامکی که در مرکز دلکو قرار دارد اهرم وصل شده به پلاتین را فشار می دهد . هر بار گکه بادامک اهرم را فشار می دهد آن پلاتین را باز می کند . این امر باعث می شود که کویل به طور ناگهانی اتصال به زمین را از دست بدهید و یک پالس ولتاژ بالا را تولید کند .
پلاتین همچنین تایمینگ جرقه را کنترل می کند آنها ممکن است یک آوانس خلائی یا یک آوانس گریز از مرکز داشته باشد . این مکانیسم آوانس، زمان جرقه زنی را متناسب با سرعت و بار موتور تنظیم می کند .
تنظیم زمانی جرقه زنی به قدری برای عملکرد موتور بحرانی است که بیشتر خودرو ها از پلاتین استفاده نمی کنند بنابراین به جای آن، آنها از یک سنسور که موقعیت دقیق پیستون را به واحد کنترلی موتور (ECU)می فرستد ، استفاده می کنند . سپس کامپیوتر موتور یک ترانزیستور رابرای قطع و وصل جریان کویل کنترل می کند .
در قسمت بعدی نگاهی به آوانس در سیستم های جرقه زنی مدرن ( سیستم های جرقه زنی بدون دلکو ) خواهیم داشت.
سیستم های جرقه زنی بدون دلکو
در سالهلی اخیر ممکن است شما در باره خودروهایی که نیاز به تنظیم اولیه در 100000 مایل دارند ، شنیده باشید . سیستم های جرقه زنی بدون دلکو ، یکی از تکنولوژی هایی است که زمان تنظیم موتور را به تعویق می اندازد .



سیستم های بدون دلکو به جای یک کویل اصلی برای هر شمع یک کویل دارند که مستقیماً روی شمع قرار دارد .
کویل در این نوع سیستم ها همانند سیستم های که کویل مرکزی داشتند کار می کند واحد کنترلی موتور ترانزیستور را برای قطع کردن اتصال به زمین مدار کنترل می کند که جرقه تولید شود . ECU کنترل تمام تایمینگ جرقه را برعهده دارد.
سیستم های شبیه به این بعضی مزایای قابل توجهی دارند . اولاً، دلکو ندارند ، در نتیجه مشکل کهنه شدن آن وجود ندارد همچنین وایر های ولتاژ بالای شمع وجود ندارند که از بین بروند . و سرانجام اینها کنترل تایمینگ منظمی را فراهم می کنند که می تواند بازده و آلایندگی را بهبود بخشد و به طور کلی قدرت موتور را افزایش دهد .:gol:

[ramtin.l]

با درود
مقاله ای در مورد دامپر لازم دارم می تونید کمکم کنید؟
با تشکر

[mmehdiiii]

سلام شرمنده من یک سری اطلاعات در مورد موضوع کوپلینک میخواستم که هیچای این سایت نتونستم پیدا کنم.شما میتونین کمکم کنید؟

[final_dream]

سلام بچه ها

لطفا با توجه به اهمیت این مبحث در مهندسی مکانیک حتما به این تاپیک سر بزنید :
http://www.iran-eng.com/showthread.php?t=130332

مخصوصا سیگاری ها حتما حتما سر بزنند خیلی مهمه .

[mohan]

کمک فنر ( Shock Absorber يا Damper ) :

در صورتی که خودرويی تنها مجهز به فنر باشد ، زمانی که باری اضافه بر روی فنرها اعمال شود يا وسيله نقليه با يک دست انداز روبرو شود ، فنر با جمع شدن آنرا جذب می نمايد ، اما زمانی که يک فنر جمع می شود ، مقداری انرژی در خود ذخيره می کند که برای تخليه اين انرژی ، فنر باز شده و انرژی وارده را به شکلی غير قابل کنترل رها می سازد و از آنجائيکه فيزيک يک فنر با نوسان و ارتعاش آميخته است پس از باز شدن دوباره جمع شده و سپس دوباره باز می شود ، و اين حرکت تا زمان تخليه کامل انرژی ادامه می يابد ، البته هر بار با فرکانسی کمتر از بار قبل . اين سيکل باعث جدا شدن چرخ از سطح جاده ، خارج کردن کنترل خودرو از دست راننده و از بين بردن نرمی و راحتی سواری و ايجاد حالتی مشابه قايق سواری ، می گردد.

اما آنچه اين مشکل را حل می نمايد چيزی نيست جز کمک فنر ؛ کمک فنری که در شرايط مناسب قرار داشته باشد به سيستم تعليق اجازه می دهد تا نوسان به وجود آمده را به يک يا دو سيکل تقليل داده ، حرکت بيش از حد را تعديل نموده و وزن وارد بر چرخها را در حالت تعادل و چسبيده به جاده قرار دهد . با کنترل فنر و حرکات سيستم تعليق ، اجزاء ديگر سيستم نظير Tie Rod ها نيز در وضعيت درست خود فعاليت خواهند کرد و همين امر تنظيم چرخهارا نيز به صورت ثابت در حالت صحيح خود ، نگه می دارد .
کمک فنر عموما شامل يک پيستون با سوراخهای ريز می باشد که در درون يک استوانه حاوی سيال هيدروليکی حرکت ميکند ، که عبور تحت فشار سيال از سوراخها ، منجر به حرکت ملايم پيستون در استوانه می گردد .

[mohan]

کوپلینگ ها اجزایی از ماشین هستند که حرکت و توان را از انتهای یک محور دریافت و به محور دیگر منتقل می کنند. در کوپلینگ ها قطع ارتباط بین محور محرک و متحرک وجود ندارد. در یک دسته بندی کلی کوپلینگ ها به دو نوع صلب و انعطاف پذیر تقسیم بندی می شوند.
ادامه:
http://engineer2007.persiangig.com/document/MEKANIK.doc

[متوکل]

اطلاعات در مورد خودرو خواستید من هستم

سلام من یه منبع (کتاب یامقاله) در مورد کاربرد هیدرولیک در خودرو میخوام
مثل فرمان هیدرولیک سیستم ABS کلاچ هیدرولیکی و ...
میخوام تمام اطلاعات از قبیل مشخصات پمپ شیر شلنگها محل نصب در خودروها و غیره رو داشته باشه

[کلم خوشبو]

سلاسلامسلام مهندس. من نیاز به یک مطلب در رابطه با خودرو دارم که بشه اون را به صورت تحقیق ارائه داد. میشه کمکم کنی؟؟؟
boy_reformer@yahoo.com

[mehrdad143]

salam mohan jan , khaste nabashi haji , mitoni vasam tahlile ye fanare picheshio to mashin ba dadehash send koni
www.dj.ghazal@yahoo.com (http://www.dj.ghazal@yahoo.com)

[m_r_maysamy]

اطلاعات در مورد خودرو خواستید من هستم

راستش استاد موتورهای احتراق داخلی خواسته که یک کنفرانس درباره موضوعات جدید در طراحی موتورهای خودرو یا کلا هر قسمت دیگه از خودرو، سر کلاس ارائه بدیم. انقدر موضوع خودرو وسیع و گسترده هست که اصلا نمی دونم راجع به کدوم قسمتش باید فکر کنم:confused:. می خواستم یک راهنمایی به من کنید که روی چه مطلبی کار کنم که هم ساده باشه و هم کنفرانسش 15 دقیقه ای جمع بشه. و در ضمن در مورد اون موضوع چند تا مطلب یا سایت هم اگه بهم بدید که دیگه آخر مرام رو برام گذاشتی:redface:. فقط لطفا یه کم زودتر که دیگه ترم داره تموم میشه.
از راهنماییهاتون پیشاپیش تشکر می کنم:gol:.

[mohan]

راستش استاد موتورهای احتراق داخلی خواسته که یک کنفرانس درباره موضوعات جدید در طراحی موتورهای خودرو یا کلا هر قسمت دیگه از خودرو، سر کلاس ارائه بدیم. انقدر موضوع خودرو وسیع و گسترده هست که اصلا نمی دونم راجع به کدوم قسمتش باید فکر کنم:confused:. می خواستم یک راهنمایی به من کنید که روی چه مطلبی کار کنم که هم ساده باشه و هم کنفرانسش 15 دقیقه ای جمع بشه. و در ضمن در مورد اون موضوع چند تا مطلب یا سایت هم اگه بهم بدید که دیگه آخر مرام رو برام گذاشتی:redface:. فقط لطفا یه کم زودتر که دیگه ترم داره تموم میشه.
از راهنماییهاتون پیشاپیش تشکر می کنم:gol:.


سلام
یه دیزل هست

[hoans]

;) سلام نام ماشینهایی که سقفشان باز و بسته میشود چیست

[m_roshan]

سلام اطلاعات کامل (سنسور ها)در نیسان پیکاپ رو میحواستم;)

[mohan]

نام این خودروها کروکی یا سافت تاپ soft top میباشد.

[splkhodro]

با سلام سوالی داشتم در مورد مقدار گشتاور و دور نهایی پروانه اصلی یک توربوشارژر برای مثال نصب شده بر روی یک خودرو 97 اسب بخار
ممنون می شوم جواب دهید ;);););););)

[m_roshan]

سلام اطلاعات کامل (سنسور ها)در نیسان پیکاپ رو میحواستم

[mohan]

با سلام سوالی داشتم در مورد مقدار گشتاور و دور نهایی پروانه اصلی یک توربوشارژر برای مثال نصب شده بر روی یک خودرو 97 اسب بخار
ممنون می شوم جواب دهید ;);););););)
مقدار گشتاور و دور نهایی پروانه اصلی یک توربوشارژر به مشخصات فني و مكانيكي سيستم توربو - انداره و زاويه و تعداد پره ها و فشار گاز خروجي از اگزوز و . . . . پارامترهاي ديگر بستگي دارد. اينها بايد مشخص باشد.

[mohan]

گاز طبیعی، که بخش عمده آن را متان تشکیل می دهد، تنها سوختی است که برای استفاده به عنوان سوخت خودرو، نیاز به هیچ نوع فراوری ندارد و توسط طبیعت در پوسته زمین به وجود آمده است. (تولید گاز طبیعی فقط نیاز به رطوبت گیری و حذف هیدروژن سولفید (H2S) از گاز ترش دارد).با وجود اینکه کشورهایی چون ایتالیا، آرژانتین، روسیه، ایران و آمریکا دارای ناوگان خودرویی با سوخت گاز طبیعی اند، اما این سوخت هنوز هم سوخت مهم خودرو به شمار نمی رود.
گاز طبیعی مانند LPG، عدد اکتان بالایی دارد، که موجب افزایش نسبت تراکم و بالا رفتن بازده گرمایی موتور به میزان 10 درصد نسبت به موتور بنزینی می شود. اما بازده خودروهای تبدیل یافته با سوخت گاز طبیعی 15 تا 20 درصد کمتر از خودروهای بنزینی است.

[mohan]

سلام اطلاعات کامل (سنسور ها)در نیسان پیکاپ رو میحواستم
نوع و عملكرد سنسورهايي كه در خودرو هاي انژكتوري استفاده ميشود مشخص ميباشد.
اما براي اطلاعات فني يك خودروي مشخص بايد گاتالوگهاي فني يك خودرو را در دست داشت.

[nima_tavana]

اطلاعات در مورد خودرو خواستید من هستم
سلام
می خواستم بدونم با 25 ملیون چه ماشینی بهتره بگیرم بصرفه تره از همه لحاظ;)

[mohan]

پارامترهاي خريد خودرو:
-مصرف سوخت
- افت قيمت دست دوم در بازار
- مارك خودرو
- نوع خودرو
- كيفبت ساخت
- قابليت هاي حركتي
- طرح ظاهري و شخصيت خودرو
- جوان پسند يا خانوادگي
و...

[moein_13]

در مورد تیونینگ اطلاعات داری؟

[nima_tavana]

پارامترهاي خريد خودرو:
-مصرف سوخت
- افت قيمت دست دوم در بازار
- مارك خودرو
- نوع خودرو
- كيفبت ساخت
- قابليت هاي حركتي
- طرح ظاهري و شخصيت خودرو
- جوان پسند يا خانوادگي
و...
-مصرف سوخت خودت بهتر میدونی
-افت قیمت هم مهم نیست
-مارک خودرو مد نظرمه که باید شما بگید
-نوع خودرو>خوب سواری
-کیفیت ساخت که مد نظرمه باید شما بگید
-شتابشم خوب باشه
-طرح ظاهری زیاد مهم نیست در صورت کیفیت ساخت
-یه جون پسند بگو یه خونوادگی
و ... با خودت;););)

[mohan]

-مصرف سوخت خودت بهتر میدونی
-افت قیمت هم مهم نیست
-مارک خودرو مد نظرمه که باید شما بگید
-نوع خودرو>خوب سواری
-کیفیت ساخت که مد نظرمه باید شما بگید
-شتابشم خوب باشه
-طرح ظاهری زیاد مهم نیست در صورت کیفیت ساخت
-یه جون پسند بگو یه خونوادگی
و ... با خودت;););)

در اين محدوده قيمت چه خودروهايي وجود دارند
از قيمتها اطلاع دقيقي ندارم.

[mohan]

در مورد تیونینگ اطلاعات داری؟
چه تيونينگي ؟ ظاهري يا موتوري؟

[moein_13]

چه تيونينگي ؟ ظاهري يا موتوري؟



واسه هردوش چقد اطلاعات داری؟:question:

[nima_tavana]

در اين محدوده قيمت چه خودروهايي وجود دارند
از قيمتها اطلاع دقيقي ندارم.
مزدا 3
مگان
زانتیا
پارس elx
سریر
اوانته

[mohan]

واسه هردوش چقد اطلاعات داری؟:question:
دقيقا تو از تيون چي ميخواي؟

[mohan]

مزدا 3
مگان
زانتیا
پارس elx
سریر
اوانته
1- مگان 2-مزدا 3 3- زانتيا

[moein_13]

دقيقا تو از تيون چي ميخواي؟

همه چی میخوام بدونم قطعه میشناسی و قیمنشو میدونی

[mohan]

دقيقا تو از تيون چي ميخواي؟

شرمنده نه!

[moein_13]

از قطعات خوب در مورد تزیین نور ماشین چیزی بران اسم میبری؟

[nima_tavana]

ممنون
حالا میشه دلیل انتخاب اولتونو بگید مگان
البته لطف می کنید.

[moein_13]

میگم میخواین این پست من اداره کنم.
اطلاعاتم بیشتره:w05::gol:

[mohan]

1- مگان 2-مزدا 3 3- زانتيا
به خاطره ايمنيه بيشترش

[nima_tavana]

ایول ممنون

[moein_13]

هرکی هر شوالی از ماشین داره بپرسه:question:

[mohan]

[


تيونينگ

اگه لطف كني ممنون ميشم و يه چيزي ياد ميگيرم

[moein_13]

[



اگه لطف كني ممنون ميشم و يه چيزي ياد ميگيرم


بگین مشکلتون کجاست تا بگم:w18:

[m_roshan]

هرکی هر شوالی از ماشین داره بپرسه:question:
علت کج کردن سوپاپ هنگامی که تسمه تایمینگ پاره میکنه در پژو.زانتیاو...چیه؟

[m_roshan]

بگین مشکلتون کجاست تا بگم:w18:
الو نیستی اوسا

[splkhodro]

مقدار گشتاور و دور نهایی پروانه اصلی یک توربوشارژر به مشخصات فني و مكانيكي سيستم توربو - انداره و زاويه و تعداد پره ها و فشار گاز خروجي از اگزوز و . . . . پارامترهاي ديگر بستگي دارد. اينها بايد مشخص باشد.
من اطلاعات جامعی در مورد سیستم توربوشارژر به خصوص دور و گشتاور نهایی می خواستم و این اطلاعا ت را دراختیار ندارم و برای مثال این توربوشارژر بر روی یک خوردو پراید نصب شود چه پارامتر های ایجاد می شود و دور خروجی آن چگونه محاسبه می شود
ممنون که جواب مرا داده اید

[moein_13]

الو نیستی اوسا

هستم جونم به فرما

[splkhodro]

علت کج کردن سوپاپ هنگامی که تسمه تایمینگ پاره میکنه در پژو.زانتیاو...چیه؟
علت اصلی کج کردن سوپاپ ها بهم خوردن تایم موتور و چون کار اصلی تسمه تایم انتقال نیرو از میل لنگ به میل سوپاپ میباشد وقتی تسمه پاره می شود پیستون به سمت نقطه مرگ بالا رسیده در همان حال سوپاپ ها باز بوده و به سر پیستون برخورد می کند که باعث کج شدن سوپاپ می گردد

[m_roshan]

ممنون دوست عزیز چرا در ماشین هایی مثل دوو همچین اتفاقی رخ نمیده؟

[m_roshan]

من اطلاعات جامعی در مورد سیستم توربوشارژر به خصوص دور و گشتاور نهایی می خواستم و این اطلاعا ت را دراختیار ندارم و برای مثال این توربوشارژر بر روی یک خوردو پراید نصب شود چه پارامتر های ایجاد می شود و دور خروجی آن چگونه محاسبه می شود
ممنون که جواب مرا داده اید
سلام من یه سایتی بهت معرفی میکنم که درمورد توربوشارژ یه توضیحاتی داده
www.khodroha.com (http://www.khodroha.com)

[splkhodro]

ممنون دوست عزیز چرا در ماشین هایی مثل دوو همچین اتفاقی رخ نمیده؟ چون ماشینهایی مثل پراید و دوو پیستونهای آن ها کوتاهتر بوده و اگر هم پیستون در نقطه مرگ بالا باشد و سوپاپ ها هم کاملا باز باشد هیچ وقت به هم برخورد نمیکند و لازم به توضیح است که برای تمام ماشین های پژو و زانتیا این اتفاق نمی افتد چون احتمال دارد در آن موقع پیستون در نقطه مرگ پایین قرار داشته باشد

[افشـین]

سلام دوستان :gol:
اینکه میگن Roa مثلا 1600 و 405 مثلا 1800 یعنی چی ؟
این اعداد دور موتوره یا قدرت موتور ؟ اصلا به چه معنیه ؟

[splkhodro]

سلام دوستان :gol:
اینکه میگن Roa مثلا 1600 و 405 مثلا 1800 یعنی چی ؟
این اعداد دور موتوره یا قدرت موتور ؟ اصلا به چه معنیه ؟ یعنی مقدار حجم چهار سیلندر که 1600 یا 1800 cc می باشد

[ermia_shahab]

hi
راجع به تاريخچه پينين فارينا اطلاعات جامع ميخوام.
داري بده!
نداري بدم!
;)

[افشـین]

یعنی مقدار حجم چهار سیلندر که 1600 یا 1800 cc می باشد

ممنون دوست عزیز :gol:
این اصطلاح رو چی بهش میگن ؟
یعنی میگن چیه روا 1600 هست ؟
با این حساب ، مال زانتیا چنده ؟

[mohan]

الان 2 مدل زانتیا در گشور داریم
1800 سی سی
2000 سی سی
که مدل پارس ELX موتورش 1800 زانتیا روشه.

[reza.izadi]

توی ماشین از چرخ لنگ استفاده میشه یانه؟
اگه میشه چی هست و توضیحات بده.

[ENG.MOHAMMAD]

سلام من یه سایتی بهت معرفی میکنم که درمورد توربوشارژ یه توضیحاتی داده
www.khodroha.com (http://www.khodroha.com)


:smile:سلام.امکان نصب توربو بر روی موتوری که توربو ندارد عملا وجود ندارد بدلیل اینکه n تا پارامتر تغییر میکنند و هزینهاش سر به فلک میذاره پس به صرفه نیست.goodluck;)

[ENG.MOHAMMAD]

توی ماشین از چرخ لنگ استفاده میشه یانه؟
اگه میشه چی هست و توضیحات بده.

بطور خلاصه چرخ طیار یا لنگ یا فلایویل چند وظیفه مهم دارد:


*ذخیره سازی انرژی دورانی و باز پس دهی آن در مواقع لزوم

*بالانس موتور از نظر ارتعاشی و کارکرد

*امکان ایجاد استارتر با تعبیه شدن دنده فلایویل روی آن

*محل نصب دیسک و صفحه کلاچ و انتقال نیرو از میل لنگ به شافت ورودی گیربکس

[splkhodro]

:smile:سلام.امکان نصب توربو بر روی موتوری که توربو ندارد عملا وجود ندارد بدلیل اینکه n تا پارامتر تغییر میکنند و هزینهاش سر به فلک میذاره پس به صرفه نیست.goodluck;)
اصلا هزینه این کار مهم نیست فقط سوال من در مورد این کار اینه که اگر یک توربو شارژر در یک خودرو پراید نصب گردد و با تمام هزینه های ممکنه مقدار گشتاور و دور نهایی شفت تور بوشارژر چقدر می شود .
ممنون می شوم پاسخ دهید این یک پروژه تحقیقاتی است و خوشحال می شوم من را یاری کنید :):):):):):):):):);););););)

[splkhodro]

;););););););););)

[ENG.MOHAMMAD]

اصلا هزینه این کار مهم نیست فقط سوال من در مورد این کار اینه که اگر یک توربو شارژر در یک خودرو پراید نصب گردد و با تمام هزینه های ممکنه مقدار گشتاور و دور نهایی شفت تور بوشارژر چقدر می شود .
ممنون می شوم پاسخ دهید این یک پروژه تحقیقاتی است و خوشحال می شوم من را یاری کنید :):):):):):):):):);););););)


واس تقویت موتور میخای نوربو بذاری یا دلیل دیگه داری؟:smile:

[splkhodro]

واس تقویت موتور میخای نوربو بذاری یا دلیل دیگه داری؟:smile:
این یک پروژه کاملا تحقیقاتی است و باعث تقویت موتور شده و انتظار دارم که قدرت موتور تا حدود 3 برابر یا بیشتر از خودرو های معمولی برسد ولی قبل از آن یک اطلاعات جامع در مورد پارامتر های توربوشارژر نیاز دارم از جمله سرعت خروجی دود از منیفولد - راندمان حجمی دود خروجی - حداکثر دمای دود خروجی - گشتاور و دور نهایی شفت توربوشارژر و غیره
البته برای شروع، نصب روی یک خودرو مانند پراید با حجم سیلندر 1300 cc
ممنون میشوم مرا برای رسیدن به این هدف یاری کنید .:):):):):):):):)

[ENG.MOHAMMAD]

جوابت اینجاست:
http://iran-eng.com/showthread.php?t=89301&page=7

[mohan]

موتوری که دارای سیستم توربو میباشدزمانی که طراحی میشود و طراحی آن استارت میخورد با هدف سیتم توربو مواد آن برای تحمل دما و فشار بالاتر انتخاب شده تمامی تحلیل های دینامیکی و حرارتی آن طبق این شرایط میباشد که فکر نمیکنم موتور پراید اینطور دوامی را داشته باشد.

[reza.izadi]

عكسهايي از توربوشارژرها و سوپرشارژرها مي خواستم.
ازتون ممنونم

[splkhodro]

موتوری که دارای سیستم توربو میباشدزمانی که طراحی میشود و طراحی آن استارت میخورد با هدف سیتم توربو مواد آن برای تحمل دما و فشار بالاتر انتخاب شده تمامی تحلیل های دینامیکی و حرارتی آن طبق این شرایط میباشد که فکر نمیکنم موتور پراید اینطور دوامی را داشته باشد.
با سلام
ممنون از پاسخ خوب شما ولی من از توربوشارژر به عنوان یک دمنده هوا یا پرخورانی استفاده نخواهم کرد وهدف من با لا بردن توان موتور بدون پروانه دمنده می باشد فقط برای من گشتاور و دور نهایی شفت توربوشارژر خیلی خیلی مهم است .

[splkhodro]

با سلام
چرا هر وقت سوال من در تایپک به اینجا می رسه تایپک متوقف می شود آیا کسی واقعا نمی دونه دور و گشتاور توربوشارژر چقدره :razz::razz::razz::razz::razz::razz::razz::razz::r azz::razz:

[mohan]

گشتاور یک پروانه برابر فشار گاز خروجی*سطح مقطع پروانه*تعداد

البته این فرمول دقیق نیست
به کتاب سالات راجعه کنید.

[mohan]

brake animation را جستجو کنید.

[safa_re5000]

با سلام
ممنون از پاسخ خوب شما ولی من از توربوشارژر به عنوان یک دمنده هوا یا پرخورانی استفاده نخواهم کرد وهدف من با لا بردن توان موتور بدون پروانه دمنده می باشد فقط برای من گشتاور و دور نهایی شفت توربوشارژر خیلی خیلی مهم است .

با سلام

توربو شارژر جریان هوای ورودی به محفظه احتراق را تقویت نموده و باعث افزایش فشار آن به نسبت دو برابر فشار جو میشود . این امر باعث افزایش قدرت خروجی و گشتاور موتور از 25 تا 40 درصد بسته به طراحی توربوشارژر و موتور می شود.

1-برای مثال در دور 2000RPM در موتور کامینس(JB-600) قدرت بازدهی موتور مجهز به توربوشارژر 152 اسب بخار و در نوع بدون توربوشارژر 100 اسب می باشد.
2-حداکثر گشتاور موتور قبلی با توربو = 47/5mkg در دور 1800Rpm و در نوع بدون توربو= 39kgm در دور 1500
3-زمانیکه موتور در دور بالا تمام گاز کار می کند سرعت توربوشارژر تقریبا به 80000 تا 90000 دور در دقیقه می رسد.

منبع: تکنولوژی مولد قدرت // نویسنده: استاد کاظمی

امیدوارم جوابتو گرفته باشی..
بدرود

[splkhodro]

با سلام

توربو شارژر جریان هوای ورودی به محفظه احتراق را تقویت نموده و باعث افزایش فشار آن به نسبت دو برابر فشار جو میشود . این امر باعث افزایش قدرت خروجی و گشتاور موتور از 25 تا 40 درصد بسته به طراحی توربوشارژر و موتور می شود.

1-برای مثال در دور 2000RPM در موتور کامینس(JB-600) قدرت بازدهی موتور مجهز به توربوشارژر 152 اسب بخار و در نوع بدون توربوشارژر 100 اسب می باشد.
2-حداکثر گشتاور موتور قبلی با توربو = 47/5mkg در دور 1800Rpm و در نوع بدون توربو= 39kgm در دور 1500
3-زمانیکه موتور در دور بالا تمام گاز کار می کند سرعت توربوشارژر تقریبا به 80000 تا 90000 دور در دقیقه می رسد.

منبع: تکنولوژی مولد قدرت // نویسنده: استاد کاظمی

امیدوارم جوابتو گرفته باشی..
بدرود

با تشکر از اطلاعات خیلی مفید شما ولی منظور بنده گشتاور موتور نبوده بلکه گشتاور شفت اصلی و یا پروانه خود توربوشارژر می باشد;););););););););););) .

[mohan]

با تشکر از اطلاعات خیلی مفید شما ولی منظور بنده گشتاور موتور نبوده بلکه گشتاور شفت اصلی و یا پروانه خود توربوشارژر می باشد;););););););););););) .


حتما به اين سايت براي محاسبات خود برويد.
http://www.turbofast.com.au/tfcalc.html

[private]

اطلاعات در مورد خودرو خواستید من هستم
سلام
من درباره سیستم تهویه خودرو مطلب می خوام.مرسی اگه کمکم کنی

[m_roshan]

سلام
من درباره سیستم تهویه خودرو مطلب می خوام.مرسی اگه کمکم کنی
كولر خودرو
در عصر حاضر ديگر وجود كولر در اتومبيل به عنوان يك وسيله لوكس تلقي نمي‌شود بلكه كولر اتومبيل به عنوان ضرورتي مطرح مي‌گردد كه ضامن استفاده از اتومبيل توام با امنيت و آرامش خاطر است.
احتياجي به توضيح نيست كه هنگامي كه اتومبيل شما مجهز به كولر باشد، مي‌توانيد با اعصاب آرامتر و راحت‌تر به رانندگي بپردازيد. زيرا هرگز گرماي طاقت فرسا، گازهاي خطرناك، گرد و غبار و سر و صدا به داخل اتومبيل شما راه نخواهد يافت.
سيستم كولر اتومبيل در واقع از مجموعه قطعاتي تشكيل شده است كه پس از نصب برروي اتومبيل، براي فضاي داخل كابين توليد برودت دلخواه را مي‌نمايند.
كولر اتومبيل با كاهش حرارت و رطوبت داخل كابين به ما كمك مي‌نمايد تا رانندگي راحت تري داشته و در طول مسير از آرامش كافي برخوردار باشيم.
http://www.khodroha.com/koler1.jpg



http://www.khodroha.com/comperesor11.gif
كمپرسور

كمپرسور دستگاه حركت دهنده گاز مبرد در كولر اتومبيل مي‌باشد. كمپرسور با گرداندن گاز در اجزاء سيستم در واقع شبيه به قلب مجموعه عمل مي‌نمايد. همچنين كمپرسور فشار و در نتيجه دماي گاز كم فشار خارج شده از اواپراتور را نيز افزايش مي‌دهد.
كمپرسور گاز مبرد را از اواپراتور به داخل كندانسور و سپس به كپسول خشك كننده و مجدداً به داخل اواپراتور سوق مي‌دهد.
كمپرسورهايي كه در سيستمهاي كولر اتومبيل به كار برده مي‌شوند، مي‌بايست داراي خواصي از قبيل وزن و حجم متناسب با قدرت موتور باشند تا هنگام نصب به راحتي در محل مورد نظر قابل جايگذاري بوده و بار اضافي بر موتور اتومبيل تحميل ننمايند.


http://www.khodroha.com/condansor11.gif
كندانسور
كندانسور يكي از اجزائي است كه وظيفه تبادل حرارت را بر عهده دارد.
كندانسور گرماي جذب شده توسط اواپراتور از گاز مبرد داخل سيستم را به هواي محيط خارج از كابين اتومبيل انتقال مي‌دهد


http://www.khodroha.com/capsol.gif
كپسول خشك كننده
كپسول خشك كننده بعنوان منبع ذخيره گاز مبرد و جاذب رطوبت گاز عمل مي‌نمايد. معمولاً اين كپسول داراي يك سوئيچ ايمني مي‌باشد تا در مواقعي كه فشار گاز از حد تعريف شده كمتر يا بيشتر شود، به طور خودكار جريان برق كمپرسور را قطع ‌نمايد.
همچنين بر روي اين كپسول شيشه‌اي جهت رؤيت گاز وجود دارد. شيشه رؤيت به ما اين امكان را مي‌دهد تا بتوانيم گردش و ميزان گاز موجود در سيستم را كنترل نماييم.


http://www.khodroha.com/shir-enbesat.gif
شير انبساط
شير انبساط تعيين كننده ميزان صحيح گاز وارد شونده از كندانسور به داخل اواپراتور از طريق يك ***** است. همچنين اين قطعه فشار مبرد را بطور ناگهاني كاهش مي‌دهد. هنگامي ‌كه كمپرسور شروع به كار مي‌نمايد، شير انبساط باز شده و مبرد مايع با عبور از صافي مربوط به ورودي مايع پرفشار به گاز پر فشار تبديل مي‌گردد.
زماني كه اواپراتور ميزان بيشتري مبرد را طلب مي‌نمايد، شير انبساط اجازه مي‌دهد تا مبرد كم فشار مورد نياز به داخل كويل اواپراتور وارد گردد. شير انبساط برقرار كننده تعادل ميان بار گرما و خنك كنندگي بهينه اواپراتور مي‌باشد.


http://www.khodroha.com/avaperator.gif
اواپراتور
يكي ديگر از قطعات اصلي سيستم كولر اتومبيل اواپراتور است.
اواپراتور مجموعه‌اي از قطعات است كه وظيفه كاهش گرماي هواي كابين اتومبيل را بر عهده دارد. يكي ديگر از وظايف مهم اين قطعه، جب رطوبت از هواي داخل كابين مي‌باشد.
جريان سريع هواي ايجا شده توسط فن الكتريكي با عبور از سطح كويل اواپراتور، برودت ايجاد شده توسط كويل را از طريق كانال‌ها و دريچه‌هاي هدايت هوا به داخل كابين اتومبيل انتقال مي‌دهد. عمل ايجاد برودت توسط كويل اواپراتور باعث تقطير رطوبت واي دال كابين گشته و قطرات آب ايجاد شده از طريق لوله مخصوصي به خارج از كابين اتومبيل منتقل مي‌گردد.
سيستم كولر اتومبيل داراي دو سوئيچ كنترلي است كه يكي از آنها زماني كه فشار گاز كم يا زياد باشد، كمپرسور را از مدار خارج نموده و ديگري از ايجاد يخ در داخل محفظه اواپراتور جلوگيري مي‌نمايد. عدم كاركرد مناسب هريك از اين دو سوئيچ مي‌تواند باعث از كار افتادن كل سيستم گردد
منبع:کولر ایران

[mohan]

کوپلینگ ها

کوپلینگ ها اجزایی از ماشین هستند که حرکت و توان را از انتهای یک محور دریافت و به محور دیگر منتقل می کنند. در کوپلینگ ها قطع ارتباط بین محور محرک و متحرک وجود ندارد. در یک دسته بندی کلی کوپلینگ ها به دو نوع صلب و انعطاف پذیر تقسیم بندی می شوند.
1- کوپلینگ های صلب (سخت)
این نوع کوپلینگ ها جهت اتصال دو محور کاملا هم راستا در تجهیزاتی که در آن ها هم محوری دقیق دو محور ضروری و قابل دسترس است استفاده می شود لازم به ذکر است که هر گونه عدم تقارن محوری در این نوع کوپلینگ ها خرابی های سریع را در اثر تشت های بالا به دنبال دارد این نوع از کوپلینگ ها به دو دسته تقسیم بندی می شوند:
1-1 کوپلینگ های پوسته ای
در این نوع کوپلینگها ، دو نصفه پوسته با فشار پیچها روی محور بسته شده و گشتاور چرخشی بوسیله اصطکاک به محور منتقل می گردد. هردو محور با خار انطباقی به پوسته متصل می شوند ، مونتاژ این کوپلینگها آسان است ولی فقط امکان انتقال قدرت بین دو محور هم قطر را میسر می سازد. این نوع کوپلینگ انتقال گشتاورهای کم را امکان پذیر می نماید.


2-1 کوپلینگ های فلنچی
سطح بیرونی بوش لغزشی مخروطی بوده و لذا در اثر محکم کردن پیچها اتصال فشاری و اصطکاک کافی بین فلنچ و بوش برقرار می گردد. دو محور در این اتصال بایستی کاملاً همراستا باشند ، مونتاژ و دمونتاژ این نوع کوپلینگ به آسانی انجام می شود.
2- کوپلینگ های انعطاف پذیر
کوپلینگ های انعطاف پذیر در انواع مختلف تجاری در دسترس هستند که هر یک برای شرایط کاری خاصی مناسب می باشند این نوع کوپلینگ ها می توانند عدم تقارن محوری شعاعی و زاویه ای را بین محور محرک و متحرک تحمل کنند.
کوپلینگهای انعطاف پذیر چهار وظیفه اصلی بر عهده دارند :
1-انتقال گشتاور و سرعت از محرک به متحرک
2-خنثی و مستهلک کردن ارتعاشات
3-جبران نامیزانیها
4-تاثیر بر فرکانس طبیعی سیستم
مقادیر ناهمراستایی مجاز کوپلینگها را باید از کاتالوگهای سرندگان بدست آورد ولی به طور کلی ناهمراستایی محوری مجاز در کوپلینگهای کوچک به in 005/0 و در کوپلینگهای بزرگ به in 03/0 محدود می باشد. حداکثر نامیزانی زاویه ای مجاز هم معمولاً در حدود در نظر گرفته می شود.
با توجه به طیف وسیعی از انواع کوپلینگ های انعطاف پذیر ، وجود یک دسته بندی جامع که بتواند تمام انواع را در برگیرد در دسترس نیست. لذا از دسته بندی انواع کوپلینگهای انعطاف پذیر صرف نظر می شود.
1-2 کوپلینگ توربوفلکس
این کوپلینگ از دو فلنچ و یک قطعه واسطه که اکثراً یک محور تو خالی می باشد تشکیل شده است. گشتاور چرخشی توسط واشر فنری منتقل می گردد و به کمک آن مقداری جابجایی محوری و زاویه ای میسر می شود. این نوع کوپلینگ توانایی تحمل نیروهای شعاعی زیاد ( مانند نیروهای اعمال شده به غلتکهای دستگاه نورد ) را دارا می باشد.
2-2 کوپلینگ شبکه ای ( فالک )
در این نوع کوپلینگ ، گشتاور از طریق یک فنر انعطاف پذیر به شیارهای فولادی روی کوپلینگ انتقال می یابدو بین دو نیمه کوپلینگ کمی فاصله وجود دارد که تا حدی نامیزانی محوری را جبران نموده و قابلیت تحمل بارهای ناگهانی سبک را بدلیل وجود فنریت پیچشی را بوجود می آورد. استفاده از محفظه و گریسکاری برای این کوپلینگ لازم است.
3-2 کوپلینگ های زنجیری
کوپلینگ زنجیری از دو چرخ زنجیر تشکیل شده است که توسط یک زنجیر دو ردیفه به یکدیگر متصل می گردند بدلیل وجود کمی لقی بین اجزاء رنجیر ، این نوع کوپلینگ مقادیر کم نامیزانی زاویه ای ، محوری و شعاعی را تحمل می کند. جهت طولانی شدن عمر کاری ، دندانه های چرخ زنجیرها سخت کاری می گردد.
کوپلینگ بایستی گریسکاری شده و درون یک محفظه بسته پر از گریس قرارداده شود.
4-2 کوپلینگ های چرخ دنده ای
کوپلینگ چرخ دنده ای از دو توپی متصل به چرخ دنده تشکیل شده که یک بوش هزار خاری آنها را به یکدیگر متصل می کند. بدلیل وجود لقی بین دنده ها و همچنین خاصیت عملکرد کشویی امکان جذب نامیزانی های دورانی ، زاویه ای و محوری و محوری را دارا می باشد. قابلیت انتقال توانهای زیاد در مقایسه با سایر انواع کوپلینگ ( به نسبت ابعاد و وزن ) از مشخصات کوپلینگ چرخ دنده ای است. مقدار نامیزانی مجاز و ظرفیت انتقال بار به شکل و لقی و زاویه فشار دنده ها بستگی دارد.
5-2 کوپلینگ فکی
کوپلینگ فکی یکی از متداولترین انواع کوپلینگهای انعطاف پذیر است که با استفاده از یک ضربه گیر الاستومری از انتقال ارتعاش و ضربه جلوگیری نموده و نامیزانیهای محور را جذب می نماید. این نوع کوپلینگ علیرغم حجم و ابعاد کم قابلیت انتقال توانهای بالا را دارا بوده و در طرحهای متنوع جهت کاربردهای عادی و اختصاصی استفاده می شود. مقدار سختی عضو الاستومری ، دمای کاری ، مقاومت شیمیایی و صلبیت پیچشی آن بسته به شرایط عملکرد تعیین می گردد.
معمولاً درجه حرارت کاری این نوع کوپلینگ در محدوده 40- تا 120 درجه سانتیگراد می باشد. توپی های کوپلینگهای فکی معمولاً از فولاد یا چدن ساخته می شوند.
6-2 کوپلینگ رولکس
اصلی ترین ویژگی این نوع کوپلینگ قابلیت انعطاف زیاد در جهت دورانی و جلوگیری از انتقال ضربه و ارتعاش می باشد.
7-2 آکارد ئونی
قابلیت تحمل نامیزانیهای زاویه ای و محوری و جذب ارتعاشات پیچشی مهمترین ویژگی این کوپلینگ است.
8-2 پارافلکس ( چرخی )
این نوع کوپلینگ ضمن تحمل ناهمراستایی محوری و زاویه ای قابلیت جذب ارتعاشات پیچشی را نیز دارا می باشد.
9-2 کوپلینگ متغیر زاویه ای ( یونیورسال)
کوپلینگهای انعطاف پذیر بسته به طرح و ساختمان داخلی می توانند ناهمراستایی زاویه ای را تا حدود 3 درجه و ناهمراستایی محوری را تا تحمل کنند. ولی در برخی از کاربردها لازم است که دو محور ناهمراستایی بیشتری داشته باشند. در این گونه کاربردها از چهارشاخه یا اتصال یونیورسال استفاده می شود. مفصلهای یونیورسال در سرعتهای بسیار پائین امکان کار تحت زاویه را نیز دارا هستند. ولی حداکثر زاویه قابل توصیه جهت سرعتهای بیشتر از rpm10 ، می باشد. در سرعتهای بالاتر از rpm600 این

[mohan]

کلاچ ها اجزائی از ماشین هستند که به هنگام نیاز، ارتباط یک محور را به محور دیگر برقرار و یا قطع می کنند و سرعت های ان دو محور را به یک سرعت تبدیل می نمایند کلاچ ها که در حین و زیر با قابل قطع و وصل می باشند همیشه از طریق اصطحکاک گشتاور را منتقل می نمایند برای ایجاد نیروی اصطحکاک لازم از نیروی مکانیکی، الکتریکی، هیدرولیکی و نپوهاتیکی استفاده می شوند. از این نوع کلاچ ها می توان کلاچ های یک صفحه ای، چند صفحه ای ، مخروطی و اتوماتیک قطع و وصل شوند. الکتریکی ( مغناطیسی ) و قطع و وصل شوند. هیدرولیکی و نپوهاتیکی را نام برد لازم به ذکر است کلاچ های قطع و وصل کننده ای نیز وجود دارند که گشتاور را از طریق اتصال فرعی منتقل می کنند ( مانند کلاچ های پنچه ای و دنده ای )
1-کلاچ های یک صفحه ای
یکی از متداول ترین کلاچ هایی که در صنعت اتومبیل سازی مورد استفاده قرار می گیرد کلاچ های یک صفحه ای هستند از مزایای این نوع کلاچ ها می توان به ساختار ساده، حجم کم، نیروی تماس زیاد، سایش لنت نسبتا کم و غیر حساس به سرعت های زیاد و شرایط محیطی نام برد.
2- کلاچ چند صفحه ای
یک کلاچ چند صفحه ای در شکل زیر نشان داده شده است. این نوع کلاچها از نظر ساختمان نظیر کلاچهای یک صفحه ای هستند با این تفاوت که در اینجا به بدنه محور محرک و همچنین به گلویی محور متحرک دیسکهای زیادی بسته شده اند. و از طرفی دیسکها بدون پوشش بوده و از فولادهای سخت کاری شده ساخته می شوند. این کلاچها به کلاچهای سینوسی نیز مشهورند و بین دیسکها ، ورقهای فنری b به کار برده می شوند. این فنرها باعث می شوند تا کلاچ تدریجاً و به راحتی قطع و وصل شود و در سطح تماس فشار زیادی بوجود آید. در کلاچهایی که سطوح تماس آنها از فولاد- فولاد معمولی ساخته شده است ، روغن در جدار بین دیسکها باعث چسبیدن آن دو به یکدیگر می شود. در نتیجه زمانیکه نیروی فشار را برداریم صفحات به راحتی از جدا نمی شوند. به همین دلیل وجود فنرها باعث جدا شدن آسان صفحات از یکدیگر می شود.
3- کلاچ های مخروطی :
در این نوع کلاچ نیروی اصطحکاک توسط درگیر شدن سطح جانبی یک مخروط خارجی با یک مخروط داخلی انجام می پذیرد.
4- کلاچ های اتوماتیک:
این نوع کلاچ های بدون استفاده از نیروی خارجی به طور اتوماتیک عمل قطع و وصل را انجام می دهند و معمولا به سه دسته تقسیم بندی می شوند:
الف) کلاچ های ایمنی
این کلاچ ها زمانی به کار می افتند که گشتاور چرخشی سیتم از گشتاور چرخشی تنظیم شده آن ها زیاد تر شود در این صورت ارتباط دو محور محرک و متحرک را به طور اتوماتیک قطع می کنند. لازم به ذکر است که این نوع کلاچ ها از اعمال گشتاورهای بیش از حد به سیتم جلوگیری می کند. این نوع کلاچ ها به8 صورت پینی، خشک، اصطحکاکی قابل تنظیم ساخته می شوند.
ب) کلاچ های سانتر یفیوژ
این نوع کلاچ ها در یک سرعت زاویه ای مشخص ارتباط بین دو محور محرک و متحرک را برقرار می سازند این نوع کلاچ ها با طرح های متنوع ساخته و وارد بازار می شوند.
ج) کلاچ های یک جهته
این نوع کلاچ ها حرکت را فقط در یک جهت با توجه به یک جهت چرخشی محور محرک انتقال می دهد
5- کلاچ های قطع و وصل شونده الکتریکی
این کلاچها به شکلهای یک صفحه ای ساخته می شوند. عامل اصلی عمل قطع و وصل حرکت ، انرژی حاصل از الکترومغناطیسی است. این کلاچها سریع قطع و وصل می شوند و از نظر ابعادی نسبتاً کوچک می باشند. اگرچه گران قیمت هستند ولی در سیستمهای کنترل اتوماتیک ، ماشینهای افزار و مخصوصاً در دستگاههای NC و CNC مصرف زیادی دارند. در این کلاچها برای فشاردادن صفحات به یکدیگر از نیروی الکترومغناطیسی استفاده می شود و دائماً به جریان برق احتیاج دارد. همچنین به دلیل جریان برق مداوم احتیاج به یک سیستم خنک کننده نیز می باشد. شکل زیر نمایی از یک نوع از این کلاچهاست.
6- کلاچ های قطع و وصل شونده هیدرولیکی و پنوماتیکی
سیستم ارتباط دهنده این نوع کلاچها پنوماتیکی و یا هیدرولیکی می باشند. و عمل ارتباط مکانیکی و از نوع اصطکاک است.
این کلاچ به راحتی قطع و وصل می شوند. چون تاثیر ناهمواریهای مهندسی و یا ساخت موجود در بین محورها را در موقع کار از بین می برند و همانند یک کلاچ لاستیکی عمل می کنند. از طرفی سیستم پنوماتیک آنها خیلی گران قیمت است. دیگر عیب آنها این است که فشار موجود در سطوح تماس در اثر گریز از مرکز و نیروی تولیدی آن کاهش یافته به طوریکه هرچه قدر سرعت زیاد شود فشار سطح کم می شود. کلاچهای هیدرولیکی ساختمانی مشابه کلاچهای پنوماتیکی دارند با این تفاوت که در آنها از روغن به جای گاز استفاده می شود.


جنس مصرفی برای کلاچ ها و ترمزها

تاحدود سال 1930 برای ایجاد اصطکاک از اجسامی چون چرم و چوب و چوب پنیر و غیره را به عنوان عصر اصطکاک در تماس با فلزاتی چون چدن ، فولاد ، برنج قرار می دادند هرچند این اجسام دارای ضریب اصطکاک قابل قبولی بودند ولی عواملی چون رطوبت و روغن و درجه حرارت بالا عملکرد صحیح آن ها را مختل می نمود.
از سال 1930 لنت هایی از ماده اولیه آسبست و پود فلزات ساخته شد که دارای سائیدگی کم و مقاومت در درجه حرارت بالا ، داشتن ضریب اصطکاکی بالا و بالاخره کمتر بودن اثر رطوبت و روغن استفاده می شود این لنت ها به چهار دسته تقسیم می شود.
1-لنت با آسبست بافته شده
از الیاف آسبست حول سیمهایی از مس ، برنج ، سرب و قلع بافته شده و سپس در لاستیک ، نوعی آسفالت ( مخروطی از قیر و ذرات فلزی ) و یا اجسام دیگری پخته شده است که بعداً بمقدار زیادی فشرده می شود. آسبست بافته شده دارای عمر نسبتاً زیاد بود و مقدار معینی ارتجاعی می باشد.
2-لنت با آسبست ریخته شده
از الیاف کوتاه آسبست که در جوار اجسام دیگری که بافته شده است ساخته می شود.
3-لنت ریخته شده نیمه فلزی
تشکیل می شود از آسبست و پودر مس با اجسام سنتزی ( مصنوعی ) چسبان ، که معمولاً بضخامت تا اینچ برروی کفشکهای فلزی ریخته می شود. وجود پودر مس در آن باعث می شود که ضریب هدایت حرارتی بهتری نسبت به آسبست ریخته شده داشته باشد.
4-لنت مالشی پودر فلزی
که از پودر فلزات مس ، قلع ، آهن ، سیلیسیم یا اجسامی از قبیل آلومین ، سیلیکا ، کاربیت و گرافیت درست می شود. که این اجسام دارای سائیدگی کم و بدین ترتیب می توان آنها را با ضخامت های آسبست ، سیلیکات کلسیم و منیزیمکم مانند 006/0 تا 010/0 اینچ بکار برد.

معرفی پارامترهای موثر در انتخاب و فاکتورهای مشخصه هر کوپلینگ
برای انتخاب کوپلینگ فقط اطلاع از مقدار بار و قطر محور کافی نیست بلکه می بایست کلیه شرایط حاکم بر انتقال قدرت مورد بررسی قرار گیرد. نحوه سوار شدن دو نیمه کوپلینگ ، مقدار نامیزانی محورها ، محدوده گشتاور انتقالی و دمای سیستم از جمله مواردی است که بایستی قبل از انتخاب کوپلینگ مورد توجه قرار گیرد.
قبل از انتخاب کوپلینگ موارد زیر را مشخص کنید :
1-نوع سیستم محرک ( موتور الکتریکی ، موتور احتراقی ، تعداد سیلندر و ... )
2-نوع سیستم متحرک ( فرم پمپ ، سنگ شکن ، مخلوط کن و .... )
3-گشتاور نامی ( در عملکرد پیوسته )
4-گشتاور حداکثر در شروع و خاتمه حرکت و هنگام مواجهه با اضافه بار )
5-گشتاور ارتعاشی T( میزان نوسان گشتاور حول مقدار نامی )
6-تعداد خاموش و روشن شدن در یک ساعت
7-مقدار و نوع نامیزانی بین محور های محرک و متحرک ( زاویه ای ، محوری ، هردو )
8-طریقه نصب کوپلینگ روی محور ( محور به محور ، محور به چرخ طیار ، انطباقی و .... )
9-اندازه محور ( قطر محورهای محرک و متحرک )
10- دمای کاری
11- محدوده سرعت دوران ( محدوده های حداقل و حداکثر سرعت )
12- ضریب عملکرد ( ضریبی که بتواند اثر مجموعه پارامترهای فوق را اعمال نماید. )
مشخصه های کوپلینگ
پس از تعیین شرایط عملکرد سیستم ، می بایست ضمن مقایسه مشخصه های کوپلینگ با شرایط عملکرد ، بهترین کوپلینگ را انتخاب نمود و مشخصه های هر کوپلینگ عبارتند از :
1-ظرفیت انتقال گشتاور ( Torque capcity )
2-حداقل و حداکثر قطر سوراخ کوپلینگ ( Bore size )
3-طریقه نصب (Type f mounting )
4-نامیزانی مجاز ( Permissiable misalignment )
5-محدوده حداکثر سرعت مجاز ( Maximum speed range )
6-انعطاف پذیری جسم ( Material fle ility )
و قابلیت کار در محیطهای گرم روغنی و صلبیت پیچشی کافی.
انتخاب کوپلینگ
اولین قدم جهت انتخاب کوپلینگ برمبنای گشتاور انتقالی و قطر محور برداشته می شود. سپس مناسب بودن کوپلینگ جهت شرایط نصب مقدار نامیزانی مجاز و سرعت و دمای عملکرد کنترل می گردد. بررسی امکان بروز پدیده تشدید ( رزونانس ) نیز نباید فراموش شود. البته در مواردی که محرک موتور الکتریکی دارای عملکرد آرام و مقادیر بار کم باشد ، معمولاً نیازی به بررسی پدیده تشدید نخواهد بود. برای سیستمهایی که دارای حرکت آرام هستند. معمولاً ضریب عملکردی برابر 5/1 در نظر گرفته می شود که این ضریب در گشتاور نامی ضرب شده و گشتاور بدست آمده مبنای انتخاب کوپلینگ قرار خواهد گرفت.
به عنوان یک ملاک کلی ، کوپلینگ ها بایستی سیکل دوران تحت حداکثر گشتاور در شرایطی که فرکانس نوسانات گشتاور بیش از 60 هرتز در ساعت نباشد تحمل کنند.
در ارتباط با نیروهای ارتعاشی ، کوپلینگ بگونه ای انتخاب می گردد که ارتعاشات وارد شده به آن عمدتاً جذب و مستهلک گردیده و به محور بعدی منتقل نشود. نرخ استهلاک ارتعاشات به میزان قابلیت جذب ارتعاش در عضو انعطاف پذیر وابسته است. جنسهای نرمتر از قابلیت جذب ارتعاش بیشتری برخوردارند.
در ارتباط با نامیزانی مجاز ، اولاً کوپلینگ باید بتواند بین دو محور که نسبت به یکدیگر نامیزانی دارند قرار گرفته و گشتاور را منتقل کند و ثانیاً در اثر قرار گرفتن بین دو محور نامیزان نیروی زیادی به آنها وارد ننماید.
فرکانس طبیعی یک سیستم با توجه به مقدار اینرسی و صلبیت آن تعیین می گردد. پس از طراحی و ساخت یک سیستم تغییر مقدار صلبیت آن کار دشواری است در حالیکه با انتخاب کوپلینگ مناسب و کنترل صلبیت سیستم به راحتی می توان فرکانس طبیعی را تغییر داد.

[Arminiya]

سلام
کسی در مورد پلانجر یا به اصتلاح مکانیک ها ( تعمیرکار ها) سوزن فارسونگاه پمپ انژکتور اطلاعاتی در خصوص چگونگی طراحی و ساخت داره
دوستان من اطلاعاتی در مورد چگونگی طراحی و ساخت این قطعه میخوام که چطور ساخته میشه برای ساخت چه مراحلی رو باید پشت سر بگذاره و امثال این مسائل . . .
خوشحال میشم کمکم کنید
باتشکر ;)

[mohan]

تئوری عملکرد
عمده برتری‌های یک موتور GDI افزایش راندمان سوخت و قدرت خروجی بالا هستند. علاوه بر این اثر خنک کنندگی سوخت تزریق شده؛ با سیستم GDI سطح آلاینده‌ها می‌تواند دقیقاً کنترل شود. از دیگر مزایای عنوان شده، دستیابی به کنترل دقیق بر روی مقدار سوخت و تایمینگ (زمانبندی) پاشش می‌باشد که با شرایط مختلف بار موتور متغیر است. بعلاوه، در مقایسه با موتور تزریق معمولی یا موتور کاربراتوری، در بعضی از موتورهای GDI تلفات تراتلینگ (تلفات دریچه کنترل گاز یا دریچه خفانش) وجود ندارد که راندمان موتور را نحو چشمگیری افزایش داده و تلفات پمپاژ را در موتورهای بدون دریچه گاز (دریچه پروانه‌ای) کاهش می‌دهد. دور موتور به وسیله واحد کنترل موتور یا سیستم مدیریت موتور (EMS) کنترل می‌شود که عملکرد تزریق سوخت و تایمینگ (زمانبندی) جرقه را تنظیم می‌کند، در عوض داشتن (وجود) دریچه گاز، ورود هوای تدارک دیده شده را محدود می‌کند. سیستم مدیریت موتور بطور پیوسته از بین سه حالت احتراق را انتخاب می‌کند: احتراق خیلی رقیق، احتراق استوکیومتریک و حالت حداکثر قدرت خروجی. هر حالت بوسیله نسبت مخلوط سوخت و هوا متمایز می‌شود، در نتیجه سوخت کمتر نسبت بیشتری ایجاد می‌کند. نسبت سوخت- هوا استوکیومتریک برای بنزین ۱ واحد وزنی به ۷/۱۴ واحد هوا است، اما در حالت خیلی رقیق این نسبت می‌تواند بیشتر از ۶۵ به ۱ باشد (یا حتی بیشتر در برخی از موتورها، برای مدت خیلی محدود). این مخلوط رقیقتر از آن مقداری است که همیشه در موتورهای معمولی می‌خواستند به آن برسند و میزان مصرف سوخت را کاهش داده‌است. - حالت احتراق خیلی رقیق در بار کم یا کاهش سرعت، جایی که شتاب کمی لازم باشد، تحت شرایط رانندگی بار سبک استفاده می‌شود. سوخت در کورس مکش به داخل سیلندر تزریق نمی‌شود بلکه کمی با تأخیردر کورس تراکم وارد سیلندر می‌شود بنابراین همین مقدار کم مخلوط سوخت و هوا بصورت بهینه‌ای کنار شمع قرار داده می‌شود. این پرکردن لایه بندی شده بوسیله هوای زیادی احاطه می‌شود که سوخت را برای کاهش سطح آلاینده‌ها و افت حرارتی دور از دیواره‌های سیلندر نگه می‌دارد. احتراق در فضای خالی (گودی) روی سطح پیستون رخ می‌دهد. این تکنولوژی استفاده از مخلوط خیلی رقیق را امکان پذیر می‌سازد که با کاربراتور یا تزریق سوخت معمولی غیرممکن است. - حالت استوکیومتریک برای شرایط بار متوسط استفاده می‌شود. سوخت در طی کورس مکش تزریق می‌شود که یک مخلوط هوا – سوخت همگن درون سیلندر ایجاد می‌شود. بواسطه نسبت استوکیومتریک، یک احتراق بهینه با آلاینده خروجی پاک منتج می‌شود بنابراین به وسیله کاتالیست کانورتر تصفیه می‌گردد. - حالت تمام بار برای شتاب گیری سریع و بارهای سنگین استفاده می‌شود (مانند بالا رفتن از یک تپه). مخلوط هوا - سوخت همگن بوده و این نسبت کمی غنی تر از حالت استوکیومتریک است که به پیشگیری و ممانعت از کوبش کمک می‌کند. سوخت در طی کورس مکش پاشیده می‌شود. همچنین ممکن است تزریق مستقیم با دیگر تکنولوژی‌های موتور مانند زمانبندی متغیر سوپاپها VVT و چند راهه یا منیفولد ورودی با طول متغیر VLIM هماهنگ گردد. پاشش آب یا گردش مجدد گاز خروجی EGR می‌تواند به کاهش آلاینده اکسیدهای نیتروژن ناشی از احتراق مخلوط خیلی رقیق کمک کند.

[mohsen_omid]

[یه مقاله در باره سنسور دور موتور یا سنسور سرعت می خوام اگه ممکن هرچه زودتر جواب بدین

[safa_re5000]

[یه مقاله در باره سنسور دور موتور یا سنسور سرعت می خوام اگه ممکن هرچه زودتر جواب بدین

درود

اینو بگیر فک کنم کارت راه بیفته...:gol:

Download From Here (http://www.persiangig.com/pages/download/?dl=http://safare5000.persiangig.com/injector.rar)

بدرود

[navab_hosseini]

سلام
در مورد شوالیه m550 چیزی میدونی؟

[safa_re5000]

سلام
در مورد شوالیه m550 چیزی میدونی؟

هاااا:surprised:
حالا چی هست؟؟
خوردنیه؟ پوشیدنیه؟ تو جیب جا میشه؟؟:razz:

[parsa s]

سلام
در مورد شوالیه m550 چیزی میدونی؟

اين خودرو بتازگي وارد كشور شده - نام خودرو MG550 هستش كه با نام شواليه نيز شناخته ميشه - ماشيني چيني هستش كه البته با ماشيناي چيني ديگه متفاوت هست چون كمپاني MG يه خودروساز انگليسي با سابقه بود كه توسط يه كمپاني چيني به نام SAIC در سال 2007 خريداري شد و اين خودرو هم با دانش فني MG توليد ميشه - از نظر امكانات هم ماشين نسبتا كاملي هستش -
در مورد مشخصات فني هم موتور 1.8 ليتري توربوشارژ با قدرت 157 اسب بخار داره و گيربكس دستي و اتوماتيك هم براش موجوده

اين هم عكس

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1d/MG_550.JPG/800px-MG_550.JPG

[Zaneti]

کسی اینجا اطلاعاتی در مورد فاکتور های لازم در هنگام برنامه ریزی ECU داره.

[mohan]

برنامه ریزی ECU به پارامتر های زیادی بستگی داره که برای هر خودرویی فرق می کنه:
-مشخصات مکانیکی موتور
-قطعات عملگر
-مشخصات سنسورها
-محدودیت های موتور
-کاربری موتور
-توانایی قطعات الکترونیکی موتور
و...........

[farsadan]

اطلاعات در مورد خودرو خواستید من هستم
مهندس جان سلام
اگر اجازه بدي يه سوال در مورد كاربراتور پژو بپرسم.
من يه پژو GLX 1600 دارم ميخواستم بدونم شماره ژيگلور دهنه اول و دهنه دوم كاربراتور اون چنده چون فكر ميكنم مال من ژيگلور 2000 انداخته بودن چون حتي بعد از اينكه دادمش سرويس كامل كردن همش داره خام مي سوزونه.
پيشاپيش ازت ممنونم.

[metamoeen]

اگه مطالبی درباره خودروهای هیبریدی داریبزاری ممنو میشم

[RN-Tuning]

شاید جاش نباشه ولی دیدم دارین در مورد موتور و خودرو بحث میکنین گفتم این خبر تازه رو هم بهتون بدم::

http://www.dkmag.net/images/stories/4-7-twinturbo-benz2.jpg

دنیای خودرو: شرکت خودروسازی مرسدس­بنز آلمان سرانجام اطلاعات مربوط به نسل جدید موتور­هایی را که قرار است در پاییز امسال بر روی نمونه­هایS Class و CL Class نصب شود را در اختیار رسانه­ها قرار داد. یکی از این موتور­ها نمونه­ای V6 با حجم 3.5 لیتر و دیگری نمونه­ای V8 با 4.7 لیتر است که در آن آخرین فناوری­های موتور به منظور مصرف کمتر سوخت، دوام بیشتر و قدرت بالاتر به کار گرفته شده است. در این موتور­ها از فناوری تزریق مستقیم سوخت به داخل سیلندر استفاده شده که کارآیی موتور را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد. در کنار این، مرسدس از جرقه زنی چندگانه هم در این موتور­ها بهره برده که با کمک آن و در کسری از ثانیه، هر شمع به جای یک جرقه، تا چهارجرقه با فواصل زمانی کوتاه ایجاد می کند که حاصل آن اشتعال بهتر سوخت در موتور و بازدهی بالاتر است ضمن آنکه این فناوری در کنار سیستم پاشش مستقیم سوخت، به سیستم مدیریت موتور امکان پیاده سازی سناریوهای مختلفی را می دهد تا در کنار قدرت و گشتاور بالا در دورهای موتور پایین، مصرف سوخت نیز متناسب با شرایط کارکرد موتور بهینه باشد.
بنا بر اعلام مرسدس بنز، موتور هشت سیلندر، 429 اسب بخار قدرت و 516 پوند-فوت گشتاور دارد اما هنوز جزییات فنی موتور شش سیلندر عنوان نشده است و مرسدس بنز به بیان اینکه با کاهش زاویه سیلندر­ها از 90 به 60 درجه، نیاز به شفت­های تعادلی در این موتور برطرف شده اکتفا کرده است.
منبع دنیای خودرو (http://au2world.blogfa.com)

[safa_re5000]

اگه مطالبی درباره خودروهای هیبریدی داریبزاری ممنو میشم

بیا عزیز::gol::gol:

http://www.iran-eng.com/showthread.php?t=174720

[omiddjj]

سلام در مورد ارگونومی در خودروهای جدید اطلاعات میخواستم.تشکر;)

[safa_re5000]

سلام در مورد ارگونومی در خودروهای جدید اطلاعات میخواستم.تشکر;)

سلام عزیییز..:gol:

ببین این بدردت میخوره؟؟!!:razz:
مال خودرو سمند هستش..!!:smile:

http://www.progressline.blogfa.com/post-10.aspx

بدروود...

[rabii]

salam
bebinam raje be mashinaye khorshidi ham manbaii dari?
manbae 2orosto hesabi
mer30

[Zaneti]

مشخصات فنر سوپاپ پیکان را برای طراحی می خواستم.

[mohan]

مهندس جان سلام
اگر اجازه بدي يه سوال در مورد كاربراتور پژو بپرسم.
من يه پژو GLX 1600 دارم ميخواستم بدونم شماره ژيگلور دهنه اول و دهنه دوم كاربراتور اون چنده چون فكر ميكنم مال من ژيگلور 2000 انداخته بودن چون حتي بعد از اينكه دادمش سرويس كامل كردن همش داره خام مي سوزونه.
پيشاپيش ازت ممنونم.

دوست عزيز من در مورد كاربراتور پژو اطلاعات خاصي ندارم.و ميتوانيد از تعميرگاههاي تخصصي بپرسيد.

[سپهر2]

سلام دوستان لطفا در مورد بنز E230 مدل 1990 6سیلندر اطلاعات بدین هرچی که باشه میتونه مفید باشه:redface:

[mohan]

گاز مايع (LPG) Liquefied Petroleum GAS

گاز مايع که بصورت مخفف LPG ناميده مي شود معمولاً عمدتاً از دو ترکيب هيدروکربني پروپان و بوتان با فرمول شيميايي C4H10, C3H8 تشکيل شده است. بوتان خود شامل دو ترکيب ايزوبوتان ونرمال بوتان است. LPG که معمولاً در برخي نقاط دنيا به نام ترکيب عمده آن، پروپان، نيز شناخته مي شود بعنوان محصول فرعي فرآيندهاي تصفيه و توليد گاز طبيعي و پالايش نفت خام توليد مي شود. LPG در آمريکا عمدتاً از 90% پروپان، 5/2% بوتان و هيدروکربنهاي سنگين و مقدار کمي نيز اتان و پروپلين تشکيل شده است. گاز مايع فاقد رنگ، بو و مزه است و بطور کلي زيان آور نيست ولي در صورتيکه حجم زيادي از آن استشمام گردد باعث بيهوشي خواهد شد. به منظور آگاهي از نشت گاز مايع ترکيبات گوگرد دار بنام مرکاپتان شامل "اتيل مرکاپتان" و "متيل مرکاپتان" به گاز مايع افزوده مي شود. LPG در شرايط فشار و دماي عادي بصورت گاز است و تحت فشار atm10-8 ، اجزا آن به مايع تبديل مي شود. بنابراين نگهداري و حمل و نقل اين محصول به سادگي امکان پذير است. البته ترکيبات LPG براي مکانهاي مختلف و در فصول مختلف متفاوت است. براي مثال گاز مايع ارائه شده به مصرف کنندگان در ايران در فصول مختلف بين (90-50) درصد بوتان و (50-10) درصد پروپان و تا 2% ترکيبات سنگين تر مثلاً پنتان دارد. به علت کيفيت سوخت گاز مايع LPG و کاهش انتشار آلاينده ها، استفاده از اين سوخت در جهان به صورت فزاينده اي مورد توجه بوده و در کشورهاي مختلف مانند ايتاليا (با 1500000 خودرو)، ژاپن، امريکا، انگليس استفاده از اين سوخت جايگزين مورد حمايت و تشويق دولتها مي باشد.
مزاياي LPG شامل در دسترس بودن ( درکشورهاي توليد کننده)، ايمني، نياز به تغييرات جزيي در موتور خودروها و بازدهي مناسب سوخت مي باشد. جهت مايع نمودن، اين گاز در فشار حدود 8 تا 10 اتمسفر در مخازن فلزي با استحکام مناسب ذخيره مي شود. چون اين مخازن مجهز به شير قطع جريان در صورت نشت از خطوط انتقال سوخت هستد استفاده از آنها ايمن تر از بنزين مي باشد.
LPG به موتور محفظه احتراق به صورت بخار وارد مي شود، لذا روغن را از ديواره سيلندرها نمي شويد، يا در شرايط سرد بودن موتور، روغن را رقيق نمي کند. همچنين، مواد آلاينده مانند اسيد سولفوريک، ياذرات کربن را وارد روغن موتور نمي نمايد.
بنابراين موتورهايي که با سوخت گاز مايع کار مي کنند هزينه تعميرات و نگهداري کمتري خواهند داشت. چون LPG داراي عدد اکتان بالا حدود (RON=105) مي باشد قدرت موتور يا بازدهي سوخت بدون افزايش ضربه در موتور، با افزايش ضريب تراکم قابل افزايش است.

معايب LPG:
در مقايسه با بنزين، LPG داراي محتواي انرژي (energy content) کمتر است، لذا مخزن سوخت بايد بزرگتر از مخزن بنزين بوده و بعلت اينکه مخزن تحت فشار مي باشد سنگين تر خواهد بود و هزينه خودروهاي با سوخت LPG بين 2000 –1000 دلار گرانتر از خودروهاي بنزيني مي باشد. البته قيمت LPG در سطح جهاني تقريبا" مشابه قيمت بنزين است.
با توجه به اينکه گاز مايع بعنوان محصول فرعي پالايشگاههاي گاز و نفت توليد مي شود لذا فراواني منابع آن کاملاً محدود است. لذا بعنوان راه حل اساسي در کاهش الودگي و جايگزيني سوخت در بسياري از نقاط جهان نمي تواند مطرح باشد.
به لحاظ ايمني، چون گاز پروپان سنگين تر از هواست در صورت نشت، بصورت لکه روي سطح زمين باقي مانده و در آبهاي زيرزميني نيز نفوذ مي کند. امکان شعله ور شدن آن روي سطح زمين نيز هست. لذا از اين حيث بايد در حمل و نقل و حين استفاده، نهايت دقت در جلوگيري از نشت LPG صورت گيرد.
از ساير معايب اين سوخت مي توان به افت قدرت موتور در موتورهاي تبديلي به ميزان 10-15 درصد و عدم توانائي مناسب موتور در عبور از سربالائي ها اشاره نمود.
در موتورهاي تبديلي اگر موتور به طور مناسب تبديل نگرديده باشد در تابستانها گاز بصورت خشک سوخته و باعث جوش آمدن موتور مي گردد. و در زمستان نيز براي شروع و استارت موتور داراي مشکل بوده و بايد با بنزين موتور تبديلي روشن گردد.

انتشار گازهاي آلاينده:
از ديدگاه زيست محيطي استفاده از LPG بصورت استانداردداراي کمترين چرخه حيات انتشار گازهاي گلخانه اي در مقايسه با ساير سوختهاي تجاري است. پتانسيل کاهش اوزون با استفاده از اين سوخت به نصف بنزين کاهش مي يابد، همچنين انتشار هيدروکربنهاي نسوخته 3/1 اکسيدهاي نيتروژن 20%، منواکسيد کربن 60% در مقايسه با بنزين کاهش مي يابد

گاز طبيعي مايع (LNG)
گاز طبيعي چنانچه در فشار اتمسفر تا دماي F º260- سرد شود، به حالت مايع تبديل مي شود. LNG شامل بيش از 95 درصد متان و درصد کمي اتان و پروپان و ساير هيدروکربورهاي سنگين تر است. ساير ترکيبات و ناخالصي هاي گاز طبيعي مانند اکسيژن، آب، گازکربنيک و ترکيبات گوگردي طي فرآيند سرد کردن از گاز طبيعي جدا شده و گاز طبيعي در حالت مايع بدست مي آيد. البته LNG تا حد 100 درصد متان خالص نيز قابل دستيابي است. حجم LNG 600/1 حجم گاز طبيعي و دانسيته آن 42/0 دانسيته آب است. اين ماده، مايعي بي بو، بي رنگ و غير سمي است و نسبت به فلزات يا ساير مواد حالت خورندگي ندارد. LNG وقتي تبخير يا با هوا ترکيب شود در دامنه غلظت 5 تا 15 درصد مي سوزد. LNG يا بخار آن در محيط و فضاي باز حالت انفجاري ندارد. کليه آزمايشات انجام شده و خواص LNG، ايمن بودن اين سوخت را کاملاً تائيد مي کند زيرا نشت مايع LNG يا ابربخارات آن به محض تماس با زمين يا در اثر حرارت محيط به سرعت در هوا تبديل به گاز شده و چون در اين حالت از هوا سبک تر است در محيط پراکنده و منتشر مي شود. LNG در وهله اول براي خودروهاي سنگين ديزلي (HEAVY DUTY VEHICLE) کاربرد دارد. به لحاظ ارزش حرارتي و دانسيته انرژي، مشابه سوخت ديزل (گازوئيل) هست.
LNG در دماي ºF260- و فشار اتمسفريک در حالت مايع اشباع ( در دماي جوش مايع) است. بنابر اين مانند هر مايع در حال جوش چنانچه در فشار ثابت نگهداري شود (حتي با افزايش حرارت) در دماي ثابت خواهد ماند.
مادام که بخار LNG از مخازن خارج مي شود (boil off)، دماي مخزن ثابت مي ماند. اجزاء سيستم خودروهاي با سوخت LNG:
از لحاظ انتقال سوخت به موتور، مشابه موتورهاي با سوخت CNG است و سوخت به صورت بخار وارد موتور مي شود. فرق اساسي بين موتورهاي CNG, LNG در نحوه نگهداري و تحويل سوخت است.
مخازن ذخيره LNG دوجداره مي باشند و براي فشار کاري حداکثر تا 230 psi يا 16bar طراحي شده است. اين مخازن داراي لوله و اتصالات لازم براي خارج کردن گاز در صورت افزايش فشار ( با توجه به انتقال حرارت از محيط به مخزن) و يا انتقال سوخت در زمان مصرف هستند. اين مخازن مجهز به سيستم اعلام پايان سوخت گيري (پرشدن مخزن) نيز هستند. موتور خودروها گاز را در فشار 4 الي 9 بار (60-120 psi) مصرف مي کند.
معايب استفاده از LNG:
بسياري از مردم به استفاده از مواد در دماهاي پايين عادت نداشته لذا نياز به آموزش خاصي در زمينه استفاده از سوخت در دماي خيلي پايين هست.
در ايستگاههاي سوخت گيري خطوط انتقال گاز از مخزن به خودرو ( شامل لوله ها شيرآلات و وسايل اندازه گيري) جهت انتقال LNG در حالت مايع بايد پيش از شروع ، سوخت تا دماي ºF 260- سرد شوند در غير اينصورت منجر به تبخير بخشي از سوخت مي شود.
- حداکثر پرشدن مخزن دوجداره Cryogenic تا حد ماکزيمم ظرفيت، امکان پذير نيست زيرا به اندازه لازم فضاي خالي در بالاي سطح مايع جهت تبخير يا جوشيدن مايع بايد در مخزن در نظر گرفته شود.
مزاياي استفاده از LNG:
دانسيته انرژي بالاتري نسبت به سوختهاي گازي دارد، زيرا به شکل مايع ذخيره مي شود. مسافت پيمايش بيشتر و وزن کمتر مخازن ذخيره، استفاده از آن را در خودروهاي کوچکترامکان پذير مي سازد. سرعت سوختگيري بالا به نحوي که در خودروهاي بزرگ زمان سوختگيري 4 الي 6 دقيقه مي باشد (10 الي 40 گالن در دقيقه). ارزيابي و کنترل ترکيب سوخت با دقت بالايي امکان پذير است و با توجه به اينکه LNG توليد شده براي خودروها تا 99 درصد متان دارد، لذا کنترل و تعيين مناسب ترکيب سوخت بازدهي موتور و سوخت را نيز افزايش مي دهد.
منبع :
http://mimshimi82.persianblog.com

[m_roshan]

سلام دوستان لطفا در مورد بنز E230 مدل 1990 6سیلندر اطلاعات بدین هرچی که باشه میتونه مفید باشه:redface:
E230
گیریبکس:6دنده دستی
محورمتحرک:دیفرانسیل عقب
تعدادسیلندر/سوپاپ:6سیلندر/24
حجم موتور :2496
قدرت(اسب بخار/ دوردردقیقه):204/6100
گشتاور(نیوتن متر/دوردردقیقه):245/5500
حداکثر سرعت:248
شتاب صفرتاصد:8.9
وزن خالص:1650
مصرف شهری:13.4
استاندارد آلایندگی:یورو4
حجم مخزن سوخت:8+65
امکانات

کیسه های هوا:راننده/سرنشین جلو/پرده ای برای جلو وعقب
ABS-BAS-ASR-ESP سیستم های ترمز:جلو عقب دیسکی /
سیستم های امنیتی:قفل مرکزی با ریموت(آژیر سفارشی)/سنسور تصادف/ایموبلایزر/سیستم قفل و بازنمودن درها و روشن شدن خودرو بدون کلید
سیستم های فرمان:دارای قدرت کمکی/مجهز به سنسور سرعت/(دکمه های چند کاره روی فرمان سفارشی)
سیستم های تهویه:کنترل دستی(کنترل اتوماتیک سفارشی)
و9عدد بلندگو/سیستم تلفن همراه/(نمایشگر/سیستم ناوبری سفارشی)CD سیستم صوتی:رادیو
سیستم صندلی:تنظیم دستی(سرد کن و گرمکن صندلی های جلو و عقب برقی/حافظه یک پارچه تنظیم صندلی/آینه ها و ستون فرمان و تودوزی چرم طیعی سفارشی)
سیستم آینه ها و شیشه ها:تنظیم برقی آینه ها با گرمکن(آینه تاشوی برقی و حافظه سفارشی)/شیشه بالا بر جلو و عقب برقی (سانروف.پانوراما.شستشو و گرمکن اتوماتیک شیشیه جلو سفارشی)-(پرده برقی عقب سفارشی)
سیستم روشنایی:روشن و خاموش شدن اتوماتیک چراغ ها (چراغ جلو زنون با چرخش در
طیفی/ مه شکن جلو و عقب LED پیچ هاو شیشه شور چراغ جلو سفارشی)-چراغ عقب
سایرامکانات:سنسورپارک/قفل نهایی/کروزکنترل/سنسورباران
این مشخصات مدل 2005 e230 هستش

[sajad_s]

سلام واستون میل زدم امیدوارم به کارتون بیاد
سلام مرسي خيلي خوب بود دستت درد نكنه

[m_roshan]

سلام مرسي خيلي خوب بود دستت درد نكنه
خواهش میکنم داداش سر فصل هاش رو هم میفرستم واست.

[سپهر2]

این مشخصات مدل 2005 e230 هستش
مرسی ولی من مشخصات مدل1990 E230رو میخاستم:redface:

[lamei]

با سلام من یه چندتا عکس در مورد اصطحکاک در ماشین الات سنگین مثلا لودر وغیره لازم دارم اگه ممکنه کمکم کنید

[majidhosseini]

اطلاعات در مورد خودرو خواستید من هستم
ماشین چند تا چرخ داره؟

[cyrus the great]

سلام
من يه مقاله در مورد موتورهاي دوگانه سوز مي خوام.اگه كسي داره لطف كنه واسم همينجا بزاره خواهش مي كنم.مرسي

[sed ali]

سلام
من يه مقاله در مورد موتورهاي دوگانه سوز مي خوام.اگه كسي داره لطف كنه واسم همينجا بزاره خواهش مي كنم.مرسي
تو هارد قبلیم بود ولی الآن ندارم . هاردم یه هفته پیش سوخت .:D:D
سوال داری هستم !:redface:

[cyrus the great]

تو هارد قبلیم بود ولی الآن ندارم . هاردم یه هفته پیش سوخت .:D:D
سوال داری هستم !:redface:

بابا دمت گرم!!!!!
يه تحقيق ميخوام واسه درس موتورهاي احتراق داخلي.تو نتم هرچي مي گردم تبليغات ماشين مياد.گير كردم!!!

[sed ali]

بابا دمت گرم!!!!!
يه تحقيق ميخوام واسه درس موتورهاي احتراق داخلي.تو نتم هرچي مي گردم تبليغات ماشين مياد.گير كردم!!!
یه فیلم داشتم زبان اصلی درمورد یه موتور دیزل با توربو شارجر فوق العاده بود ولی .....
فارسی دنبال چیزی نباش انگلیسی حتما گیر میاد .

[ممد امین 06]

سلام
نقشه دیفرانسیل (هر ماشینی باشه فرق نداره) رو دارین؟
یعنی چیزی باشه اندازه داشته باشه...بشه کشیدش
:)

[sed ali]

سلام
من يه مقاله در مورد موتورهاي دوگانه سوز مي خوام.اگه كسي داره لطف كنه واسم همينجا بزاره خواهش مي كنم.مرسي

سلام در مورد موتورهای دوگانه سوز یه pdf دارم تازه پیدا کردم فارسی هست بد نیست . می خوای بگو بهت میل کنم . آدرستو بده !

[cyrus the great]

سلام
در مورد testo 350 آنالايزر گازهای احتراقی مطلب هست؟

[yosoufe]

سلام مهندس
در مورد ABS اطلاعاتی می خواهم که بشه باهاش طراحی کرد.
منظورم اینه که یه کتاب درست و حسابی در موردش می خواهم. می تونید کمک کنید

کتاب Brake Technology Handbook رو می دونید از کجا می شه پیدا کرد؟

[r.mom80]

من در مورد کولر خودرو اطلاعات خواستم. اگه می تونید ممنون میشم. در ضمن من در مورد ارتباط بین موتور و سیستم کولر به همراه توان و بازده مرتبط با این دو تا رو هم خواستم

[Zaneti]

من در مورد کولر خودرو اطلاعات خواستم. اگه می تونید ممنون میشم. در ضمن من در مورد ارتباط بین موتور و سیستم کولر به همراه توان و بازده مرتبط با این دو تا رو هم خواستم
این هم در مورد کولر

[pouya j.p]

یه سوال دارم چه طوری می شه شتاب پارس را افزایش داد؟؟؟؟

[mohan]

علت کج کردن سوپاپ هنگامی که تسمه تایمینگ پاره میکنه در پژو.زانتیاو...چیه؟

چون وقتی تسمه تایم میبره سوباب ها از تایمینگ خارج میشن و با عث میشه تا سیلندر موقع بالا اومدن به سوباب برخورد کنه و اون رو کج کنه.

[mohan]

سلام دوستان عزیز
خیلی دلم براتون تنگ شده بود.
میدونید چون 2 ماهه که نبودم.
میدونید کجا بودم؟ خدمت سربازی . الان هم آموزشیم تموم شده برگشتم خونه .
سعی میکنم بیشتر بهتون سر بزنم.
موفق باشید..............